自动变速箱构造及动力传递毕业设计.doc

自动变速箱构造及动力传递【摘要】变速器由传动机构和变速机构组成，可制成单独变速机构或与传动机构合装在同一壳体内。传动机构大多用普通齿轮传动，也有的用行星齿轮传动。普通齿轮传动变速机构一般用滑移齿轮和离合器等。滑移齿轮有多联滑移齿轮和变位滑移齿轮之分。用三联滑移齿轮变速，轴向尺寸大;用变位滑移齿轮变速 ，结构紧凑 ，但传动比变化小。离合器有啮合式和摩擦式之分.汉德车桥用啮合式离合器时，变速应在停车或转速差很小时进行，用摩擦式离合器可在运转中任意转速差时进行变速，但承载能力小，且不能保证两轴严格同步。为克服这一缺点，在啮合式离合器上装以摩擦片，变速时先靠摩擦片把从动轮带到同步转速后再进行接合。行星齿轮传动变速器可用制动器控制变速。变速器广泛用于机床、车辆和其他需要变速的机装在变速器器上。机床主轴常内，所以又也叫主轴箱，其结构紧凑，便于集中操作。在机床上用以改变进给量的变速器称为进给箱。 汽车变速器是通过改变传动比，改变发动机曲轴的转拒，适应在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。通俗上分为手动变速器(MT)，自动变速器(AT)， 手动/自动变速器，无级式变速器。 汽车变速器一般由前箱体和后箱体组成。关键词：自动变速箱 变矩器 构造与动力传递Abstract:By the transmission mechanism and variable speed transmission mechanism composition, can be made into separate agencies or and variable speed drive mechanism and put in the same casing. Most ordinary gear transmission mechanism with transmission, also some with planetary gear transmission. The ordinary gear transmission speed changing institutions in general in sliding gears and clutch, etc. Sliding gears have split sliding gears and modification of the sliding gears points. Press with sliding gear train, the axial dimensions; Use positioner gear sliding variable speed, structure compact, but transmission ratio change small. The clutch engagement type and friction type has the points. Han DE with mesh type clutch bridge, variable speed should be in parking or rotation speed difference very hours, with the friction type clutch can be arbitrary rotation speed difference in operation in variable speed, but carrying capacity is small, and can't guarantee two axis strictly synchronization. In order to overcome the disadvantages, in mesh type clutch jacket to friction piece, shifting first by friction slice driven pulley to synchronous speed again joint. Planetary gear transmission gearbox can be used brake controls variable speed. The transmission is widely used in machine tools, vehicles and other needs of variable speed on the machine. Spindle often packed in transmission inside, so they are also called spindle box, the structure is compact, easy to focus on operation. In the machine tool to change the transmission called to feed into the box. Auto transmission is by changing the transmission ratio, change the engine crank turn out, adapt in beginning, accelerate, driving and overcome all sorts of road block and so on the different driving conditions of driving wheel traction and speed of the needs of the different requirements. Popular divided into manual transmission on (MT), automatic transmission (AT), manual/automatic transmission, no levels of transmission. Auto transmission generally by the cabinet composition before and after. Key words: Automatic transmission; Torque converter; Structure and power transmission 目录【摘要】11研究背景22自动变速箱的初步介绍33汽车自动变速箱的分类23.2机械无级自动变速箱23.3电控机械自动变速箱34液力变矩器的工作原理45行星齿轮变速器的工作原理56液力机械传动式自动变速器的控制136.1控制的介绍136.2 换挡执行元件137自动变速箱出现问题的处理方式177.1置换。177.2维修。177.3再生企业维修制造的变速箱。17结束语18谢辞19文献201研究背景现代社会的汽车行业的发展已经越来越成熟，生产出来的汽车也越来越现代化，人性化。而自动挡汽车的出现，也代替了老式的手动挡汽车，成为许多人生活的一部分。自动挡汽车以其领先的技术和越来越人性化的操作简便性，将手动挡汽车以强悍的姿态挤出了市场，占据了汽车销售市场的绝大部分市场份额。作为汽车关键总成之一，变速器技术在汽车诞生的百年历史中在不断地与时俱进。手动变速器由于其传递动力的直接与高效性，加上制作技术的成熟与低成本，现代汽车中装备手动变速器的汽车仍然占有很大比例。但随着人们对汽车舒适性要求越来越高，现代汽车自动变速器装备率越来越高却是一个不争的事实，尤其是当自动变速器也逐渐能够兼顾操控性的时候。随着城市车辆密度的不断加大，自动变速箱已成为汽车的必备装备。而不仅仅是豪华的标志。因为有了自动变速器，改变车速变的轻松自如。且不必频繁的踩踏板。如今，几乎所有的汽车生产厂家都生产装备自动变速器的汽车，原因之一是自动变速器可以帮助发动机降低对环境的污染。自动变速器可以实现最佳的转速比，即使发动机低速运转，也能保障车辆随驾驶者的意愿正常行驶，油耗低了，对环境的污染也就降低了。2自动变速箱的初步介绍自动变速箱的汽车，能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通,而不会被换档搞得手忙脚乱。自动波对于行外人士颇显神秘，要详细剖析自动变速箱涉及不少专业知识，希望本文能够给大家一个初步的印象，如图2-1。图2-1自动变速箱世界上第一台用于大规模生产的的全自动变速器是通用公司在1940年代生产的Hydra-Matic，这台变速器使用液力耦合器（而不是液力变矩器）和三排行星齿轮提供四个前进档和一个倒档。Hydra-Matic最初被装于奥兹莫比尔，而后凯迪拉克和庞蒂克也采用了这种变速器。 自动变速器最重要的改进是在二战期间，别克公司为坦克开发了液力变矩器，到1948年，这种液力变矩器与其它部件结合成为液力变速器而定型成为现在通用的自动变速器。 1968年法国雷诺公司率先在自动变速器上使用了电子元件。 20世纪70年代，美国每年生产的600万800万辆轿车中，自动变速器的装备率已超过90%。3汽车自动变速箱的分类 3.1液力自动变速箱AT：结构与手动波相比，液力自动变速箱(AT)在结构和使用上有很大的不同。手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。 原理泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。 辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊)、R(后档)、N(空档)、D(前进),另在前进档中还设有"2"和"1"的附加档位,用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。 优缺点AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。 3.2机械无级自动变速箱CVT：采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。 3.3电控机械自动变速箱AMT：在机械变速器原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的手动变速箱基础上进行改造，生产继承性好，投入的费用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。据悉我国今后的汽车自动波国产化将重点发展AMT。 P挡位置时，变速器被用机械方式锁定，在此挡着车时，最好踩下制动踏板，以免增加起动机负荷，从P挡出来时，必须踩制动踏板，按下换挡操作杆上的解除按钮。 R挡操作时，一定确保车不能向前移动，如果是向前行驶中，一定要制动使车停稳再进入R挡，以免损伤变速齿轮。 N挡为空挡，在停车短暂等候时，不管是否灭车，都可以使用N挡，但离开车时最好使用P挡。N挡换至其他挡位时，必须踩下制动踏板，以免伤害变速齿轮。 D4挡为行车挡，正常驾驶时使用此挡，变速器依据车辆行驶速度与加速，自动地选择适当的齿轮，在14(或5)前进挡齿轮间变换，我们行车是以D4挡为主。 D3挡同样为行车挡，除了只在前三个前进挡齿轮只见变换外，与D4挡基本相同，但行车时一定要注意三挡齿轮所允许的最大速度，以免损坏发动机。在山陵地带拖车时应使用D3挡，在下陡坡时也应使用此挡，以提供发动机制动，减轻制动片磨损和磨擦产生的热量。 4液力变矩器的工作原理目前轿车上广泛采用由泵轮、涡轮和导轮组成的单级双相三元件闭锁式综合液力变矩器。如图4-1图4-1液力变矩器泵轮和涡轮均为盆状的。泵轮与变矩器外壳连为一体，是主动元件；涡轮悬浮在变矩器内，通过花键与输出轴相连，是从动元件；导轮悬浮在泵轮和涡轮之间，通过单向离合器及导轮轴套固定在变速器外壳上。 发动机启动后，曲轴带动泵轮旋转，因旋转产生的离心力使泵轮叶片间的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出；这部分工作液既具有随泵轮一起转动的园周向的分速度，又有冲向涡轮的轴向分速度。这些工作液冲击涡轮叶片，推动涡轮与泵轮同方向转动。 从涡轮流出工作液的速度v可以看为工作液相对于涡轮叶片表面流出的分速度与随涡轮一起转动分速度u的合成。当涡轮转速比较小时，从涡轮流出的工作液是向后的，工作液冲击导轮叶片的前面。因为导轮被单向离合器限定不能向后转动，所以导轮叶片将向后流动的工作液导向向前推动泵轮叶片，促进泵轮旋转，从而使作用于涡轮的转矩增大。 随着涡轮转速的增加，分速度u也变大，当与u的合速度v开始指向导轮叶片的背面时，变矩器到达临界点。当涡轮转速进一步增加时，工作液将冲击导轮叶片的背面。因为单向离合器允许导轮与泵轮一同向前旋转，所以在工作液的带动下，导轮沿泵轮转动方向自由旋转，工作液顺利地回流到泵轮。当从涡轮流出的工作液正好与导轮叶片出口方向一致时，变矩器不产生增扭作用（这时液力变矩器的工况称为液力偶合工况）。 5行星齿轮变速器的工作原理液力变矩器虽能传递和增大发动机转矩，但变矩比不大，变速范围不宽，远不能满足汽车使用工况的需要。为进一步增大扭矩，扩大其变速范围，提高汽车的适应能力，在液力变矩器后面又装一个辅助变速器有级式齿轮变速器。该齿轮变速器多数是用行星齿轮变速的。 行星齿轮变速器是由行星齿轮机构及离合器、制动器和单向离合器等执行元件组成。行星齿轮机构通常由多个行星排组成行星排的多少与档数的多少有关。 星齿轮变速器的换档执行元件包括换挡离合器、换挡制动器和单向离器。 换挡离合器为湿式多片离合器，当液压使活塞把主动片和从动片压紧时，离合器接合；当工作液从活塞缸排出时，回位弹簧使活塞后退，使离合器分离。 换挡制动器通常有两种形式：一种是湿式多片制动器，其结构与湿式多片离合器基本相同，不同之处是制动器用于连接转动件和变速箱壳体，使转动件不能转动。换挡制动器的另一形式是外束式带式制动器。 行星齿轮变速器的单向离合器与液力变矩器中的单向离合器结构同。行星齿轮为转换涡轮轴驱动力至最佳驱动力，并将驱动力经由每一离合器和剎车的操作传送到输出齿轮的传输机构。行星齿轮系采用双排齿轮与一单一行星齿轮单元，它们为前行星齿轮和后行星齿轮（从转换器侧）。行星齿轮包含内齿轮、行星架（小齿轮）和太阳齿轮。构造前行星齿轮系与单向离合器外座圈结成一体，并与低速和倒文件剎车的驱动板接合。前太阳齿轮安装在前小齿轮内侧，而前内齿轮安装于前小齿轮外侧。前太阳齿轮与前进离合器毂一起接合，而前内齿轮与后行星架一起接合。后行星齿轮和后小齿轮有后太阳齿轮安装于其内及后内齿轮于其外。后太阳齿轮经由2-4剎车鼓与涡轮轴接合，而后内齿轮经由前行星架与主齿轮接合。图5-1行星齿轮变速器当太阳齿轮和内齿轮接合后，行星齿轮的工作为传输。太阳齿轮安装于小齿轮内部，而内齿轮安装于小齿轮外部，两者均与其相对之齿轮接合。 太阳齿轮和内齿轮在行星齿轮的中心上自转。内齿轮小齿轮太阳齿轮行星架小齿轮以下列两种方式转动：在其中心（”自转”）在行星齿轮中心（”公转”）自转公转每一范围之齿比行星齿轮组的每一组件和自转速度间的关系以下列公式表示。(ZR+ZS) NC=ZRNR+ZSNS 符号的意义Z齿数N自转速度R内齿轮S太阳齿轮C行星架（小齿轮的一部分）内齿轮行星架太阳齿轮小齿轮齿数和每一齿轮之符号行星齿轮齿数符号前内齿轮89ZRF行星架（小齿轮的一部分）20ZCF太阳齿轮49ZSF后内齿轮98ZRR行星架（小齿轮的一部分）30ZCR太阳齿轮37ZSR符号的意义Z 行星齿轮组每一单元的齿数F前行星齿轮组R后行星齿轮组R内齿轮C行星架（小齿轮的一部分）S太阳齿轮内齿轮（固定）太阳齿轮NS（输入）1挡行星架NC（输出）小齿轮前行星齿轮齿轮自转速度行星齿轮前内齿轮0（固定）行星架NC（输出）太阳齿轮NS（输入）假设1档齿比为i1，i1 = 公式之结果NR=0时，1档齿比和行星齿轮组的自转速度间的关系如下公式表示。(ZRF+ZSF)NC= ZSF+NS因此，i1=2.8163结果，1档的齿比为2.816。太阳齿轮NS(固定）内齿轮NC内齿轮NR（输出）2挡行星架NC右阳齿轮NS（输入）行星轮 小齿轮行星架NR（输出）小齿轮前行星齿轮 后行星齿轮齿轮自转速度行星齿轮前后内齿轮NCNR（输出）行星架NR（输出）NC太阳齿轮NS（输入）NS（固定）注意前内齿轮和后行星架为一体。前行星架和后内齿轮以相同速度回转。假设2档齿比为i2，i2 = 从公式，2档齿比和前后行星齿轮组回转速度间的关系以公式和表示。(ZRF+ZSF) NR=ZRFNC+ZSFNS（前行星齿轮组）(ZRR+ZSR) NC=ZRRNR+ZSRNS（后行星齿轮组）公式中NS=0则结果。NC=() NR在此用公式替换公式。ZSRNS=NR因此，i2 = =NR=1.4978结果，2档齿比为1.497。3挡太阳齿轮NS（输入）行星架NC（输出）小齿轮内齿轮NR（输入）前行星齿轮齿轮自转速度行星齿轮前内齿轮NR（输入）行星架NC（输出）太阳齿轮NS（输入）此地，我们有NR =NS之结果。假设3档齿比为i3，i3 = 从公式之结果NR=NS，则3档齿比和前行星齿轮组回转速度间之关系以下列公式表示。(ZRF+ZSF)NC=(ZRF+ZSF)NR因此，i3=1.000结果，3档齿比为1.000。4挡内齿轮NR（输出）太阳齿轮（固定）小齿轮行星架NC（输入）后行星齿轮齿轮回转速度行星齿轮后内齿轮NR（输出）行星架NC（输入）太阳齿轮0（固定）假设4档齿比为i4，i4 = 从公式的结果NS=0，4档齿比和后行星齿轮组回转速度间的关系以下列公式表示。(ZRR+ZSR)NC=ZRRNR因此，i4=0.7259结果，4档齿比为0.725。倒档齿圈小齿轮行星架（固定）太阳齿轮NS（输入） 后行星齿轮齿轮回转速度行星齿轮后内齿轮NR（输出）行星架0（固定）太阳齿轮NS（输入）假设倒档齿比为iREV，iREV = 从公式中NC=0的结果，倒档移动时之齿比和行星齿轮组回转速度间之关系以下列公式表示。(ZRR+ZSR)0=ZRRNR+ZSRNS因此，iREV = = -2.6486结果，倒档齿比为2.648。 6液力机械传动式自动变速器的控制6.1控制的介绍液压自动操纵系统通常由供油、手动选挡、参数调节、换挡时刻控制、换档品质控制等部分组成。 供油部分根据节气门开度和选挡杆位置的变化，将油泵输出油压调节至规定值，形成稳定的工作液压。 在液控液动自动变速器中，参数调节部分主要有节气门压力调节阀（简称节气门阀）和速控调压阀（又称调速器）。节气门压力调节阀使输出液压的大小能够反映节气门开度；速控调压阀使输出液压的大小能够反映车速的大小。 换挡时刻控制部分用于转换通向各换挡执行机构（离合器和制动器）的油路，从而实现换挡控制。 锁定信号阀受电磁阀的控制，使液力变矩器内的锁止离合器适时地接合与分离。 换挡品质控制部分的作用是使换挡过程更加平稳柔和。6.2 换挡执行元件换挡执行元件包括湿式多片离合器、单向离合器、制动器。湿式多片离合器。基本构造如图6-2-1所示。在图A中，油液在离合器板（驱动板、被动板）且因为油液在每一板上打滑而不传递动力。图B显示液压作用于活塞上的离合器状况；驱动板和被动板紧压在一起以传递离合器鼓回转速度到轮毂。当活塞内之液压泄放时，离合器因为回复弹簧而分离并回复到图A之状况。离合器鼓活塞离合器毂图6-2-1湿式多片离合器单向离合器 单向离合器锁定前内齿轮的反时针回转（从扭力转换器方向观看）。单向离合器外座圈系与前内齿轮结合为一体，而单向离合器内座圈固定于变速箱外壳。单向离合器外座圈（前内齿轮）顺时针自由回转（从扭力转换器侧观看），但当外座欲逆时针回转时，则弹升起以锁住回转。单向离合器锁定前内齿轮的逆时针回转方向，图6-2-2并经由后行星架锁定后行星齿轮的逆时针回转。单向离合器外座圈（前内齿轮）无法回转单向离合器外座圈（前内齿轮）能回转单向离合器内座圈（固定于变速箱外壳）单向离合器内座圈（固定于变速箱外壳）图6-2-2单向离合器制动器 制动器有湿式多片式和带式两种。浸在自动变速器油中工作的湿式制动器，采用多片式结构，其主要优点在于接触面多，所以制动平顺柔和，可以保证换档质量。另外，制动器浸在油液中工作，能及时带走摩擦时所产生的热量，提高可K性和耐久性。至于带式制动器，其最大的长处是结构简单，占用空间小。无论是片式制动器还是带式制动器，都是通过液力的方式而起作用的，即通过一个液压活塞来控制其动作。1湿式多片制动器湿式多片制动器在工作原理上，与湿式多片离合器相同，只不过是出于不同的工作要求，在具体结构上略有差异而已。摩擦片内缘处有内花键齿，以便与制动器鼓上的外花键相啮合。与摩擦片相互交错排列的仍是钢片盘，它们的外缘上加工有花键齿，且与在自动变速器壳体中的内花键相啮合。2带式制动器汽车自动变速器中的带式制动器，采用一条内敷摩擦材料的制动带，包绕在转鼓的外圆表面，制动带的一端固定在变速器壳体上，另一端则与制动油缸中的活塞相连，如图6-2-3所示。当制动油进入制动油缸后，压缩活塞复位弹簧推动活塞，进而使制动带的活动端移动，箍紧转鼓。由于转鼓与行星齿轮机构中的某一部件构成一体，所以箍紧转鼓即意味着夹持固定了该部件，使其无法转动。制动油压力解除后，复位弹簧使活塞在制动油缸中复位，并拉回制动带活动端，从而松开转鼓，解除制动。显然，对带式制动器来说，箍紧转鼓的制动力矩的大小，取决于制动带的长度和宽度，以及作用于制动带活动端的力之大小。在自动变速器中，依其所需完成的任务不同，制动带在尺寸和结构上有所不同。例如，某些制动带仅由一根柔性的，内表面敷有摩擦材料的钢片制成，称为单匝制动带；也有除两端外，中间完全分开的双匝制动带。一般来说，双匝制动带能更好地与转鼓外圆表面贴合，因而在活动端作用力一定的情况下，可以提供更大的制动摩擦力矩；同时，双匝制动带与转鼓的接合也较单匝制动带更为平稳，使换档动作更趋柔和。然而，自动变速器中的单匝制动带，就其制造成本来说，要较双匝制动带低，而且在许多应用场合其性能也相当令人满意，因此，大多数新型汽车自动变速器都采用柔性好、轻巧、成本低且制造简单的单匝制动带。在制动时，允许制动带与转鼓之间有轻微的滑摩，以便被制动的行星齿轮机构部件不至于突然止动，因为非常突然的止动将产生冲击，并可能对自动变速器造成损害。但另一方面，制动带与转鼓之间太多的滑动，即制动带打滑，也会引起制动带磨损或烧蚀。制动带的打滑程度一般随其内表面所衬敷的摩擦材料磨损及制动带与转鼓之间的间隙增大而增大，这就意味着制动带需不时地予以调整。的确，大多数早期的汽车自动变速器必须定期地进行此项调整工作，但随着制动带设计的改进，大多数20世纪90年代生产的自动变速器已不需要定期地调整带式制动器的制动带了。制动带箍住或松开转鼓的动作，是由一个可在制动液压油缸中往复移动的活塞控制的。当无制动油压时，活塞在复位弹簧张力的作用下，被顶K在制动油缸的一端；一旦具有一定压力的自动变速器油进入油缸并克服复位弹簧的张力，活塞就被移向油缸的另一端。在此过程中，通过一个连杆带动制动带的活动端箍紧转鼓，当制动油缸的油压切断并泄放时，活塞在复位弹簧的作用下复位，拉动连杆及制动带的活动端，解除制动作用。在新型汽车自动变速器中，制动作用的解除通常是由复位弹簧及油液压力共同完成的，即伴随活塞一侧制动油压的切断和泄放，另一侧额外地提供一个制动解除油压，以此来协助复位弹簧尽快地解除制动。当活塞完全复位后，该制动解除油压仍将继续作用，以确保制动带处于完全放松的状态。位于制动油缸活塞与制动带活动端之间的连杆，有直杆、杠杆和钳形杆三种形式。毫无疑问，直杆式连杆所需的设计空间最大，原因是它必须将一端连接于制动带活动端的直杆安排得与制动油缸及活塞的轴线重合，从而使活塞在制动油缸中的往复移动直接转变为制动带活动端的动作。另外，这种结构形式所需的制动油缸尺寸也最大，因为直杆无任何增力作用，而活塞的推力必须大到足以在最大力矩作用于转鼓时，仍可防止制动带的打滑。带式制动器，采用一个杠杆来推动作用于制动带活动端的推杆。在设计中，当出于种种考虑，制动油缸必须被安排在自动变速器壳体中的某一位置，而在此位置活塞的位移又不能直接作用于制动带活动端时，即要采用杠杆传动。这种传动方式改变了制动活塞推力的方向，然后再使其作用于制动带。此外，众所周知，杠杆传动还可以有效地增大作用力。第三种连杆形式即钳形杆，这时，制动器使用一个摇臂和一个活动支承在制动带两端的钳形杆。当制动器活塞在油压作用下推动顶杆时，项杆下压摇臂的右端，并通过图中所示的推杆将力传至制动带的一端。与此同时，扣在制动带另一端的钳形杆随着推杆的移动而向支承销方向位移，从而共同收紧制动带的两活动端，箍住转鼓。这种传动形式除了像杠杆传动那样，在给定的制动油缸直径下可增大制动摩擦力矩外，还可以减轻制动带的磨损，并且使制动平缓柔和，其原因在于这时制动带可自动找正中心位置，而且其包绕转鼓收缩得也更加平稳。释放侧伺服扣件伺服活塞接合侧伺服回复弹簧制动带制动带支柱图6-2-3制动带7自动变速箱出现问题的处理方式当前变速箱出现问题的三种处理方式：总成置换原厂自动变速箱、维修和再生 三种方式的优劣如下： 7.1置换。当前人们置换的都是原厂生产的用来置换的自动变速箱。换过的人该知道原厂的箱子货少价高。置换原厂自动变速箱价钱高不说而且还不一定能弄到自动变速箱，一般原厂都是生产一定数量的，先拿先得，后来的没有了他们也是爱莫能助的。 7.2维修。维修相对于原厂自动变速箱置换来说，费用相对会低很多，但自动变速箱的维修是整车修理中最为复杂的系统，并不是所有维修厂都能维修的，特别是一些小档口更是只能拆拆装装，碰碰运气，成功率极低。一些有技术实力的维修厂他们有技术，但是缺少维修设备，专业设备价格不是一般维修工厂可以承受。 7.3再生企业维修制造的变速箱。 最近几年，在置换原厂自动速箱和维修变速箱间出现了一个新生的行业变速箱再生企业。这种再生企业是由变速箱维修企业衍生出来，他们采用原厂件，以再生的标准维修制造变速箱。他们技术已经相当成熟，特别是市面上流通量很大的AT，可以说是成功率已经达到95%，甚至更高；而且他们大多以企业形式出现，他们资本较雄厚，设备投入相对专业，相对于4S店和维修厂来说他们有人员有技术有设备。这类企业的价格比原厂置换总成成本低，比小维修厂高，质量和性价比都相对较高，而且大多都有配套的售后服务。据了解，自动变速箱再生企业中实力雄厚的公司已经能提供再生的总称置换，而且上车成功率极高。像国内的上海孚美就可以提供01N、4T65E等波箱的总称置换。 结束语经过两个多月的学习和努力，我终于完成了自动变速箱构造及动力传递的毕业设计。从开始接到论文题目到系统的实现，再到论文文章的完成，每走一步都是新的尝试和挑战，这也是我在大学期间独立完成的最大的项目。在这段时间里，我学到了很多知识也有很多感受，对自动变速箱的深刻了解和认识，知道了自动变速箱内部元件的作用与动力传递，还有内部各元件的动力比，并且能在厂子自己动手，更加的加深了认识，我开始了独立的学习和实验，查看相关的资料和书籍，让自己头脑中模糊的概念逐渐清晰，是自己非常稚嫩的作品一步步完善起来，每一次完善都是我学习的收获，每一次难题的攻克都是我不懈努力的成就。虽然我的毕业设计作品不是很成熟，还有很多不足之处，但我可以自豪的说，这里面的每一个文字，每一个图片都是我辛勤劳作的成果。当我最后看着论文的出炉，我感到一种深深的成就感，这就是我两个月为之辛勤劳作的成果。这次做论文的经历也会使我终身受益，我感到做论文是要真真正正要用心去做的一件事，是真正的自己学习的过程和研究的过程，没有学习就不可能有研究的能力没有自己的研究，就不会有所突破，那也就不叫论文了，希望我这次的经历能让我在以后的学习中激励我继续进步。谢辞经过两个月的查资料、整理材料、设计，今天终于可以完成毕业设计的最后谢词了，想了很久，要写下这一段谢词，表示可以进行毕业答辩了。自己想想三年西航院的点点滴滴，历历涌上心头。时光匆匆流逝，三年的西航院生活，随着毕业设计的完成，终于让我在西航院的生活得以画上完美的句号。毕业设计能够完成，首先得感谢谢老师，谢老师在工作授课之余抽出时间来给我指导。本设计从审题分析到完成，谢老师给了我很大的帮助。谢老师指引我的设计方向和构架，指出其中误谬之处，同时谢老师也对本设计整篇进行讲解和修改，给我提示，使我有了思考的方向。谢老师要指导很多同学的设计，加上本来就有教学任务，工作量之大可想而知，身体身份劳累，但每一次老师都会给我认真讲解，指出我文章中的错误和不足之处，在这里我表示深深的感谢。同时我还要感谢我们的学科带头人张副教授对我的栽培，是他在我在校与实习期间对我的帮助，才让我有了现在的成就。谢谢张教授、谢老师。在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的感谢。文献1:唐晓丹，汽车自动变速器构造与检修，人民交通出版社，19912:黄靖雄，自动变速箱，台北县，全华图书股份有限公司，19993:黄林彬，自动变速箱系统，福州，福建科学技术出版社，20014:徐向阳，自动变速箱与ABS原理与维修技术，哈尔滨，黑龙江科学技术出版社，19955:林永宪，自动变速箱维护自动变速箱.1，2基础篇，台北，全华图书股份有限公司，19846:周守仁，自动变速箱，北京，中国铁道出版社，1984西安航空职业技术学院毕 业 设 计（论文）审 查 意 见 书指导教师对学生 所完成的题目为 的毕业设计（论文）进行情况、完成质量的审查意见：