华晨金杯汽车公司汽车物流规划.doc

华晨金杯汽车公司汽车物流规划3华晨金杯汽车公司物流管理现状分析沈阳华晨金杯汽车有限公司的前身是沈阳金杯客车制造有限公司，于2003年1月正式更名，是华晨中国汽车控股有限公司的重点生产企业。沈阳金杯客车制造有限公司是由华晨中国汽车控股有限公司与沈阳金杯汽车股份有限公司投资组建的合资企业，成立于1991年7月22日。公司注册资本44416万美元，投资总额57098万美元。华晨公司持有公司总股本的51，金杯公司持有49。华晨金杯公司拥有两个汽车品牌、三大汽车产品。这两个汽车品牌即华晨金杯汽车有限公司的“中华”和“金杯”系列；三大汽车产品包括拥有自主品牌的中华轿车、国内同类车型中市场占有率接近60的金杯海狮轻型客车、引进丰田高端技术生产的金杯阁瑞斯多功能商务车。2005年华晨金杯汽车总产值达到624亿元人民币，在国内的轻型客车市场中占有相当大的份额。31华晨金杯汽车公司物流管理职能部门华晨金杯汽车公司的物流管理主要由供应部门负责，物流管理活动则涉及供应部、生产部和营销部门，其内部人事组织结构如图3-1、32、3-3所示。32华晨金杯汽车公司的汽车物流管理现状及分析目前从华晨金杯汽车公司物流管理现状来看，公司的内部管理模式有其先进性。但是在汽车销售物流管理上还不是很完善，有许多地方还有待改进。华晨金杯汽车公司基本实现了企业内生产线库存为零，但是生产线两端库存还是比较大：销售网络布局、运输方式的选择以及物流信息的传递都存在一定问题。汽车物流管理作为企业运作的一个重要方面，对企业乃至整个企业的运营效益来说都有着非常重大的影响。从物流库存成本上看，公司库存目前主要分为汽车库存、零部件库存、以及其他库存三大部分可以通过下表3-I发现问题。因此，本文下面将结合汽车行业的物流库存管理的特点，就华晨金杯汽车公司物流库存管理存在的问题进行分析。居高不下，已成为影响企业产品参与行业竞争的主要障碍之一。造成公司汽车库存过高的原因是多方面的，根据相关理论，影响汽车物流整体库存的因素主要归结为以下主要方面。(1)市场需求信息传递不畅，汽车库存过高华晨金杯汽车公司以来自下游分销商的需求信息作为自己需求预测的依据，并据此安排生产计划或供应计划。公司在市场需求分析预测方面的薄弱常常造成生产计划的变化。一方面供应需得到较平稳的长期的市场预测，另一方面，市场需灵活的供应满足需求的变化。而协调好供应与需求预测之间的矛盾，确保预测的准确性依赖于产品信息完整、及时和有效传递。因此，从供应链管理的角度看，保证信息在公司生产部门与销售部门之间、销售部门与分销商之间的完整、及时、有效传递，对公司汽车库存控制至关重要。华晨金杯汽车公司目前在信息管理上存在一些问题，需求信息在传递过程中失真、迟缓，造成整条销售物流上汽车库存过高，具体体现在以下几方面：首先，在订单管理环节，作为一位决定订单数量的管理者，可使用一种简单的方法来进行需求预测，如移动平均法等。使用此法，当每日的新数据出现时，未来需求将呈现连续变化，送给供应者的订单既反映了需要重新满足来自需求的库存数量，也反映了必要的安全库存量。未来需求与相关的安全库存可通过平滑技术而得以再现。因为安全库存和最高库存水平取决于这些需求预测的估计值，当新的订单到来时，该组织成员被迫变化订货的数量，这样就增大了需求的变动性。公司的分销商从零售商到一级分销商，层级较多，由于信息传递的迟缓，各级分销商为满足各自的客户服务水平和自身的利益，都增加了自己订单的随机性，造成订单的波动性逐级扩大，传递到公司管理者的订货信息己被扭曲。这就是物流管理中的牛鞭效应。牛鞭效应的存在，造成需求的波动性增大，而需求的波动性必然加大库存量，为了满足客户服务水平，只能以高库存应付需求的波动性。其次，公司是通过下游分销商来获知市场需求的，分销商采用周期检查的订货策略，发出本月订单时，预订下月订单。订货与交货的时间延迟，导致公司获取市场需求信息常常滞后，分销商层级越多，市场信息越滞后。当市场需求产生哪怕只是微小的波动的时候，由于供货的延迟，分销商无法根据实际需求立即调整库存数量。例如，当顾客对某种型号的汽车的需求上升时，分销商的库存将会出现短缺，于是增加对公司的订货，但是，分销商所订的货物不能立即到达，在一段时间内库存一直不足，于是分销商根据对未来的需求预测，必然增大订货数量且超过了顾客的实际需求。这就是物流管理中著名的蝴蝶效应现象。由于这种现象的存在，必然会造成汽车库存的增加。再次，销售部门是否真实地反映市场需求会影响库存的变化。在公司内部，生产部门与销售部门之间的信息传递失控，销售部门对市场需求变化的反映小能如实反映到生产部门，造成分库汽车库存居高不下。公司共在全国各中心城市建有分销库存中心，分别负责各地区的汽车供应。由于汽车分库之问的调配带来的费用较高，因此，市场部门在每月提出销售需求时，总是只考虑中心库的资源，而将分库资源视为不可用资源。结果在汽车库存居高不下时市场部仍提出生产需求。这样，销售部门总是销售新下线的汽车，分库积压的成品车难以消化，继续积压，库存难以下降。这主要是因为公司对销售部门的汽车库存总量没有一个定量标准，否则生产部门可以决定在汽车库存超过一定的值自动停产，至库存降至一定的标准再恢复生产。(2)分销商订货周期长，安全库存重叠华晨金杯汽车公司的分销商的库存采用周期检查的补给策略：一个月订一次货。分销商的库存包括周期存货和安全存货，即每个分销商都存储一个月的平均需求量及一个的安全库存。分销商的平均库存量为一个月需求量的一半加安全库存。因此，分销商的平均库存水平过高，且分销商间的安全库存重叠。公司现有的物流供应方式是分销点向公司一个月订一次货，订货批量等于此分销点的月需求量。公司的库存中转中心再储备下一个月的需求量，一般为数百台。而分销商处也要储备其一个月的需求量，每月为几十台不等，视其销售规模而定。因此，公司的销售虽然在货物转移给分销商时就实现了，但分销商要到货物销售给最终用户才能实现。即公司在月初实现了当月的全部销售，而分销商要到月底才能实现全部销售。所以整个公司汽车的销售是在分销商销售实现时才真正实现。就整个物流网络来说，公司本库和分销商处的平均库存量发生了重叠。(3)汽车配送模式存在问题在整个汽车物流上，物流运输是和物流仓储是紧密衔接的一个环节。对于华晨金杯汽车公司而言，选择什么样的运输配送模式是直接影响到下一级分销商处的缺货率水平、客户满意度以及分销商处库存成本。目前公司采用的自营物流和外协物流的运营模式，在这种模式下所存在的问题如下：运输车队实力、人员素质和管理水平参差不齐，影响了公司发运工作整体管理水平的提高。在公司汽车现行发运方式中，公路运输占了全部发运量的80，这80的发运量由近二十个大小车队(公司)承担。规模大的车队(公司)有三百多辆车，管理人员普遍素质较高，公司管理专业化、正规化。而规模小的车队(公司)仅有10余辆车。大多数车队既无管理又无车，仅凭一纸合同获取利润。不但管理水平低，而且承担风险能力弱，拖累了公司发运工作整体管理水平的提高。发运管理的环节多、幅度大，影响到达时间，影响销售时机。给公司提供汽车运输的车队有近二十家，车队多，管理的环节多、幅度大，从接受任务开始要经过二次分配、三次分配、接车、挪车等多个环节，耗费的时间长，影响到达时间，影响销售时机。运输过程中的监控手段原始、不可靠、缺乏有效性。现行发运模式对运输过程的监控仍通过电话跟踪的方式进行，经常出现联系不上或谎报的情况，结果是驾驶员出库后不出发，影响到达时间；出库后私自拆板违规拼装，影响发运质量的情况时有发生。监控手段原始、不可靠、缺乏有效性。整体运输成本难以控制。2003年，公司共发运汽车15万辆，基本采用单纯的公路、铁路、水路运输方式发运，只有10左右的汽车采用了水路加公路的组合发运方式。另外，本库、中转库、承运商管理路径的不一致，很难用现代物流的管理模式对公司汽车物流进行统一策划、管理，整体运输成本难以控制。由于以上原因，造成资源分散、管理不集中，致使难以提高整体管理水平和操作水平，难以推行真正意义上的汽车物流管理方案、技术操作方案和IT系统方案。涉及部门多，管理困难，使质量、成本、效率等无法进行有效的控制，从而增加了汽车的成本价格，影响其市场竞争力和客户的满意度。因此有必要进行汽车整车物流的网络规划设计，并对各中转中心的库存进行规划。4华晨金杯汽车公司物流配送网络规划不同汽车制造公司在汽车销售的模式上存在不同，即使同一汽车公司，在销售模式上也分为不同的方式。目前华晨金杯汽车公司在销售模式上有：公司直销、零售商分销、经各地区一级代理商处再到下一级地区的零售商。下面主要对第三种模式进行布局规划。41汽车物流配送网络规划所应考虑的指标汽车物流配送系统的服务水平指标是对物流配送系统运做质量的评价和度量。(1)汽车物流配送的及时性指标对汽车销售物流系统而言，其物流及时性或称时间量度能测量汽车物流配送系统对购买者需求的反应能力，指汽车从出厂起到达购买者手中所需的时间。缩短该时间，可使购买者及时获得购买的所需车型、款式、颜色的汽车、提高了汽车销售物流配送系统的服务质量，从而提高所涉及车型、品种的市场竞争力；同时可降低为满足汽车销售过程中的缺货率指标和适应汽车销售过程中的不确定性所需的汽车在配送系统中的库存量，以减少汽车销售过程中的积压资金，提高企业的经济效益。因此，从汽车产品生产和汽车销售企业的主观愿望出发，该时间指标越短越好。但该时间指标的缩短受汽车物流配送系统特别是汽车运输过程中的诸多客观条件的限制，过度缩短该时间指标则必然会给配送过程中的业务受理及运输系统带来很大压力，或因该时间指标脱离客观实际的过度缩短而导致对汽车购买者的许诺无法实现，这样反而会因购买者对汽车销售系统信誉的降低而降低了所销售车型的市场竞争力。(2)汽车销售物流配送的及时性与销售物流系统规划的关系。汽车销售物流配送的及时性或称反应能力反映了汽车销售物流配送系统满足购买者需求的及时性。从购买者的角度出发，该时间指标愈短愈好。但缩短该指标要求配送中心愈来愈接近汽车购买者，从而在汽车销售范围一定的前提下，要求规划要更多的汽车配送中心，二者的关系见图4一l。随着汽车物流配送系统中配送中心数量的增加，在同一种汽车可得到性服务水平下，其物流配送系统所需的库存总量和与之有关的库存成本也随之增加。配送中心数量的增加使配送中心更加接近所服务地区的顾客，汽车运输到配送中心与汽车从配送中心疏散的过程中所产生的运输迂回大大降低，因此，只要配送中心的物流配送量能够保证维持输入配送中心的运输量具有足够的经济规模，则物流配送设施(配送中心)数量的增加可降低总运输成本。但是，如果物流配送设施的数量增加到不能保证输入配送中心的运输量具有足够的经济规模，则物流配送设施数量的增多反而会增加运输总成本。不难理解，随着物流配送设施数量的增大，与物流配送设旆有关的建设和维护成本随之增大。配送中心数量与物流成本问的关系如图42所示。物流配送系统的总物流成本是库存、运输和与物流设施有关的成本之和。随着物流配送设施数量的增加。其物流成本则先降低，后增大，呈盆状曲线，如图43所示。每一个物流配送企业总是希望在满足顾客预期的服务水平的基础上，尽可能减少其物流配送设施的数量，以尽可能多地降低物流配送总成本。但物流配送设施数量的过度减少使配送设施与所服务的顾客间的距离增大，从而使对顾客的需求的服务时间大为延长。如果物流配送企业希望进一步缩短其对顾客需求的反应时间。该企业可能会增加其物流配送设施的数量，从而不能保证使其物流配送成本最低。只有当物流配送企业由于对顾客需求的反应时间的降低而导致的收益的增加大于由于物流配送设施数量的增加而导致的成本增加时，物流配送企业才应该增加其物流配送设施的数量。此时，虽不能保证物流配送企业的物流配送成本最低，但企业的收益却得以增长。(3)汽车配送系统的可得到性指标物流配送系统的可得到性指标：当有顾客需求时，物流配送系统的库存中不发生缺货，顾客需求能得以满足的能力。物流配送系统的可得到性可用缺货率评价，缺货率指当有顾客需求时，物流系统的库存处发生缺货现象、不能交付的可能性。因此，降低汽车销售物流配送系统的缺货率指标会大大提高汽车物流配送系统的汽车直接交付的能力，提高对顾客服务的满意程度。在一定时期内，顾客对汽车的需求量实际上是围绕其均值(预测平均值)而上下波动的随机变量。为适应对顾客需求的波动性，必须在汽车销售物流系统的库存中设置一定量的安全库存。库存的确定过程和库存量大小与缺货率指标的大小密切相关。降低缺货率指标会导致汽车库存量的增加，从而增加汽车库存占有资金和库存成本。因比，不能一味追求缺货指标的降低，而应该综合分析顾客对于汽车可得到性的需求和汽车的库存量及库存成本，合理确定汽车的缺货率指标。与确定汽车销售物流系统的及时性指标时的情形相类似，汽车作为大件耐用消费品，不同于时令性商品，顾客在看过样车，但不能马上得到汽车(最多六日或九日内)的心理承受力较一般时令商品应该大得多。因此，为降低库存量和库存成本，在达到顾客购买新车时的预期可得到性的满意程度后，不应过度降低汽车销售物流系统的缺货率。从汽车销售物流配送系统的发展现状和趋势看：目前汽车物流配送业更多的趋向于提高汽车物流配送系统的及时性指标，以提高对顾客的服务水平和满意程度：而不是通过过度增大汽车的可得到性或降低汽车物流配送系统的缺货率，以过度增大汽车库存量、库存积压资金和库存成本为代价，来提高对顾客的服务水平。42汽车物流的两络规划根据华晨金杯汽车公司销售部门的汽车销售计划和要求，对汽车从出厂到达由公司销售部门所建立的位于汽车销售中心城市的汽车批发中心间的物流配送网络进行规划。421网络布局规划的基本数据在进行销售物流配送网络的规划过程中需要以下几方面的基本数据：(1)物流对象的种类、品El等：(2)物流对象的数量，年度销售配送规模及其波动情况：(3)物流对象的流向、消费者等；(4)销售物流配送系统的服务水平，配送及时性、缺货率，商品质量的保持等；(5)物流成本。本规划的原始资料是沈阳华晨金杯汽车生产厂的汽车销售部门根据预测所制定的汽车销售计划。见表4-1所示。根据以上对汽车配送网络规划所需基本数据的要求对该汽车销售计划进行分析可见： (1)所研究的物流配送商品的种类和数量可从表4一l直接得到。即所配送的商品为单一的特殊商品即金杯海狮中型客车：其年度汽车销售物流配送量为各销售地区的汽车销售量之和。(2)虽然从表4-1中并不能直接知道汽车的最终消费者所在地，但对于论文所讨论的汽车销售物流配送系统而言，可以把由华晨金杯汽车制造厂销售部门所建立的位于表4-1中所指明的汽车销售中心城市的汽车批发中心作为所规划的物流配送网络的服务对象，而把该销售城市作为该城市所代表或辐射的销售区域中的销售网络的销售重心。(3)汽车销售物流配送网络的服务水平参考国外发达国家汽车物流配送系统的服务水平指标，并根据我国的实际情况加以确定“”。(4)从表4一l可见，华晨金杯汽车生产厂的销售部门根据市场调查和预测制定的各地区的销售配送计划的汽车配送量并不随时间而变化。这意味着：根据预测，各地区在不同时期(月份)的汽车零售配送的平均值相同。但实际上，汽车的销售配送需求是一个随机变量，在不同时期内，该变化的均值是一个常数，而随机性或波动情况则可以通过该随机变量的分布情况来描述。(5)在表4一l中不能直接得到汽车物流配送过程的成本或单位成本，但追求汽车物流配送过程的最低成本从而获取其最大经济效益是汽车物流配送系统规划的目标之一。因此，物流成本可以综合进物流配送系统的规划模型中考虑。422汽车物流配送网络基本类型的确定由汽车生产厂家到各级配送中心最后到达消费者为汽车销售物流配送网络的一种最常用且最简单的类型。即汽车从制造厂的生产线下线之后，直接或通过一个汽车集散中心(一级配送中心)配送至分布在各地的二级配送中心，而后由二级配送中心配送至批发中心，而后由批发中心配送至所服务区域内的销售网点。对每个销售网点而言，其汽车的配送过程均为三级配送。该类型的配送网络虽然简单明了。，易于操作，但因没有对不同汽车销售地区的地理分布特点和销售量等进行具体分析，而不能采取针对性措施，其服务水平和效益均不够理想。因此，应根据销售物流配送网络的物流对象的特点、物流量及其分布、不同物流配送区域的社会经济发展状况和交通网络(特别是公路交通网络)的发展状况，确定所研究的汽车销售物流配送网络的基本结构。(1)汽车销售物流配送系统的特点分析表41所示的汽车销售物流配送量及其分布，并结合我国的地理特征、社会经济发展状况可见，汽车销售物流配送系统具有以下特点：汽车销售配送系统所涉及的区域遍及全国(台湾、香港、澳门除外)。南至海南、北至哈尔滨：东至上海、厦门；西至拉萨、乌鲁木齐。辽宁工程技术大学硕士学位论文第23页华晨金杯汽车公司销售部通过充分的市场调查，在遍及全国的范围内确定了33个销售地区，每个销售地区用该地区内最重要的一个中心城市表示。由于这些中心城市所在地区通常为人口最为密集，经济最为发达，人均收入较高的地区，因此可以把这些中心城市所在地看成是该地区汽车的销售重心。也正是由于上述原因，华晨金杯汽车公司销售部准备以这些城市为中心构建其所辐射区域的汽车销售网络，并在该城市建设汽车批发中心。根据华晨金杯汽车公司销售部的要求汽车从制造厂的生产线下线开始，至位于上述中心城市的批发中心的过程。物流公司即开始承担汽车的物流配送。其主要任务是：及时接收并储存从制造厂的生产线下线汽车，并按照制造厂销售部制定的销售配送计划，以最小的物流成本，把汽车配送至各销售区域的销售网点，并满足整个汽车销售配送系统的预定服务水平。从表4-1可看出，华晨金杯汽车公司销售部所确定的区域销售重心即汽车销售中心城市均处于我国交通条件较好的枢纽城市，从而使本文所研究的汽车物流配送系统具有较好的交通环境。通过对华晨金杯汽车公司在各销售区域的销售量和这些销售区域的分布可见，尽管从销售配送计划显现出来的汽车在各销售区域的销售量的差别并不悬殊，但汽车的销售量仍然呈强烈的东密西疏的地理分布状况。从直观上看存在着矛盾，但这矛盾的产生是由于表4一I所列的汽车销售配送中心城市较多集中于东部且我国城市地理分布本身是东密西疏的缘故。华晨金杯汽车公司地处我国东北沈阳，位于我国重要的交通枢纽。但生产厂距其所生产的汽车的销售区域的重心相去甚远，特别是生产厂距西部销售区域拉萨、乌鲁木齐的距离遥远。即华晨金杯汽车公司位于其整个销售区域的边缘。(2)汽车物流配送网络的基本结构在华晨金杯汽车公司销售物流配送网络的基本结构的确定过程中，我们必须考虑到该系统所面临的上述基本特点，并应该把上述基本特点在系统的基本结构和配送网络的具体规划中表现出来。因此，在华晨金杯汽车公司销售物流配送系统的基本结构的确定过程中，采取了以下针对性措施。 在汽车制造厂附近或所在城市建立汽车销售物流一级配送中心。 生产的汽车销售物流配送任务，且要求该系统必须在汽车从生产线下线开始即承担物流配送活动。为此，在汽车制造厂附近或所在城市应建立一个汽车销售物流集中配送中心即一级配送中心，其主要作用为：1)承担从制造厂的生产线接收，储存汽车，并按照汽车销售计划把汽车配送到下一级配送中心。2)承担沈阳至东北和内蒙的汽车销售中心城市批发中心的汽车销售物流配送工作。由于制造厂所在地位于东北沈阳，该市距东北和内蒙地区其它销售区域的距离位于销售配送系统的预定服务水平所决定的服务半径内。为节省资金，不宜在东北地区其它销售中心城市再建设配送中心，沈阳至这些城市的汽车批发中心问的汽车配送工作亦由该配送中心直接承担。由此可见，该集中配送中心有双重任务。其一是作为汽车的一级汽车销售物流配送中心：其二是作为汽车的区域性配送中心，承担至东北和内蒙地区各销售配送区域中各个批发中心的汽车销售物流配送工作。除西藏拉萨、新疆乌鲁木齐外的其它地区，综合考虑其经济发展状况和交通网络发展状况，确定各二级配送中心的服务范围：根据交通状况和交通枢纽的位置，从有利于降低该范围内汽车销售物流配送成本出发确定二级配送中心的位置，并使该二级配送中心至服务范围内的各个汽车销售地区的中心城市不大于1日汽车行程(东部，900公里)或2日汽车行程(西部，1200公里)。同时，检验各二级配送中心至一级配送中心的距离，只有当该距离不超过4日(东部)或6日(西部)汽车行程时(3600公里)，才有可能实现不迟于6日(东部)或9日(西部)把汽车交付给购买者的目标。西藏拉萨、新疆乌鲁木齐各建立区域性二级汽车销售物流配送中心，分别承担向西藏和新疆两个自治区内的销售网点配送汽车的任务(即二级配送中心与批发中心合并)。这是因为此两地位于偏远地区，与其它汽车销售中心城市阃的距离均大于2日汽车行程，同时不能与其它销售地区构成相对独立的交通网络的缘故。向拉萨、乌鲁木齐两个二级配送中心的汽车配送任务由位于沈阳的一级配送中心直接承担，二者间不设中间环节。这有利于减少运输配送过程中的货差、货损，同时有利于缩短运输配送所需时间。把以上针对性措施综合在华晨金杯汽车公司销售物流配送系统中所构成的系统结构见图4-4所示。图中虚线所示部分为本文所重点研究的基于物流公司的配送系统。423汽车物流配送系统的规划通过以上分析，我们根据华晨金杯汽车公司销售物流配送量及其配送服务区域的地理分布，根据销售物流配送网络的预定服务水平，确定了如图4-4所示的华晨金杯汽车公司汽车销售物流配送系统的基本结构，该结构既包括了着重研究的物流公司销售物流配送系统，也包括了由华晨金杯汽车公司销售部门所建立的销售网络。在图44所示的汽车销售物流配送系统中，在系统的基本结构确定后，并且确定在拉萨、乌鲁木齐各建立一个二级配送中心承担西藏、新疆二自治区境内的汽车配送任务(不再建设批发中心)，且确定了至东北和内蒙地区各销售中心城市批发中心的汽车销售物流配送任务由地处沈阳的一级物流配送中心承担后(不再建二级配送中心)，对所研究的基于外协物流(即第三方物流)公司销售物流配送系统的规划工作而言，剩余的工作主要是如何确定除西藏、新疆、东北和内蒙地区的其余广大区域内的二级配送中心的位置，即在那些城市建设二级配送中心才能与所服务的配送区域内的汽车销售物流配送任务相适应，并且在满足预定服务水平要求的前提下，使物流配送成本最低。(1)汽车物流二级配送中心布局的基本要求从有利于完成汽车销售物流配送作业，满足预定服务水平要求的观点出发，对于图4-4所示汽车销售物流系统中的各个二级配送中心的布局提出如下要求：汽车销售物流二级配送中心至服务区域内任一个销售区域的重心(假定位于该区域的中心城市)的距离均不大于1日内汽车行程(东部，900公里)或2日内汽车行程(西部，1200公里)。以满足平均在1日内(东部)或2日内(西部)可把汽车配送至服务区域内各个销售中心城市批发中心的要求。该要求实际上对于二级配送中心所服务的范围进行了限制。汽车销售物流二级配送中心所服务的区域内应具有较好的、便捷的、相对独立的交通网络，以通过该配送中心在所服务的区域内开展汽车销售物流配送业务。同时，各相邻二级配送中心所服务的物流配送区域虽相对独立，但应有一条或若干条主要交通通道相联系。该要求的基本含义是，所服务区域内应具有相对独立的、便捷的交通网络，并与外界构成开放系统。汽车销售物流二级配送中心应定位于所服务区域内交通网络中的交通枢纽。以便于运输配送业务的组织，减少运输迂回。我国交通部在1992年提出了全国公路主枢纽总体布局规划，规划中的主枢纽建设城市为。北京、天津、石家庄，唐山、太原、呼和浩特、沈阳、大连、长春、哈尔滨、上海、南京、徐州、连去港、杭州、宁波、温州、合肥、福州、厦门、南昌、济南、青岛、烟台、郑州、武汉、长沙、衡阳、广州、深圳、汕头、湛江、南宁、柳州、海口、成都、重庆、贵阳、昆明、拉萨、西安、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐，共45个公路主枢纽城市。公路主枢纽是以国道主干线为依托，位于交通枢纽的客、货运输枢纽站。比较表4一l中所列汽车销售区域的中心城市与上述公路主枢纽城市可见，表中所列中心城市均为公路主枢纽城市。显然，这些中心城市所在地均处于依托国道主干线的交通枢纽处。据此，汽车销售物流二级配送中心所在的城市应为所服务区域内的某一销售中心城市。汽车销售物流二级配送中心建设位置的确定应使得与此有关的运输配送工作量，即经二级配送中心把汽车运输配送至所服务区域内的位于各汽车销售中心城市批发中心所产生的运输周转量(车·公里)最小。应在二级配送中心的服务区域内，以汽车物流配送过程所产生的运输周转量最小为目标。对二级配送中心的定位(确定所在城市)进行优化。(2)汽车物流二级配送中心布局的基本思路和方法根据以上基本要求，图4-4所示的汽车销售物流配送系统中各二级配送中心布局的基本方法和步骤为：首先根据二级配送中心至各汽车销售区域的中心城市的距离不大于一日汽车行程(东部900公里)或二日汽车行程(西部，1200公里)和二级配送中心的服务区域内应具有相对独立的、便捷的交通网络的要求，划定各二级配送中心的服务区域的范围。对于本文所研究的物流公司销售物流配送系统而言，该步骤的实质就是确定各个二级配送中心所服务范围内所包含的汽车销售中心城市。在确定各二级配送中心所服务的区域内所包含的汽车销售中心城市后，根据二级配送中心应处于该区域内某一销售中心城市的要求确定二级配送中心建设的备选城市，并根据应使所产生的汽车物流配送周转最小的基本要求对二级配送中心的建设位置进行优化。以下按照汽车销售物流二级配送中心定位的基本思路和方法，对于所研究的物流配送系统中的各个二级配送中心进行布局规划。(3)汽车物流二级配送中心服务区域的确定划分二级配送中心服务区域的核心或依据是使所划定区域内具有便捷的、相对独立的交通运输网络，同时区域范围应适应于在24小时内(东部)或48小时内(西部)把汽车配送至销售中心城市汽车批发中心的要求。该问题实质上是限定范围的交通运输区域划分问题。根据我国经济区域的划分把我国分为3个层次的经济区系统。即大经济区、省级经济区和省内经济区。大经济区即一级综合经济区共lO个¨”是：一一东北区(辽、吉、黑)一一华北区(京、津、冀、晋、鲁)一一华东区(沪、苏、浙、皖、赣、闽、台)显然，经比较产生的择优结果不会因同时增大或减少相同的量，或同时增加或减小一个相同的倍数而改变。以上对模型的简化过程具有一定的客观基础。因为我们事先确定了拟选址的二级汽车销售物流配送中心的配送服务范围，而且该服务范围的划分是以具有相对独立交通网络的经济区域划分为基础的。既然在同一个配送服务范围内的各销售中心城市同属一个独立交通网络连结起来的经济区域，因此这些城市必然在交通特征和经济特征的诸多方面具有共同性。这些共性在式4-1中的各参数中的表现即可构成确定计算模型简化与否的客观基础。5)西南地区二级配送中心选址分析根据以上分析，我们以下假定在表4一l中划分的各汽车配送服务区域中的各销售中心城市所涉及的各参数的取值类似，因此可以据式410和以上所介绍的计算步骤确定各配送服务区域中的二级汽车物流配送中心的合理建设城市。式4一10中的参数“由表41获得；而则根据中国公路交通里程图册确定。首先，我们详细说明西南配送区的二级汽车销售物流配送中心建设城市的确定方法，其它配送区的二级配送中心建设城市可用相同方法确定。由表42可见，西南配送区包括川、渝、滇、黔的成都、重庆、昆明、贵阳四个销售中心城市。以该四个销售中心城市作为二级配送中心的备选建设城市时，参数和口的值见表43。利用式410对二级配送中心建在不同销售中心城市时所产生的汽车配送周转量(里程数)进行计算，其计算结果见表4-3。由此可见，若以重庆或贵阳二者之作为服务于该配送服务区的二级配送中心建设城市时，所产生的汽车配送周转量明显小于二级配送中心建设在其它城市所产生的配送周转量，其降低幅度高达23。比较重庆、贵阳二个拟建二级配送中心的备选城市所产生的配送周转量和地理位置可见，以重庆作为该配送区的二级配送中心建设城市时所产生的配送周转量略小于把二级配送中心建在贵阳时所产生的配送周转量；同时，从汽车生产厂所在地沈阳至重庆的输送距离明显小于从沈阳至贵阳的输送距离。考虑到以上两点原因，确定把重庆市作为西南配送区的二级汽车物流配送中心建设城市。用同样方法可以确定西北配送区、华北配送区、长江中下游配送区和东南等配送区的二级汽车销售物流配送中心的建设城市。这样，西南配送区的重庆、西北配送区的兰州、华北配送区的石家庄，长江中下游配送区的南京、东南配送区的广州与东北配送区的沈阳(一级配这中心)、新疆配送区的乌鲁木齐和西藏配送区的拉萨共八个汽车销售物流配送中心构成了覆盖全国的汽车配送网络。并且。遍及全国的汽车销售中心城市均在距二级配送中心(东北配送区为一级配送中心)一日汽车行驶里程(东部，900公里)或二日汽车行程(西部，1200公里)的范围内。至此，由一级配送中心、二级配送中心、销售中心城市批发中心和销售网点构成华晨金杯汽车销售物流配送体系形成。