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全球航空发动机维修市场的竞争现状与前景展望陈玉宝( 中国民航- 罗·罗公司培训中心, 天津 300300)【提要】进入 90 年代以来, 全球航空发动机维修市场的规模不断扩大, 发动机制造厂家、 独立维修商及航空公司第三方维修实体为了提高各自的维修市场份额而纷纷 扩充其维修实力。虽然这三类维修商目前在业务上平分秋色, 但从发展趋势来看, 发动机制造厂家很可能会在该市场上居于支配地位。 本文在介绍该市场的全球业务规模及 目前的竞争状况的基础上, 对未来的变化趋势和发展走向进行了展望 1关键词市场份额外包维修战略联合进入 90 年代以来, 随着越来越多的航空公司部分或全部放弃其维修基地以及无力开展自修业务的众多小型航空公司的出现, 航空发动机维修市场的规模日趋扩大。发动机制造厂家、 独立维修商及航空公司第三方维修实体瞅准这一机遇, 纷纷增加投资, 大力扩充其维修设施 及拓展业务范围, 旨在尽可能多地攫取这一有利可图的市场之份额。 目前全球航空发动机维 修行业也正在不断掀起合并、 收购之风潮, 其竞争的激烈程度丝毫不亚于航空运输市场及飞 机、 发动机销售市场。 这一切势必对包括我国在内的全球各航空公司未来的发动机维修产生深远的影响。1 市场总体规模要精确地统计出全球各型在役发动机的数量及发动机维修市场的年总销售额并非是件易 事, 但从全球航空公司的现有机队规模、 某些主要型号的大中型在役发动机数量等指标看我 们仍能对该市场的规模有个大致的了解。截止到 1996 年 8 月 1 日, 全世界航空公司机队共有各型运输机近 17000 架, 且已确认订 购的飞机有 2000 多架, 其中仅波音、空客和麦道三大系列大中型在役及已确认订购的飞机就 分别达 10300 多架和近 1500 架。配备现役大中型飞机的各主要型号的涡轮发动机总数累计达33000 多台 (见表 1)。另据有关方面预测, 从现在起至 2004 年, 这类发动机的总需求量达近万台。其中 C FM 56 系列为 2870 台, RB 211 及遄达系列为 2173 台, GE 90 及 C F 6 系列为 1314收稿日期: 1997- 08- 19民航经济台, PW 4000、J T 8D 及 PW 2000 系列共约 2138 台, V 2500 系列为 1184 台。 全球航空发动机的现实和潜在维修市场的主体正是由这些现役和即将服役的大中型发动机构成的。表 1 全球在役商用涡轮发动机数量 ( 不包括某些最新型号的发动机)此外, 目前全球在役的公务或行政机达一万余架, 且其增长趋势较为乐观, 为这些飞机提供动力的各系列中小型发动机的维修业务亦是全球维修市场中不可忽视的重要组成部分。 据总部设在美国巴尔的摩市的亚历山大。 布朗投资银行不久前所作的一项较为保守的估计, 目前全球航空发动机维修市场年销售额约为 65 亿美元左右, 而另外一些机构的估计数字 则显然要高得多, 达 90 亿美元。市场竞争现状2在全球空运业正在进行的大规模改组过程中, 出现了一个越来越引人注目的现象, 即不少航空公司和政府部门纷纷采取委托外部厂商完成维修任务的外包维修模式, 并将其视为降 低成本、 提高生产率、 加强核心业务和竞争能力的有效途径, 因而, 航空公司的发动机自修 业务在该市场中所占份额呈现出不断下降的趋势。 据亚历山大·布朗投资银行的估算, 目前 这一比例只为 54% 。与此形成鲜明对照的是, 外包维修业务在近年来得到了空前的发展, 现已几近占据整个 发动机维修市场的半壁江山, 且形成了独立维修商、 原设备制造厂家及航空公司第三方维修实体“三足鼎立”、业务上平分秋色的局面。目前, 这三类维修商所占市场份额分别为 14% 、13% 和 13% (其余 6% 为其它各类合同商所承揽)。从全球范围来看, 航空发动机维修能力已 出现了过剩现象, 市场竞争日趋激烈。211 独立维修商在众多的独立维修商中, 近年来有几家在激烈的市场角逐中脱颖而出, 这些业已形成相 当规模的维修企业几乎都分布在航空运输业最为发达的美国。 总部设在迈阿密的 G reenw ich航空维修公司在 1987 年时还只是个年营业额仅为两千万美元的不起眼的企业, 近年来通过不断增加新的客户和更多型号的发动机维修设施及一系列对外兼并和收购等活动, 规模急剧扩大。特别是 1996 年 6 月以 213 亿美元的现金收购了 A v ia ll 公司的发动机翻修业务后,其销售额一下子翻了一番, 当年达 715 亿美元, 员工总数达到 3300 多人。该公司的核心业务包括三个领域: 一是为目前全球在役的绝大多数型号的商用航空发动机提供维修服务; 二是为包括 美国在内的 16 个国家的政府维修飞机机身和发动机及提供各种附件; 三是为工业和船用航空衍生型发动机提供翻修服务。 其客户总数已达 500 多家, 目前能大修 50 多种型号的发动机,每月实际大修发动机数量已超过 150 台, 相当于全球其它独立维修商业务的总和, 成了世界发动机型号台数发动机型号台数J T 8D13747RB 2112142C FM 566000J T 3D1888C F 64647PW 40001143J T 9D3038V 2500400总计33005商用运输飞机发动机的最大独立维修商。 在过去的六年里, G reenw ich 的年销售额以 20% 的增长率迅速提高, 该公司决心通过进一步收购及扩大业务领域在未来若干年内继续保持这一 增长率。公务飞机发动机维修领域最大的独立维修商当数总部设在美国马里兰州的 U N C 航空维 修公司, 该公司专为公务喷气飞机和涡桨支线飞机提供机身和所用各型中小型发动机及电子设备的维修服务。1996 年 5 月在以 115 亿美元收购了专修联信公司发动机及部件的 Ga r re t 航 空维修公司后, 维修实力大为增强, 及至年底又新增了湾流飞机所用 “泰”和 “斯贝”发动机的维修能力, 更使公务飞机发动机的其它独立维修商难以望其项背。 目前, 该公司共有员 工 7000 多人, 可为多达 77 种不同型号的发动机提供修理和翻修服务。1996 年公司总营业额 达 8132 亿美元, 其中 6 亿多美元来自公务飞机发动机的维修业务。除 U N C 外, 在公务机发动机维修领域形成较大规模的独立维修商中尚有美国的达拉斯 航空维修公司和总部设在法国港市波尔多的 So ge rm a 公司。 前者 1995 年的销售额已达 116亿美元, 在 1996 年 11 月收购了总部设在英国,专修 P T 6A 及 J T 15D 发动机的英美航空维修公司的发动机大修设施后, 规模更见扩大, 现已成为仅次于U N C 的全球第二大公务飞机发动机的独立维修商。 So ge rm a 公司则是当今普拉特。 惠特尼加拿大公司涡桨发动机 (P T 6A 及PW 100 系列)的全球最大独立维修商,1996 年初在购得法国航空公司的 R ev im a 维修公司的多数股权后, 业务规模扩大了几乎一倍, 现已达到年翻修 300 台中小型发动机的能力。212 原设备制造厂家在整个 80 年代全球航空运输大发展的时期, 发动机制造厂家几乎将全部注意力都放在发 动机销售业务上, 而对维修领域投入甚少, 所占市场份额亦微不足道。但 90 年代上半期航空运输业的衰退导致了各厂家销售业务的滑坡, 因而引发了各厂家对其业务范围、 营销战略的 重新思考与调整, 其中较具共性的一项重要举措是: 几乎每个发动机生产厂家都纷纷扩大其 维修能力, 并在短短几年间迅速发展为发动机维修市场的主要竞争力量之一。 事实上, 它们 所占的市场份额现已与独立维修商或航空公司第三方维修实体不相上下, 且其气势咄咄逼人, 令后两者感受到强大的竞争压力。发动机生产厂家大举涉足维修市场的主要动因有二, 一是为了在发动机销售这一核心业 务的市场竞争中占据更为有利的地位, 因为遍及全球、 配套完善的维修设施会在更大程度上 免除客户使用其发动机的后顾之忧, 并使客户感受到 “全方位”的服务, 进而促进其产品的 销售; 另一个或许更为重要的原因是, 发动机维修是一个有利可图且增长迅速的市场, 从该 业务中所获利润已成为各厂家为赢得发动机订单而大打价格角逐战的重要砝码。 一年多以前当罗尔斯·罗伊斯公司在新加坡航空公司和马来西亚航空公司为波音 777 飞机选用发动机的 两个重大招标项目中一举夺魁并获得创纪录的十几亿英镑的订单时, 不少航空界同仁颇感意 外, 而据行家们分析, 罗·罗公司取胜的秘诀是成功地实施了低价策略, 即用从航空发动机 维修及零配件销售上所获的丰厚利润对遄达发动机的销售实行 “补贴”。在发动机维修业务上, 通用电气公司目前在原设备制造厂家中占据着头把交椅。 早在1992 年, 该公司就花巨资收购了英国航空公司设在威尔士的规模较大的发动机大修设施, 紧 接着在 1993 年又在伦敦希思罗机场成立了一个发动机机上维修子公司。去年在购得巴西的一家已实施私有化的航空维修公司C e lm a 的多数股权后, 其维修业务范围得到了进一步扩大。 今年通用电气公司又将有一系列重要举措, 一是准备兼并商用飞机发动机的全球最大的 独立维修商 G reenw ich; 二是开始实施一项为 C FM 56 发动机提供“全天候”(一年 365 天、一天 24 小时不间断) 的机上应急维修全球计划, 作为该计划的第一步, 其在美国国内肯塔基州新建的有关设施即将投入运营; 三是参与设在英国威尔士布莱克伍德的发动机反推装置和 短舱部件维修中心的运作。 为了更有效地开展维修业务和对市场变化作出更迅速的反应, 通用电气公司将其发动机维修和零配件销售业务合并起来, 成立了一个增长迅速的现资产达 20多亿美元的子公司GE 发动机服务公司。该公司 1995 年的营业额已达 20 亿美元, 约占通 用电气公司航空发动机分部当年总销售额的分五之一。1996 年该子公司的业务更为红火, 共 赢得 40 多亿美元的业务合同, 其中最大的一笔交易是与英国航空公司飞机租赁子公司达成的总额为 23 亿美元、为该租赁公司所使用的通用电气、罗·罗和普惠生产的发动机提供为期 10年的维修服务之协议。 且 GE 发动机服务公司当年的营业额比上年猛增 6 亿美元,达到了 26亿美元, 其毛利率也达到了 30% 的创纪录水平。另据该公司有关官员透露, 通用电气公司航空发动机分部去年净收入的四分之三来自于维修业务。 正是由于发动机维修在该分部全部业 务中的举足轻重的地位, 其总裁墨菲表示在未来几年内将在维修领域投入更多的人力、 物力和财力, 并力争到本世纪末使维修业务销售额占该分部全部销售额的比例达到 40% 以上。 罗尔斯·罗伊斯公司近年来也在不断扩大维修业务规模。1993 年 7 月 1 日该公司将原属于 航 空 航 天 集 团 的 维 修 业 务 部 独 立 出 来 成 立 了 罗 · 罗 航 空 发 动 机 服 务 公 司。 1994 年 与H ow m e t 公司在美国俄克拉荷马州建立了专门翻修发动机叶片的设施。 目前该公司正致力于提高为航空公司作部件翻修的数量,加上罗·罗加拿大子公司及罗·罗巴西M o to re s 子公司年业务规模的扩大, 目前罗·罗航空发动机服务公司营业额已达 5 亿多美元, 年翻修发动机数量达 750 多台、部件 3000 多件, 为全球 200 多家航空公司及许多政府提供发动机及部件翻 修服务。 由于近来罗·罗公司在遄达系列新型发动机销售上业绩辉煌, 已有八家航空公司为 总数达 300 架的飞机选配了该系列发动机, 因而其发动机服务公司未来业务的增长蕴涵着巨 大的潜力。相对于通用电气公司和罗·罗公司来说, 普惠公司是三巨头中拓展维修业务动作较晚的 一个, 但大有后来居上之势。 1997 年初, 普惠“鹰”发动机服务公司在美国乔治亚州新建的专用设施内开始大修 15 台 J T 8D 发动机, 这是 10 年来该公司首次涉足该型号发动机大修业 务。 目前, 普惠公司正在制定一项缩短从故障诊断到维护修理所需时间的特别计划, 分析家们认为这是该公司准备进入航线维护业务的一个信号。 从普惠正在实施的全球战略来看, 欧 洲和亚洲是其拓展维修业务的重点地区, 因为该公司虽在这些地区已建立了 6 个翻修发动机部件的合资企业, 但迄今为止这些地区尚没有专用的发动机整机大修设施。 为进一步增强竞争力和对用户的要求作出更迅速的反应, 普惠公司已将其负责对欧洲、 非洲及中东地区客户 提供售后支援及进行市场营销的有关机构迁往巴黎, 并准备在 1997 年对亚洲实施类似的改进计划。此外, 普惠公司去年还与 Sab en a 航空公司签订了在发动机及零配件库存管理方面进行 合作的协议, 与法航签订了发动机维修合作协议, 并正在与瑞士航空公司和荷兰皇家航空公司商讨有关类似的合作事宜。 普惠希望通过建立更多的合资或独资维修企业及实施一系列战略联合或收购计划将目前每年约 6 亿美元的发动机维修营业额提高到两年后的 10 亿美元左右。斯奈克玛集团因过去财务实力相对较弱, 其管理层被迫将注意力集中于发动机生产这一 核心业务上, 然而现在也正采取一些实际步骤积极参与航空发动机维修市场的竞争, 其该项 业务营业额目前约为每年两亿美元。1996 年 11 月, 斯奈克玛集团宣布它将效仿其它三巨头的做法,将其售后服务部门与发动机修理机构 So ch a ta 合并为一个新的战略经营单位Sn ecm a 发动机服务公司。 将于 1997 年成立的该经营单位的目标之一就是要提高该集团在C FM 56 发动机大修市场的份额。此外, 斯奈克玛现正与中国、印度、亚太其它地区及南非等 国有关企业商讨一系列战略联合和组建合资维修企业等合作计划。213 航空公司第三方维修实体虽然越来越多的航空公司会效仿英国航空公司和美国大陆航空公司的做法而退出发动机 维修市场, 或象美国其它一些骨干航空公司那样削减维修设施、 重新专注于自修业务, 但是 欧亚地区有几家大型航空公司似乎注定会继续留在这一市场上, 且会不断扩大其业务规模。发 展势头最为强劲的当数汉莎航空公司集团的汉莎技术公司。 该公司除在德国本土拥有规模庞 大的发动机维修设施外, 近年来一直致力于通过收购和建立合资企业等方式提高其市场占有率。作为较早打入亚洲发动机维修市场的航空公司第三方维修企业之一, 该公司早在 1989 年就在中国成立了北京飞机维修工程公司 (A m eco )。近年来, 汉莎在亚洲诸多国家和地区增设 了许多办事处, 使其服务网络更趋完善。1996 年初, 它还收购了专修 C F 6 和 C FM 56 系列发 动机涡轮部件及燃烧室的爱尔兰沙农涡轮技术公司。 汉莎声称它现在已拥有除美国以外的全 球最大的发动机维修车间, 每月大修约 50 台发动机及 300 个单元体, 其中第三方维修业务已占 40% , 汉莎希望到本世纪末能将这一比例提高到 50% 。随着近两年来财务状况的改善, 法国航空公司集团在发动机维修方面也制定了雄心勃勃 的计划, 并对维修业务范围和经营战略作了重大调整。1996 年初法航售出了专修小型发动机的 R ev im a 公司, 并将普惠系列发动机的维修业务全部外包出去, 从而得以集中全部资源专修C F 6250 和 80C 2 及 C FM 5625 发动机, 现在它已成为这几类发动机的全球最大第三方维修企 业, 目前, 每年翻修约 300 台发动机。1996 年, 法航发动机维修总营业额达到 319 亿美元, 其中 40% 来自第三方维修业务, 法航同样希望能在短期内将这一比例提高到 50% 以上。 随着1997 年 4 月 1 日欧盟航空运输统一市场的建立, 法航在发动机维修业务方面的发展空间和自 由度必将进一步得以扩大和提高。在亚洲, 新加坡航空公司正凭借其雄厚的经济实力不断扩大维修能力, 除原有的已颇具规模的发动机及部件大修设施外, 新航正考虑投入巨资以增添新型号大型发动机的翻修设施, 其下属的工程公司近来与罗·罗发动机服务公司已合资成立了一个大型发动机部件维修公 司, 预计于 1998 年初开业。 新航希望在 2000 年工程收入能达到 7 亿美元以上, 比目前增加150% 。此外, 在亚洲尚有其它一些航空公司也在致力于拓展发动机维修业务, 马来西亚航空 公司拥有亚太地区目前最大的发动机维修车间, 大韩、 日航等公司也在扩建有关设施或大力向外争取别的公司的发动机送修业务。未来发展趋势3可以预见, 未来航空发动机维修市场的竞争将更趋激烈, 近些年来在全球航空运输业和制造业所掀起的战略联合、 生产和经营的全球化及大规模合并等浪潮将无可避免地对发动机 维修行业形成强烈的冲击波, 最终很可能会形成几个超大规模的维修商或维修中心主宰市场的局面。 具体说来, 其发展趋势可归纳为如下几点。311 在未来较长的一段时期内, 全球航空发动机维修能力将持续过剩, 大多数发动机维修企 业业务将严重不足。据估计, 从全球范围来看, 航空公司目前仅仅启用了至多 70% 的可用维修能力, 其它各类维修商也不同程度地存在着 “吃不饱”的现象。 维修能力的过剩使维修商的利润率大幅度 下降, 发动机用户从众多维修商的激烈竞价中得到了实惠。 从长远来看, 最终只有为数不多 的能形成较大规模并能以更低的成本、 更高的效率和更短的修理周期为用户提供服务的企业 才能形成真正强大的竞争力, 并进而求得生存与发展。312 将会有更多的航空公司逐渐放弃自己的发动机维修业务, 而采取更为经济的外包维修模式。越来越多的航空公司逐渐认识到, 要形成某个型号或某几个型号的发动机大修能力, 所 需投资越来越大, 厂房、 设备、 专用工装、 零配件库存及人员培训等方面的投资要求越来越 高, 而这笔高昂的维修投资是很难只从自己的发动机维修业务中得到足够回报的, 向外争取 送修业务也非易事, 且分散了公司有限的经济资源, 影响了核心业务的开展, 削弱了企业的竞争力。 因而, 会有更多的航空公司效仿英航及美国大陆等航空公司而转向采用外包维修模 式, 舍得让 “肥水”流入外人田。313 合并、 收购风潮将席卷全球航空发动机维修市场。1997 年 2 月, 全球商用运输飞机发动机的最大独立维修商 G reenw ich 宣布将收购目前世 界公务机发动机的最大独立维修商 U N C。虽然这一收购活动尚需得到 U N C 股东们及法律上 的批准, 但分析家们普遍认为不会遇到太多的障碍, 且 1997 年年中就很有可能实现这一合并。合并后的新集团将具备为 100 多种不同型号发动机提供大修服务的能力, 年营业额将达到 18 亿美元, 员工人数逾一万。 且由于这两个公司的业务范围绝少交叉重叠, 互补性很强, 因而 新集团在业务增长及成本节约上蕴藏着巨大的潜力。 然而, 令很多分析家多少感到有些意外的是, 在这项收购协议仅仅宣布两周后,GE 公司宣称它将以 513 亿美元(其中 219 亿为现金) 收购 G reenw ich , 并相应获得了完成 G reenw ich 兼并 U N C 的权力。这一消息在发动机维修业所引起的冲击波丝毫不亚于 1996 年波音与麦道宣布合并后给全球航空工业界和运输业 所产生的震撼。 因为此笔收购交易如果真能成为现实 (尚需得到有关各方的批准) , GE 将无疑会成为全球航空发动机维修市场的超级巨人, 其维修业务年营业额达到 42 亿美元, 且预计到 1999 年将突破 50 亿美元。分析家们认为 G reenw ich 收购U N C 及随后 GE 对前两者的兼并 预示着新一轮强劲的合并收购风潮已经来临。314航空公司之间发动机维修业务上的合作将不断加强。近年来发动机生产厂家急剧扩大维修能力、 抢占市场份额的种种举措令航空公司深感不安, 特别是随着越来越多的独立维商修被兼并后, 航空公司愈发感到在发动机送修上的选择 余地大大缩小了, 并担心发动机生产厂家有朝一日会对维修价格形成某种程度的垄断。 有鉴 于此, 很多航空公司一方面会确保大部分维修业务仍由自己来做, 另一方面, 将更加重视与 其它航空公司实施更深层次的战略联合, 在发动机维修上将采取分工协作、 业务交换及共同投资某型发动机的大修设施等多种方式, 以达到减少投入、 节约成本、 充分发挥各自特长及 可用维修能力之目的, 同时又能在较大程度上减少对发动机厂家的依赖。 例如, 去年法航与 葡萄牙航空公司达成的一项有关发动机维修业务交换的协议就规定, 今后葡航的发动机大修由法航来做,而法航则将某些 D 检工作交由葡航来做,这样双方可充分发挥各自优势, 降低了维修成本, 增强了企业综合竞争实力。 再如, 美国联合航空公司在选择发动机外包维修合同商时也是基于同样的战略思维, 尽可能寻求与别的航空公司之间的合作, 近来与汉莎技术 公司签订了为其多达 100 架的 A 320 飞机所使用的 V 2500 发动机提供长期一揽子维修服务的 协议。315 发动机维修商业务 “单一化”与 “综合化”趋势的长期并存。总 的说来, 规模较大的独立维修商及发动机生产厂家在维修业务上倾向于追求 “全能 型”, 即为尽可能多的各种型号的发动机提供维修服务。而航空公司或某些小型独立维修商则普遍偏向业务的“单一化”, 即只为一种或有限的几种型号发动机提供维修服务, 例如, 瑞士航空公司基本上以大修 PW 4000 系列为主; 汉莎技术公司基本上只承接 PW 100 系列、 GEC F 34 系列及 A PU PW 901A 等的第三方维修业务。而最令人称道的是,某些维修商长期只专修某单一型号的发动机, 且取得了很大成功。 例如, 只有 280 名员工的美国航空推力公司多年来就一直坚持只维修 J T 8D 发动机, 这种单一化经营方式在市场竞争中似乎显得有些势单 力薄, 但从另一角度看, 它又有利于公司拥有更高的单项发动机维修技术水平及造就业务娴熟、 经验丰富的发动机维修管理及工程技术人才, 因而同样具有生命力和竞争力。316大型发动机维修业务是市场竞争的焦点。大型发动机维修业务的高商业附加值和利润对各类维修商都有着极大的吸引力 (航空公 司送修一台大、中型发动机的费用少则五、六十万美元, 多则一、两百万美元) , 因而也理所当 然地成了市场争夺的焦点。 特别是新的大型发动机系列如 GE 90、 R R 遄达 700800 及PW 408090 等, 其维修附加值更高。 目前原设备制造厂家实际上占有该维修市场的 100% 的 份额, 且正试图能长久保持下去。由于要形成这些大型发动机的大修能力所需投资十分巨大,因而若单个航空公司去做, 其难度是很大的, 且从经济性上说是很不划算的, 难以收回投资。 但航空公司绝不会拱手相让这一利润丰厚且极具发展潜力的市场, 很有可能会出现几家航空公司合伙投资、 共建共享新型发动机大修设施的局面。317亚洲市场将倍受各类维修商的青睐。从总体上讲, 目前全球航空运输业务的重心仍在欧美, 相应地, 大型的维修商和维修设 施也都更多地分布在这些地区, 市场竞争也更为激烈。 但亚太地区社会经济和航空运输业持续、 快速的发展必将在不久的将来改变全球运输业及维修业的分布格局。 各类维修商对此无 不高度重视, 纷纷在这一地区投入巨资, 以赢得未来市场竞争的主动权。 其中, 原设备制造厂家尤为积极和活跃。 GE 与马来西亚航空系统公司发动机翻修部 1996 年签订了一项协议,将于 1997 年在马来西亚的 Su b an g 建立一个专门大修 PW 4000 及 C FM 56 系列发动机的合资 企业, GE 在其中占有 70% 的股份。GE 还将于今年与新加坡航空公司下属工程公司建立一个 翻修发动机部件的合资企业, 且正与中国南方航空公司筹划在珠海建立 GE 发动机修理厂。罗·罗航空发动机维修公司与香港飞机工程公司 (HA ECO ) 成立的合资公司 香港航空发动机服务有限公司 (HA E SL ) 已于最近正式开始运作, 为亚太地区的 RB 211 及 T ren t 发动机用 户提供修理和大修服务。普惠公司虽然在与 A m eco 寻求合作的谈判中未能获得成功, 但其力图在亚洲维修市场上占有与其发动机销售额相称的维修业务份额之决心没有丝毫改变, 1997年该公司对亚太市场的产品支援及营销方面开始实施庞大的改革计划就是一个明证。总之, 亚 太地区航空运输业务的快速发展为全球空运业及航空维修业注入了巨大的活力, 也为各类维修商提供了更为广阔的竞技场。 虽然维修市场竞争的阴霾将会在未来相当长时期内笼罩着这 片充满生机的大地, 但该地区航空公司最终会发现它们才是这场激烈角逐中的最大的受益方。参考文献1 M ich ae l T ave rna and O live r Su t to n1 E ng ine O ve rh au l Com p t it io n R ev s up 1In te rav ia B u sine ss & T ech no lo gy , D ec119962 A n tho n ty L 1 V EL O CC I, JR 1 G reenw ich A ir Sca le s Se rv ice s M a rk e t P innac le1A v ia t io n W eek & Sp ace T ech no lo gy, F eb1 19973 Kev in O T oo le1 G reenw ich ab so rb s U N C to c rea te o ve rh au l g ian t1F ligh t In te rna t io na l, 26 F eb 4 M a r, 19974 A n tho ny L 1V EL O CC I1 GE P u rch a se o f G reenw ich A ir Se t s S tage fo r M RO O ve rh au l1A v ia t io n W eek & Sp ace T ech 2no lo gy1M a r117, 19975 P au 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t io n se rv ice com p an ie s an d th ird 2p a r ty a ir lin e shop s a ll exp an d in g th e ir m a in ten an ce ca2 p ac ity in o rde r to ca tch h igh e r m a rde t sh a re s1 A ltho u gh each ca tego ry o f th e se rv ice p ro v ide r s cu r ren t ly comm an d s a n ea r ly equ a l sh a re o f th e m a rk e t, it is lik e ly th a t en g in e m a rk e t w ill b ecom e th e dom in an t p laye r1 T h e p ap e r add re sse s th e cu r ren t com p e t it io n an d th e fu tu re t ren d o f th e in du st ry w h ich is u n de rgo in g a rad ica l t ran sfo rm a t io n an d co n so lida2t io n 1Key W ord s: m ak e t sh a re; co n t rac t2o u t se rv ice; st ra teg ic a llian ce我院与澳大利亚 RM IT大学合作培养硕士生经过一年多的筹备, 民航总局与澳大利亚墨尔本皇家理工大学 (简称 RM IT ) 签订了合作培养航空管理硕士生的协议。 开学典礼于 1998 年 2 月 23 日在我院举行。 民航总局科教司 司长王存浩等应邀出席, 我院副院长钦庆生, 经管系、 成教学院、 教务处、 人事处、 外事办 有关领导, 以及全体任课教师和学员出席了开学典礼。近年, 我院不断扩大国际交流与合作, 相继与国际航空企业和组织合作办学, 而与 RM IT大学联合培养高层次人才, 并共同完成专业课授课任务尚属首次。 来自民航学院, 广州、 上 海民航中专等单位的 23 名教师有幸成为预科班学员, 学期考试通过者可进入第二阶段学习。王存浩司长在开学典礼上讲话, 他代表民航总局对学员们寄于深切希望。 他说, 民航事业要更健康、 更快地发展必须重视教育、 优先发展教育, 希望学员学有所成, 肩负起民航教 育事业的重托。简讯