开题报告及读书报告《高铁站点对沿线城市发展的作用与影响》 .ppt

拟选课题：高铁站点对沿线城市发展的作用与影响,课题缘起课题解析研究目的研究思路研究内容研究意义参考文献,国内外相关理论及实践研究我国高铁及相关区域发展概况承载研究问题的具体研究对象的确定,开题报告,读书报告,1,课 题 缘 起,形势背景：十七届三中全会全面推进城市化进程 大都市群真正意义上的产生 金融危机下，国家为拉动内需加大基础设施投资（4万亿）铁路中长期发展规划的编制五纵六横七联线,2,课 题 解 析,高铁站点 对 沿线城市 发展的 作用与影响,一般站点交通枢纽,中心城市次级城市新兴城市,定位层面 城市化空间层面,内容、意义、途径作用与影响的评价强化积极作用与影响的途径；理性认识转换消极影响；,评价体现的建立；作用与影响是相互的极化、辐射；聚焦、转移；,概念、作用、特征与城市相对关系的不同模式,城市群中的多级城市；城市及区域腹地城市自身相对转换,2,课 题 解 析,课题拟解决的核心问题：,城市规划方案对城市或区域的作用及影响落实到两个主要方面，即体现在城市或区域的定位层面和空间层面。本文针对高铁站点对沿线城市和区域的作用及影响这一切入点入手，以环渤海区域内京沪高铁站点沿线的几个典型城市和区域为载体，着重解决两个核心问题：其一，高铁及其站点对沿线城市和区域作用和影响的评价体系的初步建立；其二，如何通过城市规划的角度和手段来科学理性的加快实现高铁及其站点对沿线城市和区域的积极作用和影响。,3,研 究 目 的,高速铁路建设对于国家和地区来说，可谓是经济腾飞的脊梁骨，是地区发展的引擎及催化剂。但是，这种影响和作用，针对不同的受力载体沿线不同的城市及区域是不同的。激情过后，我们需要的是科学、理性的看待相关城市地区规划及建设问题。,如何借鉴和吸取国外高铁发展成熟的国家，如日本、法国、德国等发达国家的高铁带动区域发展的经验和教训？以结合我国特有的国情，指导我国刚刚起步的高铁及相关区域发展？高铁对不同相关城市及区域发展的影响是起到集聚的积极作用，还是转移的消极作用？怎样以城市规划的角度来对影响及作用内容进行评价？试图探索这种评价体系的定性及定量上的相关指标？对于经论证后判断为有集聚潜力和优势的城市或区域，如何通过城市规划及其他相关途径来强化积极作用与影响，从而真正实现高铁的引擎及催化作用？在动态的发展过程中，又该如何看待和思索上述的这些问题及解决问题的方法？,4,研 究 思 路,国外相关理论及实践研究,我国高铁及相关区域发展概况,具体研究对象载体的确定,国外相关理论及实践研究理论,4,国外相关理论与实践研究（理论）,相关概念基础理论应用理论,高速铁路：目前世界铁路对高速铁路的定义包含了三个层面：从对铁路速度的分档基本规则来讲，时速200到400公里属于高速；西欧把新建时速达到250到300公里、既有线改造时速达到200公里的铁路称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议则规定，新建客运列车专用型高速铁路的时速为300公里，新建客货混跑型高速铁路时速为250公里。,高铁站点：按规模分为一般站点、一般枢纽站点、综合交通枢纽站点；按与城市或区域的相对关系模式的不同可分为城市中心区站点、城市边缘过度站点、尽端式站点。,综合交通枢纽：汇集了高铁、城际铁路、长途汽车站、城市轨道线路、公交首末站、公共停车场等各种交通设施，多种交通方式联系转换十分方便；使对外交通和城市内部交通转换便捷的火车站场。,4,国外相关理论与实践研究（理论）,相关概念基础理论应用理论,循环与累积因果原则(Principle of Circular and Causation)缪尔达尔曾指出：一旦某种力触发了城市的成长，由于各产业部门相互联系的性质，将促进其他有关部门的成长，这些部门的成长又孕育着另外一些相关部门的成长，接着又导致新的产业部门进入城市，开始新的一轮循环。城市就是在这种累积和循环的过程中成长起来的。,“TOD”理论新城市主义中的代表人物之一的彼得卡尔索尔普提出了“TOD”理论，它强调“公共交通导向开发”，提出公共轨道交通的引入对区域发展将产生重大影响,城市活动将集中在轨道交通枢纽和走廊附近。力求在区域和邻里层面上使得城市土地开发和城市公共交通系统相结合，将城市土地开发设计在轨道交通或公共汽车交通网络的节点之上。,产业集聚和空间结构理论产业集聚(Industrial Cluster)指一组在地理上靠近的相互联系的公司和关联的机构,它们同处在一个特定的产业领域,由于具有共性和互补性而联系在一起。,4,国外相关理论与实践研究（理论）,相关概念基础理论应用理论,交通方式与城市发展规模关系：,4,国外相关理论与实践研究（理论）,相关概念基础理论应用理论,高铁优势：欧洲有关机构设专门课题，精细地统计、分析高速铁路、高速公路和民航三者的能耗。结果表明，若以1.0作为普通铁路平均每人每公里的能耗单位，那么高速铁路上列车的能耗是1.42，飞机能耗是7.44，高速公路上小汽车的能耗为8.2。由此可见，高速铁路能耗远低于高速公路。西欧各国土地管理机构发现，高速公路的运能是高速铁路的数分之一，建设用地却是高速铁路的三倍；环保部门也发现，高速公路万千汽车排放废气，污染沿线生态环境，高速铁路电力牵引，排放几乎为零，噪声也低于高速公路5至10db。,两小时都市圈：高速铁路的核心竞争距离日本一项关于新干线的研究表明，当旅途长度500-600公里或者旅行时间2小时左右，高速铁路比航空运输更具竞争优势，会促进约两小时都市圈的形成与发展。,4,国外相关理论与实践研究（理论）,相关概念基础理论应用理论,高铁及其站场对沿线区域影响：速度带来梦想。加速资金、技术、投资、消费、人才、物资、产业等要素流动，还带来新观念和新理念。尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强化，但在聚集区内部同样面临着结构的重新调整。Plo在研究中指出，“并不意味着高速铁路上的每一个站点的转变都能产生对城市或区域经济发展的巨大影响”。三个层面：区域层面；城市层面；枢纽层面,4,区域层面：沿线城市整体实力增强与城市之间的功能重构Brotchie（1991）在关于东海道新干线沿线城市人口增长的研究中指出，有新干线车站的城市人口增长率比没有设立车站的城市平均高22个百分点；在另一项研究中，Hirota（1984）发现东海道沿线城市在零售、工业、建设以及批发等业态类型的增长率上也明显高16-34个百分点。尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强化，但在聚集区内部同样面临着结构的重新调整。Plo在研究中指出，“并不意味着高速铁路上的每一个站点的转变都能产生对城市或区域经济发展的巨大影响”。,日本新干线东海道沿线主要城市人口与经济指标变化,日本有新干线城市与没有新干线城市的产业增长比较,4,城市层面：站场区位类型与其集聚效应一般而言，高铁车站会极化城市活动的空间分布。高铁枢纽的一个明显功能就是提供更高的可达性和连接程度提高，同时还可带来形象的改善，其所在地区会由于该车站的使用而带来社会经济活动的聚集以及产业集聚。该车站如果是多交通方式转换的区域枢纽，将更可能造成新的区域商业活动迁入，成为本城市甚至本地区的一个重要引力中心。,4,枢纽层面：周边地区呈圈层结构Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三个圈层”的结构模型：第一圈层、第二圈层、第三圈层。在三个圈层中，对第一圈层和第二圈层的影响最大，直接影响的地区约5平方公里的地区。尽管受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽等级等众多因素影响，使“圈层模型”存在其自身的局限性，但依然为高速铁路站点周边地区的开发提供了清晰的结构轮廓层次。,发展区域与高速铁路站点可达性的相互关系,国外相关理论及实践研究实践,4,国外相关理论与实践研究（实践）,高铁实践发展概况：1903年10月，德国就已试验成功时速高达210公里的高速列车，而且跟今天一样，用的是电动机车。但德国当时忙于备战，高速铁路的发展计划，因其需要巨额投资而被搁置。1955年3月28日，法国工程师用两台电力机车牵引三节客车车厢，试验中创造出331公里小时的世界高铁纪录。可惜法国和德国一样，也把研发成功的工程撂在了一边。“铁路过时论”一度出现在美国朝野，其结果是导致美国国内部分铁路线路被拆除后改建成高速公路。“二战”后日本也曾极度崇美，但在仔细研究过美国于交通运输上的发展战略之后，发现其存在两大问题：一是与铁路相比，高速公路占用更多的土地；二是公路运输耗费大量石油。因此在发展交通运输的问题上日本认为不能效仿美国，而是要走自己的路，即开发高速铁路。当时日本还不是一个经济发达的国家，人均收入仅为300美元。1964年10月，日本建成了从东京到大阪全长515.4公里的东海道新干线，列车时速210公里，成为世界上第一条投入运营的高速铁路。日本修建高速铁路的成功经验，极大地刺激了西欧各国，终于促使一直对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心，奋起直追。日本新干线（Shinkansen）法国TGV 德国ICE,4,国外相关理论与实践研究（实践）,日本新干线 法国TGV 德国ICE对沿线城市的积极影响日本新干线加强三个沿海工业带的联系，打通经济走廊，缓解交通压力。带来了人才、知识、技术等的高速流动性，促进了沿线知识经济的发展，还带来了新观念、新理念、新的生活方式。新干线所产生的“乘数效果”为日本带来了数倍于建设投资的经济和社会效益。法国TGV TGV网的扩张驱动沿线城市开发，高铁沿线城市房地产交易量和价格得到了较大的提升，特别是站区周边区域上升明显。沿线文化教育产业的发展，城市空间区位的改变，与大城市联系的紧密性提高，吸引了大学、科学园等落户。大企业落户沿线中小城市 吸引大量生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线中小城市，促进当地经济发展。德国ICE形成德国南北经济大通廊 车站给地区带来了发展的机会,发展了办公、旅馆、零售，信息服务等行业也得到进一步发展。成功经验：重视环境保护；带动城市中心区得到再开发；拉动现有产业升级；将传统的交通运输枢纽转变为城市综合服务区；大学的参与，使其成为站地区的一部分。,4,国外相关理论与实践研究（实践）,国外高铁对沿线城市的积极影响的启示启示一：高铁影响腹地国外高铁经验表明高铁具有竞争力的地区在300-1000公里范围内，最具有核心竞争力的为500-600公里。最佳时间为2小时。启示二：高铁吸引高层次人群高铁相对于传统的路上交通最大特色就是带来高层次的人群聚集。国外成功的高铁站区都围绕高铁带来的高层次人群，从而带动区域的快速发展。启示三：对城市区域发展 加速了城市化进程，拉动了区域的快速发展加速了城市之间的人流、资金流、信息流、技术流的流动，并在地域空间重新得到分配；给区域带来新的发展功能，并促进原有功能得到升级。,国外相关理论及实践研究实践 日本,4,具体研究对象载体的确定,中心城市：天津（天津西站地区）次级城市：廊坊新兴城市：滨海新区CBD余家堡外包新城：武清新城；大寺新城,4,国外相关理论与实践研究（实践）,日本高铁概况日本新干线高速铁路网的建设，从第一条东海道新干线于1964年10月1日建成通车，已经走过了30多年的历史。除已建成的4条高速新干线铁路外，还包括正在建的、准备建的、及未来TRANBBS规划建的，将构成一个完整的日本新干线高速铁路网。已建的4条新干线高速铁路：东海道新干线高速铁路(东京新大阪)山阳新干线高速铁路(新大阪博多)东北新干线高速铁路(东京盛冈)上越新干线高速铁路(大宫新泻),4,日本东京都地区大都市群概况在日本工业化进程中，1960年代形成了以东京、大阪、名古屋、福冈为中心的四大工业地区。随着产业结构变迁和城市发展，形成以东京、大阪、名古屋为核心的三大都市圈。在连接三大都市圈的新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷，名古屋等城市的吸引力和竞争力弱于东京、大阪，呈现衰落态势。1980年代国土规划提出以东京为政治中心，大阪为商业中心。然而，1980年代以后，许多公司总部从大阪迁到东京，东京的经济中心地位不断加强，形成目前的一极化发展态势，并在进一步强化。东京是日本的首都,东京都市圈包括东京-横滨都市区,京滨工业区和琦玉、千叶、神奈川县,是日本本州的大都市区,占地面积19 651 km2,总人口为3 640 万,人口密度1 853 人/km2。目前东京都的轨道交通公司有27家,经营着总长度为2292.5 km的轨道交通线路。,4,日本东京都地区大都市群CBD网络东京CBD网络东京作为世界城市,面临商务办公面积高需求的巨大压力。“多核多圈层型地域结构”由此成为东京大都市地区发展战略。广义上的东京CBD网络包括：丸之内、新宿、临海副都心、幕张副都心以及横滨MM21五个部分。东京CBD职能分工丸之内今天东京IFC的主体、国际金融机构高度集中。新宿被成功地开发成为国际商务办公聚集区，办公设施主要出租给国际性公司分部机构。幕张副都心用地宽裕，开发中强调环境效益，目标更多地是满足公司总部办公需求。临海副都心强调CBD的信息中心性，提出把CBD建设成一种情报化社区的设想，因此临海副都心也被称为东京通讯港(Tokyo Teleport Town)。横滨MM21从更大范围分担东京未来商务活动进一步增加巨大压力，同时加强横滨自身的经济中心性。,4,东京都地区轨道交通网络图,4,4,东京丸之内,4,东京幕张新都市 开发规模：开发总面积为522公顷，预期就业人口15万人，居住人口2.6万人定位：国际化的城市中心功能与舒适的居住环境、“职”与“住”功能高度融合的21世纪多功能型城市功能：以幕张国际会展中心为核心的展示、会议、中枢商务、研究开发、文化教育、休闲娱乐、功能以及以“滨城住宅”为主体的居住功能。,4,东京横滨,4,东京新宿 以JR山手线为界，以西，日本最大的商务办公区和高级饭店集中的地区；以东，各大著名百货商店及其他商业设施。东京都政府大楼为中心，西口区为商楼林立事务所一条街，南口区购物娱乐综合设施，娱乐区不夜城歌舞伎町，东口区百货店大型店。,4,保土谷,4,大畿,4,我国高铁及相关区域发展概况,近中期：五纵六横七连线,4,我国高铁及相关区域发展概况,京沪高铁京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的6.5%，沿线人口占全国的1/4，年客运输送能力双向达到1.6亿人次。人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。,4,我国高铁及相关区域发展概况,京沪高铁影响概况京沪高铁对整个中国经济格局影响比较大，南方地区的生产要素将进一步向长三角和环渤海地区转移，中国南北发展将更加均衡。京沪高铁的背后是华东和华北乃至东北、西北大片腹地突围与崛起的梦想。一幅中国区域新政经地理画面即将呈现。京沪高铁将成为京津冀发展的加速器，其建成后，带来的一个直接好处就是大幅度拉近京津冀与长三角的经济距离，增强长三角技术与经济理念对京津冀扩散的有效性。,北京站、北京西站、天津站和天津西站均由地下铁路线连接，将构建起较为完善的京津铁路站点网络。,4,我国高铁及相关区域发展概况,5,研 究 内 容,国内外相关理论及实践研究（借鉴、吸取）,高铁及其站点对沿线城市和区域作用和影响评价体系,环渤海区域内京沪高铁及其站点对沿线城市和区域作用和影响,城市规划角度如何加快实现高铁对城市或区域积极作用及影响,6,研 究 意 义,我国高铁刚刚起步，相对于国外的先进高铁等相关实践落后了足足30多年。变被动为主动，积极探索国外高铁及其沿线城市和区域发展的过程中经验以及教训，并在我国未来的高铁及其沿线城市和区域规划及建设的过程中实现借鉴以及吸取，从而少走弯路，使高铁这根社会、经济腾飞脊梁更快更好的实现其价值；城市规划不能盲从于政策的激情中不可自拔，必须要回归科学、理性的专业本质，使我们的城市规划方案更加合理的指导城市和区域建设，加快社会、经济健康发展；对环渤海城市群区域内京沪高铁沿线的几个典型城市和区域的相关研究，将会对京沪高铁沿线的长三角区域以及珠三角区域起到一定的借鉴意义，为今后我国高铁沿线城市或区域的定位及开发方向和模式等问题上打下一定的理论基础；城市规划方案对城市或区域的影响落实到两个主要方面，即定位层面和空间层面。如何通过城市规划的角度和手段来科学理性的加快实现高铁及其站点对沿线城市和区域的积极作用和影响，也成为本课题的另一个重要研究意义。,7,参 考 文 献,1.21世纪城市交通的必由之路2.城市交通规划3.轨道交通时代的城市开发4.后汽车时代的城市5.高木清晴，日本城市轨道交通概况，技术资料2004，46.叶霞飞,胡志晖,顾保南，日本城市轨道交通建设融资模式与成功经验剖析，中国铁道科学，2002，87.方韧，日本名古屋市“荣”综合交通枢纽站的简介和启示，交通与运输，2003，48.胡世东，城市轨道交通土地综合开发，探讨与研究，2004，19.惠英，城市轨道交通站点地区规划与建设研究，城市规划汇刊，2002，210.程世东，城市型综合运输枢纽的内涵及规划理念，综合交通，2007，411.邱丽丽，顾保南，国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析，城市轨道交通研究，200612.韩林飞，姚卓 法国铁路建设与城市发展，建筑创作，2005，1013.Daniel Claris,The railway station and the city14.Etienne Tricaud,Architecture and interchange of transportation15.AREP,The lle-de-France interchange in the Gare Du Nord16.AREP,Paris-Nord TGV station17.AREP,Lille-Erope TGV 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