美国军用航空发展史.doc

美国是飞机的诞生地，但美国航空技术曾长期落后于欧洲，直到二战后才一跃而领先于世界，至今依然是雄踞世界航空技术之巅。磨砺 60 年，其中自有很多春秋。20 世纪初，美国的工业和科技基础还不及欧洲老牌强国，莱特兄弟发明飞机之后不久，航空技术的桂冠就被欧洲拿过去了。在第一次世界大战中，美军不多的飞机都是欧洲设计，比如战斗机就是法国的 SPAD S.13 和 Nieuport 17。在两次大战中间的 20-30 年代，欧洲航空技术继续领先，尤以德国和英国为突出。美国虽然在 1915 年组建了国家航空咨询委员会（NACA，今 NASA 的前身），也发明了发动机围护罩和变桨距螺旋桨，但就代表航空技术前沿的战斗机领域而言，美国航空技术甚至落后于日本，以至于珍珠港事件时，美国没有能在技术上超过日本“零”式的战斗机。美国在第一次世界大战中，没有自己的飞机可用，用的是像这样的法国 SPAD S.13 飞机Niewport 17 是另一种被美军广泛使用的法国飞机，若不是美国陆军坚持用美国飞机，战后差点大量仿造战斗机代表了航空技术的前沿。20-30 年代时，美国的国内战斗机市场很小，飞机公司的战斗机批量只有几十架。1924 年时，美国陆军航空队的 1,400 多架飞机中，只有 80 架是战斗机。20-30 年代的美国战斗机市场基本上被寇蒂斯和波音公司分享，其双翼、像敞篷汽车一样的开放式座舱、不可以收放的固定起落架的构型成为标准模式。寇蒂斯“隼”式双翼战斗机还在中国空军服役，用于抗战前期抗击日本飞机的作战。寇蒂斯“霍克”式战斗机曾在中国空军服役，在抗战初期是空战主力波音也造过战斗机，这是双翼的 PW-9A波音 P-26 是美国最早的单翼战斗机1929 年，格鲁曼公司成立，专业研制海军战斗机，其 FF-1 采用封闭式座舱和收放式起落架，大大降低了飞行阻力。格鲁曼的技术革新象征了新航空技术革命的开始，30 年代开始，全金属构造、硬壳式机身、翼内机枪、封闭式座舱、收放式起落架很快成为潮流，寇蒂斯和波音的双翼战斗机落伍了，美国航空工业开始了大洗牌，塞维尔斯基（后改名为共和）的 P-35 击败了寇蒂斯的 P-40，布鲁斯特的“水牛”击败了格鲁曼的设计，洛克希德的 P-38、贝尔的 P-39 都脱颖而出。格鲁曼 FF-1 采用封闭式座舱和可收放的起落架，代表了新的方向布鲁斯特 F2A“水牛”比 FF-1 更加进了一步，采用下单翼。太平洋战争爆发时，“水牛”还抵挡了一阵子，但不是“零”式的对手  格鲁曼 F4F“野猫”对付日本“零”式也很吃力            塞维尔斯基亲自驾驶 P-35 战斗机老字号寇蒂斯的 P-40 落选后，在中国空军找到了新家，也在抗战中立过功勋。陈纳德的飞虎队用 P-40 打下过包括“零”式在内的日本飞机二战初期美国战斗机的头号对手无疑是日本三菱“零”式战斗机亚历山大·塞维尔斯基没有老乡伊戈尔·西科斯基的名气大，他也来自俄国，1935 年创立了公司，以制造教练机为主。布鲁斯特以马车和汽车起家，洛克希德以民航客机为专长，贝尔也是在 1935 年成立的，不过和发明电话的贝尔没有关系。还有一个无名的小公司，由前马丁飞机公司的总设计师詹姆士·麦克唐纳建立，这时也开始寻求美国海军的合同，但尚未获得任何成功。洛克希德 P-38 从很多方面来说都是革命性的：双发、双垂尾、中轴线机枪，P-38 的高速、远程能力和良好的机动性使它成为二战开始到结束一直在生产的唯一一种美国战斗机。P-38 最著名的战绩当然是击落三本五十六，装在机翼上的双发使机头机枪的射界不受阻挡，便于布置机枪乃至航炮的重火力贝尔 P-39 的发动机在座舱后面，重心居中，机动性特别好，但性子也因此暴烈。P-39 的 37 毫米航炮从发动机中轴出穿出，也避开了和螺旋桨同步的问题。P-39 在美国军方不大受欢迎，但作为租借法案物资援助苏联，受到红军飞行员的极大欢迎，阔日杜布和波克里什金都用过 P-39上为格鲁曼 F6F“地狱猫”，下为沃特 F4U“海盗”，两者都是二战期间美国海军最好的战斗机，后者在 1969 年萨尔瓦多和洪都拉斯的“足球战争”中，还打了一把螺旋桨战斗机的最后一战共和 P-47“雷电”式是二战中美国产量最大的战斗机，以速度、高度著称，但后来被 P-51 超越，改作对地攻击专用飞机而北美 P-51“野马”式是二战中美国最优秀的战斗机，直到朝鲜战争爆发时，美国空军还在使用珍珠港事件前后，贝尔 P-39、寇蒂斯 P-40、布鲁斯特“水牛”、格鲁曼 F4F“野猫”都比日本的“零”式战斗机落后，在二战中早早停产也就不奇怪了。洛克希德 P-38 是一个例外，在速度、火力上都相当优秀，机动性也不差，成为从二战开始到结束一直在生产的唯一一种美国战斗机。共和 P-47 成为二战中产量最大的美国战斗机，北美 P-51“野马”被公认为二战中美国最优秀的战斗机，格鲁曼 F6F“地狱猫”使美国海军终于有了超过“零”式的战斗机，沃特 F4U“海盗”直到战后还维持生产了一段时间，在 1969 年萨尔瓦多和洪都拉斯之间的“足球战争”期间还发挥了一把余热，打了最后一场活塞式螺旋桨战斗机之间的空战。战前占美国战斗机工业领导地位的寇蒂斯由于跟不上新技术而被取而代之，波音在战时的主要精力集中在轰炸机上，也失去了在战斗机领域的位子，布鲁斯特在昙花一现之后淡出了。共和、格鲁曼、沃特在战前就进行了相当的战斗机研究，洛克希德和北美属于临时抱佛脚。但这个改朝换代是由战前航空技术的急速发展促成的，原有经验的重要性下降，新面孔的准入门槛降低，加上战时的大量需要，促成了二战中美国战斗机工业百花齐放的结果。二战对美国航空工业的影响不是一窝蜂这样简单。战前美国的众多飞机公司（如格鲁曼、道格拉斯、马丁）大多是作坊式运作，规模不大，产品批量只有几十架，创始人身兼设计、经营、制造管理、推销，一抓到底。但二战改变了这一切，飞机公司成为科学管理、分工协作的大企业，形成分散协调的网络式整体，战时产量动辄几千、上万架。但勿庸讳言，战时美国航空工业是以量取胜，在航空技术上依然没有达到世界前沿。为了使战时生产更加高效，美国政府甚至精选了少数型号，指令各飞机公司跨公司集中生产标准化的飞机，在一定程度上甚至抑制了各公司对技术前沿的追求。即使相对于在技术上停滞不前的日本“零”式战斗机，美国也是到 1943 年才积聚起足够数量的 P-38、F4U 和 F6F，在太平洋战场上压倒了“零”式。相比于德国、英国航空技术在战时的进一步发展，美国航空技术的落后更加明显。德国的梅塞斯密特 Me 262 像天空中的鲨鱼，改变了天空的规则。即使在德国的天空已经被盟军战斗机占领，Me 262 依然在凶残地撕碎盟军的轰炸机群。不过 Me 262 也有软肋，在起飞、着陆时不能突然加速，要是遇到盟军战斗机偷袭，差不多就是死路一条了Me 262 在欧美航空迷的心目中像玛琳·迪特里希一样令人难忘，进入 21 世纪，有好事者复原了一架 Me 262，当然，当年的 JUMO002 发动机找不到了，只有用 F-5 战斗机的 J-85 发动机代替除了 Me 262，德国还推出了其他喷气飞机，如亨克尔 He 162 战斗机，这是希特勒的所谓“大众”喷气战斗机，要大量生产、阿猫阿狗都可以开着上天作战的阿拉多 234 则是第一种喷气轰炸机Me 163 火箭推进战斗机则达到 M0.83 的速度，远在任何螺旋桨飞机之上二战结束时，航空技术中最主要的潮流是喷气化。德国 Me 262 是历史上第一架喷气式战斗机，在战争后期的表现给美国空军（美国陆军航空队于 1947 年独立出来，成为单独军种）以极其深刻的印象。在战争后期，盟军已经取得绝对空中优势，德国空军的 Me 262 数量严重不足，燃料和有经验的飞行员也不足，基地不断受到轰炸，连起飞、着陆都不能避开盟军战斗机的骚扰和攻击，作战环境极其恶劣，但仅第 7 联队（也称“诺沃特尼”联队，以击落敌机达 258 架的指挥官命名）就取得了击落 300 多架轰炸机和 100 多架其他飞机的战果。但 Me 262 只是第一种实战化的喷气战斗机，德国还将阿拉多 234 喷气轰炸机投入了实战，这还不算亨克尔 He 162 喷气式战斗机、Me 163 火箭推进战斗机。德国正在研究的后掠翼、三角翼、飞翼、飞盘、垂直起落等科幻级技术在若干年后也成为现实。曾设计 Fw 190 的库特·谭克设计的 Ta 183 喷气战斗机已经采用了后掠翼，Ta 183 的基本构型对战后东西方第一代喷气战斗机有极大的影响  Focke-Wulf 的 Triebflugel 垂直起落战斗机更加疯狂，心脏脆弱一点的对手看到就要被吓破胆了  Focke-Wulf 的飞碟同样远远走在了时代的前面             Li P-13A 三角翼战斗机，用冲压喷气发动机，看来幻想的成分居多Horton 的飞翼倒是真的飞了起来的当然，德国航空技术的先进没有能够挽救第三帝国覆亡的命运，但美军人员被缴获的德国航空技术所震惊，这成为战后美国航空技术发展的一个催化剂。美国航空工业在战时所形成的规模和组织优势加上政府-工业界的有效合作，使美国航空工业摆脱了一盘散沙的单兵作战形式，而是转入系统对抗，不光在研发上达到高效，在将新技术转化为新产品上也达到高效，终于在 60 年代跃居世界航空技术的领导地位。英国的格罗斯特“流星”战斗机没有赶上二战的主要空战，外形和 Me 262 颇为相似美国开始喷气发动机和喷气式飞机的研究较晚。1941 年时，美国陆军航空队（1947 年独立出来，成为美国空军）责成贝尔飞机公司着手研制喷气式飞机，在 1943 年再责成洛克希德公司也参加研究喷气式飞机。首先选中贝尔是一个很有意思的选择。贝尔公司资格不算很老，但显示出很强的创新精神。贝尔 P-39“空中眼镜蛇”战斗机很有创意地采用中置发动机，使飞机中心后移，大大改善了机动性，但也带来了操控容易失稳的问题。由于 P-39 不受美国陆军航空队（美国空军的前身）的欢迎，只为英国和苏联生产了一些，贝尔因此相对空闲，创意精神和相对空闲使贝尔获选研制喷气式飞机。但贝尔 XP-59 不成功，速度、航程、载荷都离军方的要求很远，军方要求洛克希德也参加，作为备选方案。洛克希德 P-38 在二战之初是一个异类，双发可以达到更大的速度，更大的起飞重量有利于装载更多的武器和获得更大的航程。装在机翼上的双发远离机身，所以机头里可以布置强大的机枪或者航炮火力，由于火力轴线和机身轴线重合，没有像同时代主流战斗机那样在两侧机翼里的多挺机枪必须在前方一定距离上会聚的问题。洛克希德的技术创新精神也是获得军方授予喷气式飞机研制合同的主要原因。贝尔 P-59 战斗机是美国第一种喷气战斗机，但不成功，所以经常有人把洛克希德 P-80 算作美国第一种喷气战斗机。贝尔 P-59 的火力挺猛，但飞行性能不怎么样洛克希德 F-80 是美国第一种批生产的喷气战斗机。F-80 参加了朝鲜战争，但碰上了米格-15 就日子难过了共和 F-84 也参加了朝鲜战争，同样不是米格-15 的对手北美 F-86 是美国第一代喷气战斗机中最成功的，在朝鲜战场上和米格-15 打得不可开交。这也是美国战斗机技术第一次在西方真正居于前列。F-86 还出口很多国家，巴基斯坦的 F-86 曾把印度的英制“猎人”战斗机打得满地找牙洛克希德 XP-80 研制成功，后作为 P-80（以后改名为 F-80）投产，成为美国第一架喷气式战斗机。以后共和 XP-84 和北美 XP-86 也相继研制成功，分别按 F-84 和 F-86 投产，其中 F-86 成为美国最成功的第一代喷气战斗机，在朝鲜战场上和苏制的米格-15 大打出手。相对于美国空军，美国海军对喷气化的潮流比较迟钝。美国海军也没有“打搅”忙于战时生产的传统海军战斗机主力公司格鲁曼，而是找上了沃特。但沃特的 F6U 喷气机失败得一塌糊涂，美国海军转而找上麦克唐纳。只有三年半历史的麦克唐纳属于“二流”公司，在喷气时代之前没有得到过任何海军订单，因此也相对没有历史负担，对新技术比较放得开，战时的采用螺旋桨加原始形式的加力喷气推进的高速双发战斗机 XP-67 有创意但没有投产，显示出了麦克唐纳的创新精神。麦克唐纳的 FH1“鬼怪”战斗机（以后的麦克唐纳-道格拉斯 F-4 常被称为“鬼怪”式战斗机，其实严格地说是“鬼怪 II”式战斗机）成为美国海军的第一架实战型喷气战斗机，但美国海军只少量装备，主力装备还是依赖螺旋桨战斗机。紧接着推出的 F2H“女妖”在 FH1 的基础上改进，但也是一样，只少量装备。有意思的是，北美 F-86 最早是为海军设计的，但海军没有要，被空军拿去发扬光大了。沃特 F6U 是美国海军的第一架喷气机，但失败得一塌糊涂，下马了战时麦克唐纳最接近投产的是 XP-67，这虽然还是双发螺旋桨，但采用了原始的喷气加力推力来增加速度麦克唐纳 FH1 成为美国海军第一架研制成功的喷气战斗机，但海军对喷气机将信将疑，FH1 只少量装备麦克唐纳 F2H 明显继承了 FH1 的血统，但同样没有大量装备在技术上，美国空军以最快的速度拥抱后掠翼技术，后掠翼带来的高空高速性能是 F-86 在朝鲜战场上得以和同样采用后掠翼的米格-15 一较高下的本钱，采用平直翼的 F-80、F-84 不是米格-15 的对手。然而美国海军还是死抱着低空低速性能良好但高空高速性能糟糕的平直翼不放，麦克唐纳 FH-2“女妖”、格鲁曼 F9F“黑豹”、道格拉斯 F3D“天空骑士”都是平直翼，以至于在朝鲜战场上没有可以和米格-15 匹敌的战斗机，只得临时抱佛脚，将格鲁曼 F9F 改装后掠翼，但还是没有赶上在停战前部署可以在技术上压倒米格-15 的喷气战斗机。美国海军还试图将后掠翼的 F-86 海军化，但为舰载能力而改装的 F-86 增加了 500 公斤的重量，性能大跌，直到 54 年底换装更大推力的发动机后，性能才恢复到一年前已经首飞的 F-86H 的水平。F9F 改装后掠翼最后在 1954 年也完成。但这是朝鲜战争已经打完了。后掠翼的 F9F 转而作为技术验证，没有投产。海军最后还是更加信任格鲁曼，战争结束后，格鲁曼空出手来，海军就要格鲁曼设计喷气机，F9F“黑豹”就是第一代格鲁曼喷气战斗机道格拉斯 F3D 一如道格拉斯坚实、厚重的传统，但作为格斗战斗机是太笨重了美国海军的迟钝不仅是出于一贯的保守传统，还由于第一代喷气式飞机在技术上的局限，比如推重比不足，航程不足，可靠性不足等。后掠翼飞机的起飞、着陆速度太快，低空低速机动性不足，对航母上的使用也很不利。美国海军不是没有大胆尝试过，沃特 F7U 采用缴获的德国思路，用无尾布局，但由于缺乏对这一全新技术的深刻理解，设计上有很多技术问题没有解决，投产后有 1/4 损失于飞行事故，使对可靠性要求特别高的海军对较冒险的先进技术的胃口大减，但这也使美国海军错过了喷气革命的第一波。道格拉斯 F4D“天空射线”在研发过程中问题多多，最后下马。接替的麦克唐纳 F3H“恶魔”是美国海军第一种从设计时就是后掠翼的喷气战斗机，但进度也是严重拖延，没有赶上朝鲜战争。沃特 F7U 其实在设计概念上挺先进的，但当时对无尾布局的特性还理解不深，匆忙上马，结果问题重重，服役后有 1/4 在事故中损失，早早退役了  道格拉斯 F4D 同样是无尾布局，在研发过程中问题多多，修修补补后最好也只能达到候补方案 F3H 的水平，所以被海军放弃了    /    麦克唐纳 F3H 是美国海军第一种从一开始就按后掠翼设计的喷气战斗机，已经可以看出后来 F-4 的影子了战后初期，美国军费开支急剧缩减，军火订单大幅度削减，但美国空军对喷气式飞机的浓烈兴趣把各飞机公司的注意力转向这项新技术。由于喷气技术的革命性，很多在螺旋桨时代积累的经验突然变得无关紧要，准入门槛大大降低，老资格公司和新兴公司突然可以公平竞争，人人有机会。50 年代的美国基本战略是“大规模报复”，一切围绕着核战争。对于战斗机而言，首要任务就是拦截入侵的核轰炸机，机动性优秀的格斗战斗机不再是重点，重型、高速、远程的截击机才更有用。美国空军招标“远程全天候双发截击机”，传统的战斗机公司没有入选，反而是名不见经传的诺思罗普和过气的寇蒂斯入选，参加最终竟标。诺思罗普的 P-61 是战时相当独特的装备雷达的双发远程夜间战斗机，在技术上和战后的电子化潮流相容性较好。寇蒂斯除了在政府的指派下，按照别人的图纸造飞机，在战时没有多少事干，所以花了很多时间把螺旋桨和喷气推进结合起来，既提高速度，又降低技术风险。但寇蒂斯的混合动力战斗机设计都不成功，入选或许有安慰奖或者“最后的机会”的因素。诺思罗普 XP-89 最后入选，寇蒂斯 XP-87 再次落选。寇蒂斯解决不了新技术带来的新问题，彻底跟不上时代，从此再也没有染指战斗机领域。诺思罗普的设计最终成为 F-89“蝎子”战斗机，从 XP-79 喷气飞翼开始的技术创新传统得以保存，使诺思罗普在以后的几十年里一直保持技术创新的活力。诺思罗普 P-61 是战时罕见的装备雷达的双发夜间战斗机，战时战绩一般，但这种将航电和战斗机作为一体设计的路子使诺思罗普在战后处于独特的有利地位诺思罗普 XP-79 喷气飞翼更显示了不同凡响的技术创新精神诺思罗普 XP-89 入选为美国空军的远程全天候截击机，并作为 F-89 投产，是美国空军的第一代重型喷气截击机，具有挂载核弹头空空火箭弹的能力寇蒂斯 XP-87 在技术上没有创意不说，寇蒂斯也无力解决喷气时代的新技术问题，只好黯然下马，从此离开战斗机领域战后到 50 年代末，这是美国航空技术发展最为迅速的年代。在为战时产能寻找战后出路和由于战时订单鼓胀的腰包的促动下，公司科研如火如荼。美国空军不仅受到战争经验指导对喷气技术和所有和高速有关的技术高度热衷，还受到缴获的德国航空技术的促动，在航空科研非常舍得花钱，同时上 8 个战斗机项目和 7 个轰炸机项目。更重要的是，NASA 担负起航空科研的领导责任，用巨大的能量，和空军以及飞机公司合作，推动了一系列 X 飞机计划，极大地促进了美国航空技术的发展。二战结束时，德国和英国的喷气技术引发了一场航空技术的革命，但德国在这场革命方兴未艾的时候就早早离开了舞台，英国由于国力衰竭，也无力倾力推进航空技术的前沿。美国在膨胀的经济实力和缴获的德国技术的推动下，这个时期的 X 飞机计划数目超过了战后 60 年所有 X 飞机计划的一半。用时间和金钱堆出来的实干突破了很多有前途但很粗糙的先进技术，美国航空学术的思想也空前活跃，使美国在先进航空技术实用化和制定未来的技术方向的路上走在了最前面。雪球开始高速滚动。美国从 40 年代中在喷气时代落后于德国和英国开始，在 50 年代初后掠翼时代和英国为代表的欧洲先进技术水平齐平。50 年代中进入超音速时代后，美国已经领先于欧洲。贝尔 X-1 是世界上第一种超音速飞机，但这主要是 NASA 和美国空军设计的，贝尔只是工程承包而已超音速飞行的挑战来自两方面：动力和气动。普拉特.惠特尼和通用电气在航空动力方面很快赶上并超过了德国和英国，为美国的超音速飞机提供了动力基础。在气动方面，早在 1944 年，NASA、美国空军就和贝尔合作，研制火箭动力的 X-1 超音速研究机。虽然贝尔制造了最早实现超音速飞行的飞机，X-1 的设计来自 NASA 和空军，没有多少贝尔自己的东西。X-1 采用短平直翼，在气动上也有先天缺陷，所以贝尔的先走一步没有转化为实际的技术优势，以后贝尔在超音速飞机领域一无建树。为了推迟波阻，大后掠翼成为当时的流行布局。大后掠翼在理论上相对成熟，但存在着中低速操控、结构刚度等问题，更重要的是，当时世界上对跨音速和超音速飞行的机制还不清楚。德国的研究数据很不全面，很多地方还自相矛盾。共和 F-84 的平直翼显然是和螺旋桨时代一脉相承英国电气“闪电”式战斗机的大后掠翼的安装点相对靠前，而产生升力的翼段靠后，使得翼根的扭转应力十分强大，在结构上不好办。这只是大后掠翼众多难题中的一个与大后掠翼对应，德国气动学家亚历山大.利皮希博士从 20 年代就开始研究三角翼，在战争期间设计了独特的无尾 Me 163 火箭推进战斗机，这是历史上第一种量产的无尾设计战斗机。利皮希还开始设计达到 1.85 倍音速的 P.14 三角翼战斗机，当然研究被战败而打断。战后利皮希被弄到美国，在美国空军的莱特机场（后莱特-派特森空军基地）的研究中心继续研究无尾三角翼飞机。康韦尔飞机公司是战斗机领域的新开户头，这是战时的 Consilidated 和 Vultee 合并而成的，Convair 就是 Con 和 V 加 air 拼出来的一个字。Consilidated 在战时没有生产过战斗机，其主打产品是 B-24 中型轰炸机。Vultee 一直就是默默无名的一个小公司。但是康韦尔乘喷气革命之机，通过美国空军接触到很多德国技术，包括和亚历山大.利皮希的合作。康韦尔设计了 XF-92 三角翼战斗机，但 XF-92 的动力不足，导致飞行性能达不到要求。再加上预算、超音速飞行的技术不定性和其他因素，XF-92 下马了，但 XF-92 的试飞数据使康韦尔对无尾三角翼飞机的飞行特性有了深刻的理解，为以后在技术上先行一步打下了基础。战后受利皮希的影响，研制了 XF-92 三角翼战斗机，由于动力不足而失败，但是积累了珍贵的经验50 年代里，喷气发动机的推力、可靠性取得很大的进步，电子和导弹技术更加突飞猛进。美国空军开始要求战斗机和武器系统一体化设计，要求具备高空、高速、远程、全天候、目标自动截获、武器自动投放、自动实施电子对抗的能力，这最终导致了 F-106 这样的所谓“终极截击机”，飞行员的主要使命变为监控整个系统的运作。在这样的大气氛中，空军对战斗机的要求狮子大开口，工业界也一片拍胸脯，人人都是口气比力气大。虽然很多项目最后不能满足设计要求，美国航空技术在这一时期成功地跨过了赶的阶段，达到了超，并从此一直领导世界航空技术的前沿。康韦尔在这一波浪潮中成为佼佼者。康韦尔 F-102 受益于 XF-92 的经验，脱颖而出，入选为美国空军的超音速截击机共和 F-103 也入选，作为备选方案。F-103 的速度要达到三倍音速，共和也缺乏相应的三角翼经验，所以 F-103 不久就胎死腹中F-102 也由于巨大的技术困难以及新近发现的跨音速面积律而大规模重新设计，新机改称 F-106诺思罗普 F-89 很快就满足不了美国空军的胃口，美国空军要求超音速。在后来被称为“终极截击机”的竟标中，康韦尔 F-102 成功地入选，共和 F-103 也获得入选，但作为备选方案。F-102 采用无尾三角翼布局，配备了先进的电子设备，将以全自动截击为主要作战方式。但计划过于雄心勃勃，美国空军把 F-102 计划一分为二，F-102A 作为简化版，主要验证飞行性能和获得初始作战能力，F-102B 将具备完整的全自动作战能力。F-102 的目标不仅仅是超音速，而且是双二（两倍音速、两万米升限），大大超越同时代的亚音速战斗机。但跨音速阻力被证明为一个比预想高得多的坎，简化版的电子设备也大大超过现实可能，F-102A 计划遇到严重的拖延，美国空军被迫重新调整计划，F-102B 单独立项，重新定名为 F-106。如果 F-102 因为过于野心勃勃而严重拖延，F-103 就更好高骛远了，F-103 要求达到双三（三倍音速、三万米升限），当然更加不现实，被打入深闺。50 年代初，北美受命研制 X-10/SM-64“纳瓦霍”巡航导弹，这其实就是一架无人驾驶的重型超音速战斗机北美结合 X-10 和 F-86 的经验，抢先推出美国第一种超音速战斗机 F-100“超佩刀”，保持了在战斗机领域的领先地位挟 F-86 余威的北美深为失望，十分担心就此被赶出战斗机领域。没有空军的订单，就自己用公司资金研究超音速飞行的问题，包括昂贵的风洞试验。北美有两个秘密武器：从 40 年代末开始研制的 X-10/SM-64“纳瓦霍”飞航式导弹，要求设计速度 2.75 倍音速，射程 5,000 英里（约 8,000 公里）空重 13 吨，可以装载核弹头，简直就是一架当时标准的重型战斗机。“纳瓦霍”计划后来被放弃了，但北美由此获得的超音速飞行经验一直到 60 年代研制 XB-70 双三轰炸机的时候还在受用。北美的另一个秘密武器当然就是 F-86 的研制、生产和使用经验，这使北美对喷气战斗机具有更深的理解。北美自费推出“佩刀-45”概念，正好这时美国空军受到冷战加剧的压力，而 F-102 的研制又严重拖延，只好重开超音速战斗机的竟标。北美的努力得到了回报，入选方案作为 F-100“超佩刀”投产，成为美国空军的第一种超音速战斗机。道格拉斯虽然最后退出了战斗机领域，但曾在 NASA 和空军的资助下研制 X-3 研究机美国空军下令道格拉斯向其他飞机公司公开 X-3 的数据，洛克希德 F-104 的短梯形翼明显受益于 X-3 的数据洛克希德更加不安。在 F-80 之后，洛克希德没有赶上后掠翼革命，现在要是再在超音速革命中出局，那就不要再在战斗机世界混了。洛克希德的自研加上美国空军命令道格拉斯向美国航空工业界转让 X-3 超音速研究机的数据，研制成功采用短梯形翼的超音速战斗机，但是洛克希德的投标方案落选了。好在美国空军内有一部分人对朝鲜战争期间轻巧灵活的米格-15 印象深刻，希望美国空军也有一架这样的战斗机，在和洛克希德接触后，洛克希德改弦易张，放弃流行的重型战斗机的路子，采用同样的短梯形翼，但改走轻型战斗机的路子。虽然轻型战斗机不是洛克希德的本意，但轻巧的 XF-104 被美国空军选中，按照 F-104“星”式战斗机投产。不过美国空军内部的主流依然对轻型战斗机嗤之以鼻，认为载弹、航电、航程都不足，所以美国空军只订购了少量的 F-104，但轻巧、便宜的 F-104 受到很多外国空军的欢迎，F-104 意外地成为了一架出口战斗机。共和 F-84F 终于换装了后掠翼，但为时已晚只得回到传统的对地攻击专业后，共和推出 F-105，这是越南战争前期美国空军最为成功的对地攻击专用飞机共和在将平直翼的 F-84E 改装成后掠翼的 F-84F 的过程中遇到了严重的技术困难，进度严重拖延，索性重起炉灶，设计了全新的 F-105“雷公”战斗机。一如共和的传统，这是一架以对地攻击为主要任务的重型战斗机。在 1951 到 53 年的两年中，美国空军一气研制了 6 种喷气战斗机，形成了日后所谓的“世纪”系列（century 在英文中有百字号的意思）。从时间和成本来说，F-100 和 F-104 最为成功。北美的成功来自于 F-86 和“纳瓦霍”的经验，洛克希德则受益于道格拉斯 X-3 的经验。X-3 的动力不足，但极大地增加了对超音速飞行的理解。康韦尔 F-102 在勉强服役后，全面重新设计，并采用了 NASA 最新的跨音速面积律的研究成果（外观上就是所谓的“蜂腰”），最终在 1954 年研制成功和 F-102 貌合神离的号称历史上最优秀的截击机 F-106。在同一期间，康韦尔还设计了同样采用无尾三角翼的 B-58 轰炸机，这是历史上第一种超音速轰炸机。F-106 和 B-58 的研制成功，使康韦尔在双二时代领先。麦克唐纳 XF-88 明显带有海军战斗机的影子XF-88 没有成功，但接下来的 F-101“巫毒”相当成功，曾是美国空军最快、最重的战斗机。这是麦克唐纳打进美国空军市场的第一个成功先例麦克唐纳的起家得益于美国海军，但也参加了投标，其XF-88 方案在改进后作为 F-101“巫毒”战斗机投产，成为速度最快的远程护航战斗机，以后作为侦察机继续使用了很长一段时间。这是麦克唐纳首次涉足美国空军战斗机。北美在 F-100 的基础上进一步推出 YF-107，和共和 F-105 竞争，由于性能不比 F-105 优越，下马了。但在 1957 年，北美赢得了美国空军双三战斗机 XF-108 和双三轰炸机 XB-70 的研制合同。北美 X-15 研究机是历史上第一架高超音速飞机，最高速度达到 7 倍音速。一时间，北美似乎将领导双三时代，并独霸未来。北美 YF-107 采用机背进气道，这和隐身无关，而是要把机腹空出来，作为机内弹仓。YF-107 的性能不比 F-105 好，美国空军没有看上，下马了北美 X-15 是历史上第一种高超音速飞机，速度高达 5 到 7 倍音速，当然是火箭动力北美 XF-108 是双三战斗机，和同期的 XB-70 轰炸机有很多相像之处，尤其是那对下垂的翼尖。这不是用于增加方向稳定性的，而是用于产生压缩升力双三的北美 XB-70 轰炸机达到了试飞阶段，但在一次空中相撞事故后，下马了50 年代时，美国空军有 5 家主要的战斗机制造公司，其中三家是“一线”公司：北美、共和、康韦尔；还有两家“二线”公司：洛克希德和诺思罗普。美国海军有 4 家主要的战斗机制造公司：格鲁曼、沃特、麦克唐纳、道格拉斯。这一期间，美国空军共有 22 种战斗机和 8 种轰炸机先后研制成功，美国海军则有 18 种战斗机研制成功。这些都是达到升空飞行状态的，纸面设计不算。在这一时期美国空军的所有主要战斗机制造公司中，就产量而言，北美是最成功的，战时的 P-51 和 50 年代的 F-86 都是相应时期美国空军最优秀的战斗机。北美 F-100 也成为美国第一种超音速战斗机，并摆出架势，要领导双三时代。北美成功地实现了螺旋桨到喷气的转型。共和与洛克希德也还不错，共和的 P-47 是二战中产量最高的，但其机动性很快被 P-51 超过，所以大量改作对地攻击。共和 F-84 在早期喷气战斗机中也还算不错，但看到后掠翼的 F-86 的优秀性能后，美国空军同意共和将 F-84 改装成后掠翼，但改装努力遇到很大的困难。平直翼的 F-84 早期型号在朝鲜战场不敌米格-15，使 F-84 大量改用于对地攻击，间接促使共和从此专业于对地攻击飞机，以后由于不适应多样化而逐渐淡出。洛克希德的 F-104 尽管在出口市场上很成功，但不受美国空军喜爱，最终也淡出了，直到在隐身时代复出。康韦尔是后起之秀，在超音速时代脱颖而出，一跃而居双二时代的技术领先地位。洛克希德从战时的 P-38 转型到战后的 F-80，也算成功。诺思罗普则是乘虚而入，打入了战斗机的世界。值得指出的是，诺思罗普在 F-89 之后，也赌在轻型战斗机上，自研了 N-156 战斗机，在此基础上发展了 T-38 教练机，并演化成 F-5 战斗机，在出口市场上 比 F-104 还要成功。寇蒂斯、波音和贝尔则退出了战斗机领域。诺思罗普 F-5 是美国战后最成功的轻型战斗机，诺思罗普 YF-17 也和 F-5 有血脉关系在这一时期的美国海军的主要战斗机制造公司中，格鲁曼从螺旋桨向喷气的转型相对成功，维持了海军战斗机的老大地位。沃特的地位开始滑落，麦克唐纳和道格拉斯在开始时的势头不错，但在平直翼向后掠翼的转型中步子慢了下来。有意思的是，在美国空军全力推动新飞机、巡航导弹和 X 飞机项目时，美国海军不仅错过第一波喷气化和第二波后掠翼化，在超音速这一波到来时，差点又要错过。美国海军把很多精力放在垂直起落飞机和喷气式水上起落飞机上，事后都被证明为在当时技术条件下的得不偿失之举，因此走了很多弯路。朝鲜战争中，美国海军战斗机打不过米格-15 的惨痛经验是一记猛击，海军开始重视超音速飞机。格鲁曼 F10F“美洲豹”不成功，从三角翼换为可变后掠翼，但还是问题重重，最后下马了F10F 失败后，格鲁曼重起炉灶，研制了 F11F“虎”，这是美国海军的第一种超音速战斗机，但只能在浅俯冲中达到超音速格鲁曼的 F10F 先采用三角翼，但在舰上不好折叠，所以改成变后掠翼。贝尔在 1945 年就用缴获的德国 Me P.1101 研究变后掠翼技术，研制了 X-5 研究机，但发现很多技术问题，远远超过当时的技术能力，只好放弃了。格鲁曼也遇上了同样的技术问题，不过这段经验在以后 F-111B 和 F-14 的时候又用上了，真是塞翁失马焉知非福。格鲁曼在 F10F 烧成夹生饭之后，另起炉灶，研制成功 F11F。这是美国海军的第一种超音速战斗机，但只能在浅俯冲中达到超音速，性能达不到要求。备选方案道格拉斯 F5D“天空标枪”不能解决跨音速的问题，到 1956 年问题总算解决，但已经太晚了。老二道格拉斯从此退出战斗机领域，集中精力于民航机。但不久连民航机也保不住了，只好被麦克唐纳购并，此乃后话。贝尔 X-5 是在缴获的德国梅塞斯密特 Me P.1011 变后掠翼飞机的基础上研制的，但贝尔遇到了难以克服的技术困难，最终没有引向具有实用价值的战斗机道格拉斯 F5D 很长一段时间一直无法克服跨音速阻力的问题，等到最终解决了，已经为时太晚老大、老二都成了扶不起的刘阿斗，美国海军只好去找历史包袱小而在喷气时代已经先踏进一只脚的麦克唐纳和沃特。沃特不负重望，推出单座单发的 F-8“十字军战士”，采用变攻角机翼，在起飞、着陆时有利于保持机身水平，改善飞行员的视界。F-8 轻巧灵活，物超所值，海军深感满意，日后还演化成 A-7“海盗 II”攻击机，直到 90 年代第一次伊拉克战争期间还在使用。沃特 F-8“十字军战士”轻型战斗机是 50 年代海军战斗机中较为成功的，直到最新的“阵风 M”投入使用之前，法国海军还在使用A-7“海盗II”式攻击机是从 F-8 发展而来的，后来为海空军共用但是美国海军依然需要一架具有全天候能力的重型双发战斗机。麦克唐纳在和格鲁曼、道格拉斯、沃特先后竟标落选后，只好改而竞争攻击机，推出 AH-1。先前的 F2H 最后就是用作对地攻击飞机，所以麦克唐纳也算老于此道了。但是 F11F 和 F5D 失败后，美国海军要求麦克唐纳按照全天候双座重型战斗机来重新设计 AH-1，麦克唐纳结合了 F3H、F-101 的经验，推出了最终成为 60 年代西方最成功的喷气战斗机 F-4“鬼怪 II”式，通常简称为“鬼怪”式。麦克唐纳 F-4“鬼怪 II”无疑是 60 年代西方最成功的战斗机，至今仍在日本、以色列、德国等空军中服役麦克唐纳的成功不是偶然的。从 FH1 到 F3H，麦克唐纳设计了美国海军的最早三种喷气战斗机，积累了海军战斗机的设计经验。为空军设计的 F-101 性能优良，采用了可变进气道，发动机推力是当时世界战斗机中最大的，是当时美国空军最重型的战斗机，也是速度最快的，因此在空军中积下了人脉。1955 年美国海军要求麦克唐纳设计双发重型战斗机时，F-101 已经试飞一年，一些在 F-101 上已经难以弥补的问题，在新设计 F-4 的时候迎刃而解。F-4 在 1958 年 3 月首飞，这时空军已经在向双三冲击，而海军却还在双二上徘徊。不过这一次，海军的渐进稳妥策略被证明是正确的。F-4 事实上可以算作“回锅肉”，是在技术前沿已经前移后，重新优化设计的结果。F-4 的出现，在一定程度上标志了美国航空工业的春秋战国时代的结束，以空军的康韦尔和海军的麦克唐纳的崛起为标志。康韦尔和麦克唐纳虽然是新面孔，但不是平地而起的。康韦尔在战时就制造 B-24 中型轰炸机，麦克唐纳在战时也开始为海军设计喷气机。但他们的成功无疑和喷气