高速铁路施工能力汇报资料.doc

中铁十一局集团有限公司高速铁路施工能力汇报资料中铁十一局集团有限公司二五年三月二十二日一、企业概况中铁十一局集团有限公司是具有铁路综合工程施工总承包特级资质，集施工、设计、科研于一体的大型国有控股企业。建企50多年来，以产品质量为生命，以“用户至上、诚信守约”为宗旨，以“自尊自强，艰苦创业，奋力拚搏、勇争一流”为企业精神，以“以人为本，守法诚信，关爱环境、建造精品”为企业方针，曾荣获国家科技进步特等奖、詹天佑大奖、国家建筑工程鲁班奖、国家优质工程奖，并荣获全国五一劳动奖状、全国精神文明建设先进单位、全国优秀施工企业等称号。（一）机构设置集团公司按照精干、高效、效能和责权统一的原则设置内部管理机构。集团公司本部编制定员203人，设有职能部门31个。集团公司下辖第一至第五工程有限公司、电务工程有限公司、中铁株洲桥梁有限公司、建筑安装工程有限公司、鹰潭战备材料总厂有限公司9个子公司、基建安装、宁波、福州、北京、西南、广州、昆明、西北等8个分公司和生活服务中心、中心医院、教育培训中心、襄樊管理部。（二）财务及设备状况集团公司现有资产总额40.92亿元，其中流动资产占77.1%。2004年度实现利润总额6152万元，上缴税费1.88亿元。现有机械设备原值6.55亿元，净值3.06亿元。集团公司自1993年起连续13年荣获“AAA”级信用企业称号，获商业银行总授信额度达66.5亿元，现有财力资源能够满足高速铁路施工需要。（三）企业人才队伍情况截止2004年底，全集团职工总数为17148人，其中： 管理人员5838人，各类专业技术人员5082人。从事工程技术工作人员3892人，教授级高级工程师12人，高级工程师422人，工程师1994人。享受政府特殊津贴9人，省部级青年科技拔尖人才6人，获詹天佑铁道科技奖励基金5人。专业技术工人11310人，获得国家颁发职业资格证书的高级技师21人、技师218人、高级技术工人4563人、中级技术工人2953人、初级技术工人1383人。（四）资质及质量、环境、职业健康安全管理体系认证状况 集团公司和所属子公司共有企业资质75项，其中：铁路施工总承包特级一项，铁路总承包一级一项，公路总承包一级五项，市政总承包一级六项，水利水电工程总承包一级一项，房屋建筑工程总承包一级一项，公路路面工程一级二项，公路路基工程一级四项，桥梁工程一级六项，隧道工程一级六项，地质灾害防治工程甲级资质1项，以及机场场道、城市轨道、水工隧洞、土石方、砼预制构件、铁路电务、铁路电气化、电信、送变电等59项资质。同时，具有国家级计量认证资质8项，公路工程乙级工程检测资质1项，铁道部桩基检测资质1项，湖北省工程检测一级资质62项，重庆市一级工程检测资质1项，并取得承包境外工程及境内国际投标资质和对外经营权。企业资质门类齐全，覆盖施工各个领域。集团公司质量、环境、职业健康安全管理体系认证工作从1997年8月开始，集团公司及第一、二、三、四、五、电务、建安七个子公司分别建立起符合GB/T19002-1994标准的质量体系，于1998年12月全部通过长城（天津）质量保证中心认证，后于2001年12月又全部通过了长城（天津）质量保证中心ISO9001：2000质量管理体系转换认证。2003年5月集团公司及七个子公司的环境、职业健康安全管理体系文件相继发布实施，11月全部一次性通过了长城（天津）质量保证中心GB/T24001-1996环境、GB/T28001-2001职业健康安全管理体系的认证。集团公司及七个子公司同时具备了质量、环境、职业健康安全三个标准的认证资格。中铁株洲桥梁有限公司和鹰潭战备材料总厂有限公司均通过了ISO9001：2000质量管理体系认证。（五）生产经营情况2004年，集团公司全年新签工程施工承包合同81.54亿元，其中：铁路工程15.45亿元,占承揽总额的18.95%；公路工程53.54亿元，占承揽总额的65.67%；机场码头工程3335万元，占承揽总额的0.41%；水利电力工程17760万元，占承揽总额的2.18%,房建工程1704万元，占承揽总额的0.21%；城市轨道工程27538万元，占承揽总额的3.38%；市政工程4541万元，占承揽总额的0.56%；其他工程68446万元，占承揽总额的8.39%；工业物资2158万元，占承揽总额的0.26%。（六）近五年来工程质量及获奖情况近五年来，集团公司系统各单位通过不断完善各项管理制度，加强质量管理组织建设，严格各级质量责任。重视施工过程控制，狠抓现场标准化作业，促进工程质量保证体系的有效运行，积极开展“四新”成果的推广应用，依靠科技进步和工艺创新，广泛开展创优质工程活动，工程总体质量水平不断提高。共荣获优质工程奖35项。其中：国家建筑工程鲁班奖1项（洛三高速公路许沟特大桥），国家优质工程奖1项（长荆铁路钟祥汉江特大桥），铁道部优质工程奖、火车头优质工程奖9项，省（直辖市）优质工程奖6项；获中国铁道建筑总公司优质工程奖18项；获全国“青年文明号”工程1项，中央企业“青年文明号”工程1项，湖北省“青年文明号”工程2项。同时，获国家级优秀工法4项，省（部）级优秀工法15项，中国铁道建筑总公司优秀工法11项；获省部级科技成果13项，获中国铁道建筑总公司科技成果奖25项。（七）近五年安全生产情况五年来，集团公司在安全管理工作中，通过贯彻中共中央、国务院关于加强安全生产工作的决定和中央企业安全生产工作会议精神，按照行业有关安全生产管理的法规和文件要求，努力夯实安全管理基础工作,加强安全组织建设,完善各项规章制度，强化安全教育培训，落实各级安全责任，全面开展安全标准工地建设，加大安全生产投入，扎实开展全国安全月活动，深入组织安全生产大检查，及时发现和消除了大量事故隐患和苗头，确保了施工生产顺利进行和人身安全；职业健康安全管理体系（GB/T280012001）的运行取得了明显的成果；符合建筑施工企业安全评价标准，集团公司及所属工程有限公司按期取得安全生产许可证。集团公司及所属单位没有发生工程施工重大伤亡事故和重大工程质量事故。集团公司已连续三年被湖北省评为“安全生产红旗单位”。（八）施工业绩1、铁路业绩建国以来，集团公司先后参加了黎湛、鹰厦、贵昆、成昆、襄渝、青藏、兖石、大秦、宝成、宝中、神朔、神延、南昆、京九、西康、内昆、秦沈、新长、西南、宁启、渝怀、胶新、赣龙、郑徐电气化、武九扩能、兰武复线、菏日复线、宝成复线、浙赣电气化提速改造、沾昆铁路、宜万等40余条国家大型铁路工程建设。其中秦沈客运专线施工克服了各种技术难题，建成后管段内测试速度达到321.5公里/小时，创造了“中国铁路第一速”。2、公路业绩我集团公司承担过宜黄、京珠、京秦、京福、京沪、洛三、京张、同三、沈大、孝襄、沪蓉、禹阎、青银、济焦、陕西西汉、荆宜、信阳至南阳、漯河至平顶山、浙江诸永、沪杭甬等几十条高速公路施工建设。3、在城市轨道交通方面我集团公司参加了武汉轻轨、重庆轻轨、广州地铁等工程建设，并多次获得业主好评。4、房建、水利水电等房建方面：我集团公司优质快速地完成了荆门车站高架候车室、盐城站站房、秦沈客运专线葫芦岛站站房等多个车站站房及工区房屋，承担了集团公司高层住宅楼、秦皇岛明珠大厦、石花大酒店、襄阳大酒店、襄樊亚细亚商厦、襄樊现代城国际公寓等高层建筑的施工，并多次获得“楚天杯”等各类奖项。机场、水利水电方面：参加了重庆江北国际机场、武汉天河机场、云南大理机场、福建三明机场、二汽襄樊试车场；重庆珞璜电厂、武汉阳逻电厂、重庆渭沱水电站；福建秀屿港、河北黄骅港等工程的施工。5、专业施工业绩在隧道施工中：承担了西南铁路桃花铺二号隧道（全长7099米）、号称地质博物馆的渝怀铁路歌乐山隧道（全长4050米）、赣龙铁路天心山隧道（全长5490米）、重庆轻轨大坪车站隧道开挖（跨度27.2米）等长大复杂地质隧道的施工。在桥梁施工中：承担了长荆铁路汉江特大桥（全长3986米，其中悬灌梁56.6+3×100+56.6）、洛三高速公路许沟大跨度钢筋混凝土箱形拱桥（主跨220米）、湖北巴东二号钢管混凝土转体桥（主跨100米）、赣龙铁路福建段吊钟岩大桥（全长510.63米，最大跨度140米）等特殊结构桥梁的施工。铺轨架梁方面：先后承担了兖石、大秦、宝中、京九、南昆、漳泉、西康、内昆、渝怀、秦沈客运专线等铁路的铺架工程4000余公里，其中担负的秦沈客运专线跨区间一次铺设无缝线路（轨节长250m），在全国尚为首次。 二、集团公司对高速铁路建设的准备情况为了迎接高速铁路和客运专线建设高潮的到来，近年来我集团公司加强对客运专线建设的组织领导，组织了强有力的科研力量，咨询了国内外著名专家学者，与国内外相关科研院所、相关公司联合，对客运专线建设的相关课题进行了系统的研究；先后派遣百余名管理、技术人员接受或参加了铁道部、总公司所组织的高速铁路、客运专线技术、装备等相关知识的学习、培训、交流，并在大型设备方面进行了充分的准备。（一） 集团公司和所属子公司都建立了客运专线领导机构和技术准备、施工准备专门班子2004年10月20日，集团公司分别召开了党政联席会和总经理办公会议，研究部署了客运专线的组织领导和技术准备、施工准备工作。成立以董事长段昌炎任组长、党委书记王国平、总经理张永宝任常务副组长、副总经理李玉棋、覃为刚、郑斌为副组长的客运专线建设领导小组。成立以副总经理覃为刚任组长、工程部部长张丕界、科技开发部部长王太超任副组长的客运专线技术工作领导小组。技术工作领导小组由张丕界担任总体，下设综合组、课题（方案）组和专家顾问组。课题组下又设置若干课题小组，分别负责客运专线不同技术课题的研究，实行课题组长负责制。专家顾问组聘请部、总公司有关专家和集团公司退休的老专家为课题研究作技术指导（各领导小组成员名单见附表10）。同时，成立了以总经理张永宝任组长，副总经理李玉棋、覃为刚任副组长的客运专线施工准备组（施工准备组人员组成情况见附表10）。施工准备组对项目班子的组成、施工队伍的准备、机械设备的调配，材料、物资、器材的准备等，都制订了详细的计划和实施方案。与此同时，一、二、三、四、五、电务、建安、株桥八个子公司也分别成立了客运专线建设领导小组、技术工作组和施工准备组。对于客运专线的施工技术研究，集团公司从客运专线施工管理、路基、桥梁、隧道、轨道（含道床）、“四电”及施工设备配备等七个方面成立了三十一个课题研究小组，安排了七十九项研究课题，目前已经取得了阶段性的成果。（二）企业研发能力1、参加了秦沈客运专线的施工集团公司于1999年承担了秦沈客运专线A-7标段（线下）和B26-1标段（铺轨）工程施工。线下工程1999年5月队伍进场施工，铺轨工程1999年12月队伍进场施工。A-7标段工程任务DK136+000DK153+000，位于辽宁省葫芦岛市境内，管区17公里，总投资1.6亿元，工期为30个月；B26-1标段西起河北省山海关客站，止于辽宁省葫芦岛市，全长149.2公里，其中正线铺轨296.8公里，站线铺轨4.5公里，道岔22组，伸缩调节器2组，道碴约70万立方米，无碴轨道2.87公里，总投资5.359亿元。通过秦沈客运专线施工，掌握了当时标准下客运专线的路基工程、过渡段工程、桥涵工程、悬灌梁、预制T形梁和跨区间无缝线路铺设综合施工技术，施工区段内创造了试验速度321.5公里/小时的中华第一速。2、狗河特大桥板式无碴轨道CA砂浆配合比工程施工技术研究CA砂浆配合比设计是板式无碴轨道施工的关键技术之一。我们专门组织了CA砂浆试验研究课题组，先后进行了200多次试验，配制了193个配合比，从中优选出9个配合比制作试件，进行抗压强度、弹性模量和抗冻试验，根据试验结果，最后确定物理力学指标及耐久性指标满足设计要求的配合比，应用于秦沈客运专线桥上板式无碴轨道弹性调整层施工，取得成功。CA砂浆配合比和板式轨道施工技术研究，于2002年1月18日由湖北省科技厅组织路内专家进行技术鉴定，专家们一致认为该技术填补国内空白，居国内领先水平，这项创新技术将会在城市轻轨和高速铁路桥上无碴轨道广泛应用。CA砂浆配合比和板式轨道施工技术工法获2004年度国家级工法（编号YJGF25-2002）。3、沙河特大桥长枕埋入式无碴轨道工程桥上长枕埋入式无碴轨道是秦沈客运专线在沙河特大桥上进行的重点试验项目，也是我国在混凝土梁上首次采用的新型轨道结构。其科技含量高，技术标准严，工序复杂。沙河特大桥无碴轨道施工的成功与否将决定我国今后铁路桥上无碴轨道的发展方向，其意义重大。桥上长枕埋入式无碴轨道施工在国内无任何经验可借鉴，为攻克其技术难关，我们在施工中反复试验、研究和探索，终于研究开发出了系列配套施工机具设备，并优化了轨道几何尺寸检测方法，为今后类似工程积累了宝贵的实践经验。沙河特大桥桥上长枕埋入式无碴轨道施工取得的成功，填补了我国无碴轨道施工的技术空白。长枕埋入式无碴轨道工程施工工法获2004年度国家级工法（编号YJGF24-2002）。4、武汉轻轨无碴轨道施工技术研发完成了武汉轻轨一号线一期工程（DK0-038.8DK10+195.667）由宗关至黄浦路，全长10.234km的支承块承轨台式整体道床无碴轨道，被评为精品工程。5、完成了铁道部科技开发计划项目高速铁路桥上减振型无碴轨道关键技术的试验研究（合同编号：2002G006）研究情况：板式无碴轨道是一种适用于高速铁路的新型轨道结构，它由轨道板、CA砂浆弹性调整垫层、混凝土底座、钢轨及凸形挡台五部分构成，它比有碴轨道具有更加稳定的轨道结构，运营的维护工作量和费用大大减少。在我国，针对板式无碴轨道各个组成部分的研究才刚刚起步，与国外差距较大，离产业化的距离较远。为实现板式无碴轨道技术的国产化，根据铁道部科技开发计划项目高速铁路桥上减振型无碴轨道关键技术的试验研究(合同编号2002G006)要求，由中铁十一局集团有限公司和株洲时代新材料科技股份有限公司成立了课题项目组进行板式无碴轨道相关产品的研究与开发。课题组在三年多的时间里，借鉴日本板式无碴轨道的研究成果，通过大量试验及现场试用等途径，已完成了双向预应力混凝土轨道板制作，CA砂浆组成材料、配合比及施工工艺的研究和产业化工作。2004年6月，项目组分别在中铁十一局集团株洲桥梁有限公司及铁科院东郊分院进行了CA砂浆现场轨道板灌浆试验，先后共灌轨道板4块，其中2块为模板灌注，2块为注入袋灌注。现场试验表明，项目组研制开发的轨道板及CA砂浆在两种灌注形式其性能全部合格，施工工艺先进合理，符合板式无碴轨道的使用技术要求，完全可用于板式无碴轨道的施工。6、完成了高速铁路道岔铺换设备的研制技术在中铁昆明机械厂的主负责下，我们完成了高速铁路道岔铺换施工技术、工艺的编写。7月22日由铁道部科技司组织了课题评审，认为提供的资料翔实可靠，达到了合同规定的条款，可进行样机试制。7、郑徐铁路电气化提速改造工程陇海铁路（济南局管段）电气化提速改造工程，东起江苏徐州市，西至河南虞城县，途经安徽省萧县、砀山县、河南省夏邑县，起止里程为k241+700k354+000,全长112.3公里，设计时速为200km/h。主要工程内容包括：水泥稳定土挤密桩加固基床91695延长米；铺设土工合成材料整治病害路基基床2800平方米；新铺线路12.8km，线路改拨移31.9km/37处，换轨15.497km；桥涵改造20座，钢梁置换4孔；站场改造15座，换铺可动心轨道岔99组。响河中桥是50年代修建的钢梁结构桥。东陇海铁路要提速到每小时200公里，年久的钢梁已承受不了时速200公里的负重。提速设计将钢梁换成一孔24米的预应力混凝土槽型梁。槽型梁为双向预应力混凝土结构，梁长24米、梁底宽6米、顶宽6.9米，高2.1米，桥重达460吨。在有限的封锁时间内将原50吨重的钢梁替换为自重460吨预应力混凝土槽型梁，在我国铁路施工史上尚属首次。我们制订了科学的施工方案，经过严密的施工组织，仅用25分钟就将槽型梁推移到位，为其他类似铁路桥梁改建提供了宝贵经验。8、完成了“京沪高速铁路结构形式及填料改良优化研究B徐沪段”科研项目的研究由铁科院周镜院士对本课题的主要成果进行了评审，认为研究思路、方法正确，针对性强，提交的科研成果资料齐全完整，完成了合同任务。9、完成了高性能耐久性混凝土研究课题与同济大学联合完成了适用于客运专线100年寿命期的高性能耐久性混凝土研究课题，取得了相应的成果。10、完成了大跨度刚构连续组合弯梁桥施工工法自主研究开发的并已大量应用的大跨度刚构连续组合弯梁桥施工工法获国家级工法，编号YJGF20-2002。11、全面开展了高速铁路施工新技术、新工艺、新设备的研究从2003年3月开始集团公司组织了40多名技术人员，从施工管理、路基、桥梁、隧道、轨道、四电、设备等七个专业成立了三十一个课题研究小组，安排了七十九项研究课题（见附表），分别编写了课题模块，对高速铁路施工技术进行了比较全面、系统的研发，共编写了48万字的技术资料，已经取得了阶段性的成果，这些成果已经应用到了我集团公司武广客运专线广州试验段的投标书之中。（三）相关大型特种设备的研制及准备情况京沪高速铁路开工在即，针对本工程质量标准要求高、施工难度大等特点，我集团公司进行了大量的研究，在施工设备（尤其是大型特种设备）方面进行了充分的准备，收集了大量的资料，并与具备设计制作能力的相关单位进行深入接触。为实现客运专线建设 “一流的工程质量、一流的装备水平、一流的运营管理” 的总体目标，我集团公司将调遣现有的精良设备，并投入资金购置必要的新装备，以确保圆满完成客运专线施工任务。1、路基施工路基工程采用挖掘、装载、运输、摊平、压实等成套施工设备，级配碎石和填料改良的生产采用厂拌法集中拌和，摊铺机摊铺。这些设备我公司有大量储备，并计划再新购部分重型压实设备和边坡专用夯拍设备。2、双线整孔箱架设900吨级双线整孔箱梁施工在国内尚属首次，选择施工设备是保证施工安全和施工质量的关键 ,通过考察比选,我们与北戴河通联路桥机械有限公司签订了TLJ900架桥机购买合同。TLJ900型架桥机于2004年2月11日通过了铁道部高速铁路建设领导小组办公室组织的技术设计审查,详见高速办基函20045号文件关于印发“900吨级架桥机及运梁车技术设计”审查意见的通知。北戴河通联路桥机械有限公司已生产出了样机，按照合同约定，该机可于今年9月15日前交付我方使用。2005年3月18日,我公司与新加坡Stars United International Pte Ltd签订设备进口合同，购买了意大利DEAL S.r.l公司的LG950型架桥机。3、运梁车TLC900轮胎式运梁车是由北戴河通联路桥机械有限公司联合同济大学、燕山大学共同开发研制，主要元件面向国际采购。产品性能达到国际先进水平。900t 运梁车主要用来运输大吨位混凝土预制箱梁，并可通过活动枕梁对架桥机进行喂梁。同时，该运梁车可以驮运架桥机，满足架桥转场作业要求。我们已与北戴河通联路桥机械有限公司签订了TLC900轮胎式运梁车购买合同，该车可于9月15日前交付使用。2005年3月18日,我公司与新加坡Stars United International Pte Ltd 签订设备进口合同，购买了意大利DEAL S.r.l公司的TE900型运梁车。4、移动模架造桥机我公司与NRS公司、铁道建筑研究设计院等单位进行了深入的交流，计划与铁道建筑研究设计院合作新制一台造桥机。5、现场制梁设备工厂化生产，现有设备基本上能满足要求。为提高产品质量，拟从日本购进两套全自动液压内模。6、箱梁吊装为便于梁场布置，提高作业效率，我公司已与意大利DELL公司签订了SC900型提梁机合同。SC900型提梁机10月份可交付我方使用。7、凿岩台车我公司现有凿岩台车4台，另外拟新购2台，其中1台为电脑台车。8、隧道挖装机我公司现有隧道挖装机4台。另外拟新购2台隧道短臂挖装机。9、无碴轨道基础施工设备中铁十一局集团有限公司、中国土木工程集团公司、日本海外铁道联合体联合参与了新广州站及相关工程无碴轨道试验段的投标。日本是世界上第一个修建高速铁路的国家，其40余年的高速铁路建设和运营管理经验已使其在高速铁路领域处于世界领先地位。目前世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程已超过5000公里，其中日本约占40左右。日本的板式无碴轨道技术已成为目前世界两大主流板式无碴轨道技术之一。“日本海外铁道联合体”，由日本参加过各条新干线科研、设计、施工、设备生产及运营管理的10家企业组成，代表了日本高速铁路建设及管理的综合水平。我公司轨道板的运输和铺设采用日本的运板车和铺板车。CA砂浆施工采用日本生产的CA砂浆搅拌灌注车。10、焊轨生产线我公司在秦沈客运专线施工中使用了一套法国拉伊台克焊轨生产线，并拟再引进一套焊轨生产线。现场移动闪光焊及铝热焊方面，我公司积累了丰富的施工经验，并有成套的施工设备。11、单枕铺轨机2000年，我公司从美国引进了一套NTC型长轨铺轨机，该机已完成了秦沈客运专线150公里（双线）的铺轨任务，目前该机状况良好，停放在基地，可随时投入京沪线施工。12、钢轨打磨车我公司计划购买一台宝鸡工程机械厂生产的PGM-48型钢轨打磨列车。13、大型养路机械我公司在秦沈客运专线施工中使用了一套昆明中铁大型养路机械集团公司生产的养路机械，同时计划再购买一套昆明中铁大型养路机械集团公司生产的养路机械（09-32型起拨道捣固车、SPZ-200型配碴整形车、WD-320型动力稳定车）。14、恒张力架线车2004年12月29日，我公司与宝马机械有限公司签订了“电气化接触网恒张力架线设备合同”，购买一套意大利Tesmec公司生产的CFB526电气化接触网恒张力架线设备，该套设备将于今年8月份抵达中国上海港。我公司大型特种设备情况见表12。（四）集团公司多次派出专业技术人员出国考察高速铁路相关技术，参与和举办了多起高速铁路技术培训及技术交流会自2001年3月起至今，先后五次派出16名高级专业技术人员赴日本考察监造钢轨、CA砂浆、设备等高速铁路相关的技术和设备；先后三次派出7名高级专业技术人员赴德国、法国和意大利考察高速铁路；先后两次派出7名专业技术人员赴美国考察铁路施工技术和客运专线建设技术与设备；先后派出2人分赴法国和瑞士考察钢轨工厂焊接和移动焊接技术和设备。2003年7月和8月，选派6名高级专业技术人员参加了中国铁道建筑总公司在北京举办的京沪高速铁路研讨班及高速铁路架桥机研讨班的学习和研讨。2003年10月，石家庄铁道学院在石家庄举办了高速铁路技术培训班，有2名中级专业技术人员参加了培训。2003年12月，铁道部在山海关举办秦沈客运专线暨高速铁路技术研讨班，共19名专业技术人员参加了培训。2004年5月，铁道部科研院在山海关举办高速铁路无碴轨道铺设研讨班，有3名专业技术人员参加了学习研讨。2004年6月，中国铁道建筑总公司在北京举办高速铁路新技术培训，共有27名专业技术人员参加了培训。2004年9月，集团公司在湖南株洲举办台湾高速铁路技术讲座，138名专业技术人员参加学习。2004年10月，分别有20名和42名专业技术人员参加了铁道部和中铁建总公司在北京和武汉举办的客运专线技术交流会。2004年12月，有5名专业技术人员参加了中国铁道学会在太原举办的客运专线建设工程技术研讨会；有10名专业技术人员参加了中国铁道建筑总公司在北京举办的高速铁路中日交流会；有10名专业技术人员参加了铁道部在北京举办的国际客运专线技术交流会。2005年1月至2月，集团公司先后四次在北京与日本铁路研究、设计、施工专家进行了高速铁路技术交流，共有82名专业技术人员参加了交流活动。2005年3月，有3名专业技术人员参加了石家庄铁道学院举办的高速铁路新技术培训班。经过近两年的资料收集、人员培训，我集团公司己对高速铁路的施工管理和线路、桥梁、隧道、软基处理、铺架、“四电”等施工技术有了一定的研究。2004年12月集团公司科技部组织编辑成册了48万字的高速铁路施工技术资料。(专门培训登记表见附表11)（五）计算机项目管理信息系统应用情况我集团公司和中南大学信息工程学院联合开发了施工协同指挥管理系统，该管理系统实现了集团公司、子、分公司、项目部各级的项目信息化管理。该项目管理系统以微软Windows为操作平台，为后台数据库，Net为开发平台，以结构为系统应用框架，主要实现项目施工生产数据和报表的网上传递，施工进度、施工调度等方面的网上管理。三、对相关专业技术、工艺、标准的了解掌握及准备情况（一）轨道工程多年来，我们对客运专线轨道工程做了大量的研究工作和施工作业，取得了许多科技成果，积累了丰富的施工经验。1、轨道工程施工业绩（1）秦沈客运专线跨区间无缝线路铺设综合技术秦沈客运专线是我国第一条铁路客运专线，是一条集新技术、新工艺、新设备于一体的高新技术系统工程，是代表我国铁路技术水平的标志性工程。它的建成将为我国今后高速铁路的发展提供技术储备。由我集团公司负责施工的B26标段轨道工程西自山海关客站（DK19+616.8）起，途经前卫北、绥中北、葫芦岛北，于高桥镇北侧跨越沈山铁路至里程DK174+000止，全长149.2km。其中正线铺轨296.8km，站线铺轨4.5km，铺设道岔22组（含8组38#道岔），上碴70多万立方，铺设桥上无碴轨道2.87km。其中，DK19+616.8DK81+500段为时速300km试验段。该段轨道工程施工采用一次性铺设跨区间无缝线路机械化施工技术，其主要采用的创新技术有：成功地研制了中国第一台长轨铺轨机PC-NTC型铺轨机组。该机组日铺轨最高达到3.25km，满足了秦沈线高平顺性铺轨质量及进度要求。该项技术已于2002年6月4日通过了铁道部技术评审，达到国内领先水平。成功地研制了中国第一台大粒径道碴摊铺机。作业效率为：日最高摊铺道碴5.015km，折合4514m3。其作业效率高，施工质量好，维修量小，该项技术属国内首创。成功地建造了一条满足时速300km高标准焊轨生产作业线，达到国内领先水平。成功地解决了区间多动力施工运输组织这一安全难题。GPS系统的成功应用为今后新线铺轨运输组织的安全监控，提供了技术层面的手段，应用前景广阔。通过对铝热焊接施工工艺进行深入细致地试验研究，提出了铝热焊的适用标准，成功地控制了铝热焊接接头质量。我集团公司管段共有2848个铝热焊头，在沈阳铁路局对口检查验收中未发现一个焊头伤损超标。应用紧密流水作业法，成功地解决了大型整道作业机组综合作业的施工技术难题，配备了精度高、质量好的轨道综合作业机具，参加研发和运用了轨道状态检测要求相匹配的检测设备。由于时速300km对线路的稳定性和轨道的几何尺寸要求很高，而新线一次铺设无缝线路对大型整道综合作业机组来说还是第一次，为确保上碴整道质量，经过反复试验摸索，积累了大量施工经验，保证了施工质量，线路质量优良。在三次动车组试验中，没有一次因轨道质量而影响动车组试验的按计划进行和速度的进一步提高。在2002年12月7日试验中，实现了动车组最高行车速度达到321.5km/h；在全线拉通试验只实现了全部施工区段行车速度250km/h。成功地实现了38#道岔铺设，研制了38#道岔运输装卸铺设系列机具设备，解决了大号码道岔铺设的综合技术难题。在动车组试验中，18#、38#道岔直向通过速度达到了254km/h，38#道岔侧向通过速度达到了160km/h，均超过了设计标准。成功地解决了新线一次铺设无缝线路应力放散技术难题，研制开发了应力放散系列配套机具设备，总结了一整套应力放散施工经验。成功地解决了桥上长枕埋入式无碴轨道施工技术难题，研制开发了配套机具设备，施工质量优良，多次受到部领导和有关专家的好评。成功地解决了板式无碴轨道施工技术难题，尤其对CA砂浆的试验研制，我们耗费近一年时间，做了200多组试件，收集了15000多个数据，并引进日本CA砂浆进行对比，终于研制出了国产CA砂浆以及与之相匹配的施工灌注设备。该桥无碴轨道施工质量优良，通过速度已达到321.5km/h。该项技术2002年1月18日由湖北省科技厅组织了技术鉴定，鉴定意见为：填补国内空白，居国内领先水平。另外，我们总结了一整套跨区间无缝线路施工组织管理经验，修正并完善了铝热焊接技术标准，结束了桥上不能进行道床动力稳定的历史，积累了大量施工定额资料，为京沪高速铁路的建设提供了技术储备。（2）秦沈客运专线无碴轨道工程CA砂浆配合比及施工技术研究中铁十一局集团有限公司承担的秦沈客运专线狗河特大桥板式无碴轨道的施工，在我国尚属首次。从2000年10月至2001年8月我们完成了CA砂浆配合比选择研究，于2001年11月3日完成了狗河特大桥右线轨道板安装和CA砂浆的灌注施工。CA砂浆是板式无碴轨道结构弹性调整层的关键组成部分。由水泥、水、乳化沥青、掺合材等原材料在常温下用特殊配方搅拌而成，具有流动度好、可工作时间长、早期有膨胀、后期不收缩等特点，其力学特点在于刚柔并济，以柔为主。经过反复试验和工程实践，我们取得了CA砂浆配合比、轨道板安装、侧模安装和CA砂浆灌注一整套板式无碴轨道施工技术研究成果，均系国内首创，为我国发展板式无碴轨道技术积累了宝贵经验。CA砂浆配合比设计是板式无碴轨道施工的关键技术之一。我们专门组织了CA砂浆试验研究课题组，先后进行了200多次试验，配制了193个配合比，从中优选出9个配合比制作试件，进行抗压强度、弹性模量和抗冻试验，根据试验结果，最后确定物理力学指标及耐久性指标满足设计要求的配合比，应用于秦沈客运专线桥上板式无碴轨道弹性调整层施工，取得成功。（3）秦沈客运专线狗河特大桥板式无碴轨道工程秦沈客运专线狗河特大桥全长741.71m，采用28孔24m预应力混凝土简支双线箱形梁，主槽桥墩采用桩基础，其余墩台采用明挖扩大基础。在板式无碴轨道施工中，我们研究并掌握了轨道板安装工艺和线型控制技术、侧模的安装技术、施工机具设备的研制、CA砂浆的灌注技术。圆满完成了狗河特大桥无碴轨道的施工。根据使用要求的不同，轨道板分为A、B、C三种类型，A型轨道板的长度为4.930m，B型和C型轨道板的长度为4.765m，宽度均为2.4m,厚度为190mm。其中，A型轨道板用于梁跨中部，B型轨道板用于梁跨两端,C型轨道板用于过渡段无碴轨道设置50kg/m辅助轨处。当桥梁架设以后，首先进行防护墙、凸形挡台及基床混凝土的施工，然后进行板式轨道的施工。施工先是从基准点测量开始，把中线测量和水准测量的资料经过整理，按规定位置设置基准器。然后将工厂预制的轨道板搬运至现场，以基准器为准绳，把轨道板调整至准确的位置上，并用轨道板支撑调整螺栓加以支撑，随后在轨道板底面和混凝土基床之间注入CA砂浆，固定轨道板，最后在其上铺设长钢轨，调整轨下衬垫，整正钢轨的微量偏差，上紧钢轨扣件，即完成了板式轨道的施工。凸形挡台及基床板式无碴轨道施工技术的开发，填补了国内施工空白，CA砂浆配合比和板式轨道施工技术研究填补国内空白，其技术居国内领先水平。这项创新技术的开发将会在城市轻轨和高速铁路桥上无碴轨道广泛推广应用。（4）秦沈客运专线沙河特大桥长枕埋入式无碴轨道工程桥上长枕埋入式无碴轨道是秦沈客运专线在沙河特大桥上进行的重点试验项目，也是我国在混凝土梁上首次采用的新型轨道结构。其科技含量高，技术标准严，工序复杂。沙河特大桥无碴轨道施工的成功与否将决定我国今后铁路桥上无碴轨道的发展方向，其意义重大。桥上长枕埋入式无碴轨道施工在国内无任何经验可借鉴，为攻克其技术难关，我们在施工中反复试验、研究和探索，终于研究开发出了系列配套施工机具设备，并优化了轨道几何尺寸检测方法，为今后类似工程积累了宝贵的实践经验。沙河特大桥桥上长枕埋入式无碴轨道施工取得的成功，填补了我国无碴轨道施工的技术空白。（5）高速铁路桥上减振型无碴轨道试验研究根据铁道部科技开发计划项目高速铁路桥上减振型无碴轨道关键技术的试验研究(合同编号2002G006)要求，由中铁十一局集团有限公司成立了课题项目组进行板式无碴轨道相关产品的研究与开发。课题组在三年多的时间里，借鉴日本和德国板式无碴轨道的研究成果，通过大量试验及现场试用等途径，已完成了双向预应力混凝土轨道板制作，CA砂浆组成材料、配合比及施工工艺的研究和产业化工作。现场试验表明，项目组研制开发的轨道板及CA砂浆在两种灌注形式其性能全部合格，符合板式无碴轨道的使用技术要求，完全可用于板式无碴轨道的施工。轨道电路绝缘性能初步测试结果表明，生产的轨道板绝缘性能优良，达国内领先水平，完全满足要求。2004年7月已在铁科院环型试验线安装两块轨道板生产任务，其研究报告已经提交科题组长单位铁科院。2、轨道工程施工相关技术（1）板式轨道板预制工艺钢筋加工钢筋、配件安装、合模灌注混凝土振动成型蒸汽养护脱模、检测二次养护吊运（2）混凝土底座和凸形挡台施工准备A、测量放线全桥采用全站仪、精密水准仪进行，根据设计桩位（导线点和高程点）对施工范围内的线路中线、高程进行贯通闭合测量，并进行平面控制测量。B、下承面处理为增强下承面与混凝土底座之间的粘接，首先根据测量放样结果，对混凝土底座范围内的下承面进行凿毛、清扫等处理，用水或压缩空气清除浮渣及碎片。绑扎底座钢筋骨架，将混凝土底座钢筋与桥面预埋钢筋、凸形挡台钢筋相连，按设计要求处理好下承面、混凝土底座等处的连接钢筋。基标及基准器设置、测量A、板式无碴轨道施工前，对线路中线、高程进行贯通性闭合测量。B、在桥台上按线路测量等级设水准基点标一个，以此基准设置线路控制基标和基准器。C、控制基标直线段每隔100m，曲线段每隔50m设一个，缓和曲线、竖曲线起止点和线路变坡点增设控制基标。D、利用水准仪、经纬仪，通过控制基标，精确调整基准器上基准点的方向、高低。E、在每一个凸形挡台上设置基准器，圆形挡台设在圆的中心，半圆形挡台设在半圆的中部,采用可调式基准器。在基准器底座上精密测量基准点的位置，包括水准测量、中线测量和正矢测量。基准点高程自水准基点引出，按精密水准方法往返观测，中线和正矢测量采用极坐标法。测量结果在凸形挡台上粘贴。混凝土底座施工混凝土底座是板式无碴轨道基础找平层及曲线地段超高设置的调整层，同时起到将上部结构的应力进行分散的作用。施工过程控制要点：下承面处理完毕后在现场焊接、绑扎混凝土底座钢筋骨架，同时放好钢筋保护层垫块。连接好混凝土底座结构钢筋与下承面预埋钢筋。混凝土底座施工中将纵向、钢筋做隔断，并在纵、横向钢筋交叉连接处设置绝缘管。按底座设计位置，确定模板安装位置安装模板，支撑牢固。曲线地段混凝土底座施工时，曲线外侧模板高度要满足曲线超高的设计要求。为了方便底座伸缩缝处接缝材料的安装和固定，混凝土底座采取间隔施工法，尺寸根据梁面横坡