重庆市轨道交通三号线北延伸段工程环境影响评价报告书.doc

建设项目环评审批公示我局于2012年12月28日受理了解放军后勤工程学院环科所提交的重庆市轨道交通三号线北延伸段工程环评报告书审批许可申请材料，根据环境影响评价法、行政许可法、环境影响评价公众参与暂行办法的有关规定，现将有关内容公示如下：建设项目名称重庆市轨道交通三号线北延伸段工程建设地址重庆市渝北区建设单位重庆市轨道交通（集团）有限公司环境影响评价单位解放军后勤工程学院环科所建设规模和内容轨道交通三号线北延伸段工程起于轨道交通三号线二期终点，终于保税港区举人坝。线路全长9.969km，其中高架线8.436km、地下线1.232km、敞开段0.301km；全线设车站7座，其中高架车站6座，地下车站1座。排放标准噪声：建筑施工场界噪声环境排放标准(GB12523-2011)；环境振动执行城市区域环境振动标准（GB10070-88）中“居民、文教区”、“交通干线两侧”和“混合区、商业中心区”标准； 废水：污水综合排放标准（GB8978-1996）的三级标准；废气：施工期执行大气污染物排放标准（GB16297-1996）二级标准；食堂油烟执行饮食业油烟排放标准（GB18483-2001）项目拟采取的污染防治、生态保护措施施工期：加强施工期的环境监测，确保施工噪声不扰民，严格按照爆破安全规程要求进行爆破作业，加强施工期水污染防治措施，禁止施工废水乱排行为。生活垃圾统一收集，交环卫部门统一处理。运营期：1.废气：地下车站风亭在轨道交通运行初期应适当加大排风量，使装修异味尽快排出，在有条件的风亭周围加强绿化。食堂油烟必须安装油烟净化设施，净化后达标排放。2.废水：各车站污水经生化池处理后排入市政污水管网；环城北路停车场的生产废水经中和池处理后，与含油污水及食堂产生的餐饮污水一道集中排入污水处理场进行沉淀、隔油、气浮处理，然后与生活污水一道汇入调节沉定池，进行生化处理，达标排入市政污水管道，纳入城市污水处理厂集中处理。3.固废：车站设置垃圾箱，车站与乘客的生活垃圾经员工清扫后，送至车站内垃圾箱，由当地环卫部门每天派车清运。环城北路停车场设置生活垃圾收集点，集中收集后由当地环卫部门派车清运；金属屑定期交由废品回收站回收；废蓄电池严格按照国家规定处理，妥善收集、存放，定期交由重庆市具备危废处置资质的单位处置。污水处理站产生的废油和污泥定期交由重庆市具备危废处置资质的单位处置。4.噪声：渝北实验中学男生宿舍安装通风式隔声窗，风亭安装长片式消声器。加强运营期噪声监测，对于距离轨道较近，受轨道噪声影响超标的建筑，采取安装通风式隔声窗或声屏障等措施，确保噪声达标。评价结论本工程的建设符合国家产业政策，符合重庆市城乡总体规划和重庆市山水园林规划，有利于改善沿线区域交通状况，方便居民出行。对于存在的噪声、振动、污水和固体废弃物等一些负面环境影响，在采取本环境影响报告书中提出的环保措施后，可以得到有效控制。同时，本项目环评也落实了规划环评及其审查意见所提出的要求。因此，从社会、经济与环境效益统一的角度，本工程建设是可行的。即日起，公众可以在10个工作日内以信函、传真、电子邮件或其他方式，向我局受理中心咨询相关信息，并提出有关意见和建议。联系电话：89181725传 真：89181941电子邮件： cqhbjhpc联系地址：重庆市渝北区冉家坝旗山路252号邮 编：401147重庆市环境保护局 2012年12月28日重庆市轨道交通三号线北延伸段工程环 境 影 响 报 告 书（简本）中国人民后勤工程学院环境保护科学研究所解 放 军二一二年十二月目录1 建设项目概况11.1 建设项目的地点及相关背景11.2建设项目主要建设内容、车辆、建设周期和投资11.3建设项目线路方案比选51.4 建设项目与有关政策及规划的符合性92 建设项目周围环境现状92.1 建设项目所在地的环境现状92.2 建设项目环境影响评价范围103建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施113.1三废产生与排放情况113.2景观影响分析173.3 建设项目评价范围内的环境保护目标分布情况173.4建设项目的主要环境影响及其预测评价结果213.5建设项目环境保护措施的技术、经济论证结果323.6建设项目对环境影响的经济损益分析结果373.7建设单位拟采取的环境监测计划及环境管理制度374 公众参与394.1 目的与原则394.2 公众参与调查405环境影响评价结论475.1结论475.2建议476 联系方式476.1建设单位名称和联系方式476.2环境影响评价机构的名称和联系方式481 建设项目概况1.1 建设项目的地点及相关背景1.1.1建设项目的背景重庆市是我国西南地区和长江上游的中心城市、经济中心、主要工业基地、交通枢纽和贸易口岸，是我国第四个直辖市。重庆直辖以来，社会经济、城市建设发展迅速。由于受地形条件的制约和影响，原交通基础设施薄弱，为缓解道路公共交通的紧张状况和促进城市的发展，重庆市提出了“半小时主城”的交通畅通工程的目标，提出了建立以方便、快捷、准时和安全的轨道交通为主，其它交通共同发展的现代化综合交通体系。重庆市政府于2004年2月以“渝府函200424号”文对重庆市快速轨道交通线网规划予以了批复，该线网规划由总长约354km的六线一环组成；重庆市政府于2007年7月以“渝府函2007115号”文对重庆市主城区远景轨道交通网络予以了批复，该线网规划由总长约513km的“九线一环”组成；重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2011年修订），对轨道线网规划进行了局部调整，到2020年，规划9条轨道线路，长度约478km。轨道交通三号线为线网中骨干线路，南起鱼洞，北至机场和木耳。2006年6月26日，国家发改委报请国务院同意，批复了重庆市城市快速轨道交通建设规划（20052013，该规划明确在二号线一期工程建成通车基础上，新建轨道交通一号线（朝天门至大学城段）、轨道交通三号线（二塘至江北机场段）、轨道交通六号线（冉家坝至上新街段）等3个轨道交通项目，线路长约82km；启动二号线（新山村至鱼洞段及新山村至中梁山段）1个轨道交通项目，线路长约21km；但三号线北延伸段并没有纳入其中。2009年3月，国家发改委以“发改基础2009639号”文对重庆市快速轨道交通建设规划调整（20062014）予以了批复。轨道交通三号线北延伸段（碧津（双龙东路）环城北路）纳入了该规划调整，线路长度为7km，估算投资29亿元，计划工期为2012-2014年。1.1.2建设项目的地点项目建设地点位于重庆市渝北区。1.2建设项目主要建设内容、车辆、建设周期和投资1.2.1建设项目主要内容1.2.1.1线路走向轨道交通三号线北延伸段工程起于轨道交通三号线二期终点，终于保税港区举人坝。线路全长9.969km，其中高架线8.436km、地下线1.232km、敞开段0.301km；全线设车站7座，其中高架车站6座，地下车站1座。轨道交通三号线北延伸段起点接三号线二期终点碧津站，经由临港大道空港大道。线路由起点转入临港大道路中绿化带，沿路中绿化带走行，在靠近渝长公路处转入路侧设双凤桥站，双凤桥路站为二层高架站，线路出凤新路站后至双凤桥右转入空港大道并转入地下，在空港大道清丽雅苑小区附近设雅苑站，雅苑站为地下二层站，线路出雅苑路站继续沿空港大地下敷设，以缓坡逐渐爬出地面，过凤翔路后设洞口，高架至凤新路站，为标准高架站；出凤新路站后沿空港大道路中绿化带布设，以多段极限坡度下降，至外环高速处设环城北路站，为二层高架站，出环城北路站后在保税港区单身宿舍附近设观月大道站，为停车场接轨站；并在外环高速空港大道东北角设环城北路停车场。出观月大道站后，沿规划路中绿化带敷设，在公租房附近设磨滩站，出磨滩站后线路沿规划空港大道走行至空港立交，转入空港大道东西方向道路，在第二个规划路口东侧设举人坝站。1.2.1.2轨道梁桥及道岔（1）设计荷载：轴重110KN（2）道路净空：一般城市道路为4.5m，快速路、城市干道为5.2m。（3）轨道梁最小断面尺寸：0.85×1.5m（宽×高）（4）道岔：载客运行侧向径路道岔为关节可挠型，非载客运行侧向径路道岔为关节型。1.2.1.3桥梁工程（1）高架桥结构：预应力混凝土双箱单室箱梁。区间标准梁跨以22m为主。标准轨道梁梁体截面结构高1.5m，宽0.85m。（2）桥面宽度：一般直线段标准线间距3.7m，曲线段根据平曲线半径加宽，车站和隧道内线间距根据需要加宽。（3）桥下净空：一般道路净空不小于4.5m, 城市主干道净空不小于5.2m，有特殊要求的地段，按其要求设置。表1.2-1 桥 梁 表桥梁名称主体结构长度(m)桥跨(m)备注区间桥梁简支梁775122跳蹬河大桥预应力混凝土连续刚构桥23065+100+65轨道交通专用桥平滩河大桥预应力混凝土连续梁桥14540+65+40轨道交通专用桥响水滩大桥连续刚构桥19055+80+55既有桥梁1.2.1.4地下区间工程地下区间长度与结构型式见表1.2-2。表1.2-2 地下区间的结构型式一览表序号隧道名称里程范围长度（m）结构型式隧道顶覆土深度(m)1雅苑隧道YAK1+632YAK2+059427单洞双线马蹄形2.012.32空港大道隧道YAK2+228YAK2+864635单洞双线马蹄形1.314.21.2.2车辆拟建项目的车辆，采用与三号线相同的跨座式单轨车辆。轻轨列车技术特征：车体宽度2.90m，车体高度5.3m，带司机室车体长度14.8m，不带司机室车体长度13.9m。每个列车带2个动力转向架，每个转向架设4个行走轮、4个导向轮、2个稳定轮和10个辅助轮，2个空气弹簧。整个列车车体由4个空气弹簧支承，有高度自动调整装置，保证车辆在运行中的稳定性和乘坐的舒适性。车轮全部为橡胶轮，可有效减小列车走行时的噪声和振动。编组型式：根据设计年度不同，列车采用6辆和8辆编组，其中，初期采用6辆编组，远期采用8辆编组。每列车两端为单司机室车辆，中间为无司机室车辆。每辆车都有动力，其中每列车动力转向架占转向架总数的3/4。1.2.3建设项目生产周期及投资根据“工可”报告，本工程计划于2011年开始进行工程可行性研究调查和工程设计，计划2012年12月开工建设，2014年6月土建工程完工，2015年12月实现运营，工程建设总工期为3.0年。因此，本项目的评价预测时段可分为施工期（2012年12月2015年6月）和营运期（初期2017年，近期2024年，远期2039年）。工程投资估算为398742.29万元。项目组成，见表1.2-3。主体工程特性及主要技术指标，见表1.2-4。表1.2-3 项目组成一览表项目组成建设内容备注主体工程线路高架线km8.436地下线km1.232敞开段km0.301车站高架车站座6地下车站座1停车场处1隧道座2桥梁座3辅助工程主变电所依托三号线二期双龙东路主变电所向本工程的各车站、停车场的变电所供电。车站变电所座7控制中心依托三号线两路口控制中心统一管理，不设置单独的控制中心。通信正线公里9.969供电正线公里9.969给水正线公里9.969排水正线公里9.969消防系统正线公里9.969施工营地处2环保工程生化池（新增）处8绿化m230290固体废物停车场危险废物储存间一座，车站和停车场生活垃圾收集设施8处。表1.2-4 主体工程特性及主要技术指标一、项目的基本情况1项目名称重庆市轨道交通三号线北延伸段2建设单位重庆轨道交通（集团）有限公司3建设地点重庆市渝北区4所在流域长江流域5项目类别交通运输6工程性质新建7路线长度9.969 km8设计最高运行车速(km/h)759总投资398742.29万元10每公里投资39996.75万元11建设期2012年12月底2015年6月底二、主要技术指标项目组成主要技术指标工程名称单位数量主体工程名称单位数量最小曲线半径正线m100坡度车站2车站m300折返线3车场m50停留线3竖曲线半径平面曲线m400轨道梁宽度m0.85竖曲线m3000高度m1.51.6困难地段m1000跨径m2024车站两端m1000三、工程占地占地类型单位数量占地类型单位数量永久性占地高架区间hm21.7临时占地高架区间hm20.9高架车站hm22.0车站hm20.7车站两侧换乘用地hm23.7隧道hm20.2停车场hm216.4施工营地hm21.0合计hm223.8合计hm22.8四、项目土石方工程量项目组成单位挖方填方借方调配方弃方说明地下区间万m312.130012.130弃方全部运至城北路停车场作填方，三号线二期轨道项目的弃方也调配至城北路停车场。地下车站万m316.690016.690高架段万m30.83000.830敞开段万m30.90000.900环城北路停车场万m3083.352.75-30.550合计万m330.5583.352.75001.3建设项目线路方案比选1.3.1观月大道至磨滩站线路方案比选观月大道站至磨滩站区间线路穿越跳蹬河，现跳蹬河大桥正在施工，未预留线路从中央布设的条件，只能转入跳蹬河大桥两侧绕行，考虑到保税港区公租房位于空港大道西侧，将磨滩站移至空港大道西侧以及车站位于路侧可以设为地面站厅两层站降低标高，本段线站位共做三方案比选：（1）观月大道站、磨滩站均设于路中方案（方案一）：观月大道设于路中，线路转入路东侧地块避开跳蹬河大桥，再转入路中，设磨滩站。（2）观月大道站、磨滩站道路西侧方案（方案二）：考虑到磨滩站主要客流为公租房客流，将磨滩站设于公租房地块内；另因观月大道站站位设于该段地形最高点，结合磨滩站在路侧，将观月大道站也设于路西侧地块，可以设为地面站厅二层高架站，降低观月大道站标高。（3）观月大道站、磨滩站道路东侧方案（方案三）：考虑到线路从跳蹬河大桥西侧穿过，对公租房影响较大，协调难度较大，故考虑从跳蹬河大桥东侧（即上游侧）穿过，线路经过磨滩站设站后要跨过空港立交，到达终点站举人坝站，避免景观的影响，将观月大道站和磨滩站均设于道路的东侧。表1.3-1 环境比选情况表序号指标名称方案一方案二方案三推荐意见1社会环境占地车站在路中绿化带敷设，不占用路侧地块，节约土地。线路占地较方案一大， 线路占地较方案一大，方案一规划地块容易协调，方便规划控制。要求公租房调整设计，协调难度较大。地块容易协调，方便规划控制。方案一方案二服务性因车站在路中，其服务性对木耳公租房乘客服务稍好，乘客乘车可少跨半幅公路。对公租房的客流服务稍差，带来乘客乘车不便。方案二2城市生态环境较短范围内出现两段门式墩，影响到景观。车站高度可以降低一层，对景观的影响较小线路线型顺畅方案三3水环境三个方案均跨跳蹬河，影响相同三个方案均跨跳蹬河，影响相同三个方案均跨跳蹬河，影响相同相同4声环境、振动环境对木耳公租房不会产生影响线路设计木耳公租房有冲突，造成线路距离公租房较近，车辆运行对其有一定的影响，对木耳公租房不会产生影响方案一方案二5综合比选方案二虽然能方便木耳公租房乘客，但是其与公租房规划有冲突，并且线路距离公租房太近，车辆运行噪声对公租房有影响，因此不予推荐。方案三占地较方案一大，因此推荐方案一。方案一由上所述：方案二与公租房设计冲突，公租房工期较紧，经规划局多次牵头协调，均认为调整设计有困难，方案三距公租房远，且考虑到为尽量少占用地块，因此本段线路方案推荐方案一，即观月大道站和磨滩站均设于路中方案。1.3.2停车场接轨方案比选三号线北延伸段在环城北路设停车场，车场用地为空港大道、外环北路、规划道路所围成三角形地块，车场出入线与正线接轨有环城北路站接轨、观月大道站接轨两种方案。（1）车场出入线从观月大道站接轨（方案一）出入场线从观月大道站接轨后一直大下坡至车场接入停车场；因观月大道站处地形较车场高出很多，正线也以大坡度下坡，至车场坡度稍缓，上跨出入场线。（2）车场出入线从环城北路站接轨（方案二）出入场线从环城北路站接轨后下坡并上跨外环北路，至车场接入停车场；正线小坡度上坡上跨外环北路及车场出入线，然后大坡度下坡至其后响水滩大桥。方案环境分析及推荐意见，见表1.3-2。表1.3-2 环境比选情况表序号指标名称方案一方案二推荐意见1社会环境占地两方案均为高架线，占地基本相同两方案均为高架线，占地基本相同相同规划与空港大道协调性较差，但不需要跨越外环北路。与空港大道较为协调，但是受外环北路标高控制，出入场线需上跨外环北路。方案二服务性桥梁结构较简单，区间造价低正线与出入场线标高不一致，造成该处桥梁结构复杂，区间造价高方案一2城市生态环境线路不跨越外环北路，对景观较好车场线连接较平顺方案一3水环境均未跨越水体均未跨越水体相同4声、振动环境均为高架线，周边没有敏感点均为高架线，周边没有敏感点相同5综合比选两方案位于相同区域内，工程基本相同，对环境的影响基本相同，但是方案一工程造价较方案二少，因此推荐方案一。方案一工程造价以及对景观的影响等因素比选，考虑到方案一工程造价较低，对城市景观较好，且能满足车场自身功能需求，因此推荐方案一从观月大道站接轨。1.3.3雅苑站-凤新路站敷设方式比选三号线北延伸段雅苑站-凤新路站地面道路坡度较大，为千分之五十，该段做高架线存在一定困难，曾做过多站位以用足爬坡距离比选，并结合地方审查专家意见做超规范限制坡长方案，其平面布置基本不变，主要是敷设方式进行比选，详细比选情况如下：（1）雅苑路站地下凤新路站高架方案（方案一）该方案雅苑路站位于雅苑小区对面，凤新路路受爬坡长度限制，需设在高堡湖前科勒路前一个规划路口方能满足纵坡爬坡距离以满足凤新路标高要求；因该处正位于线路曲线，结合建筑专业意见移出曲线但跨该处规划道路路口。该方案雅苑路站设为地下站，出双凤桥后以550m 46下坡入地，在空港广场前设洞口，下穿规划双凤桥匝道，再以210m 39.79上坡接雅苑路站，出雅苑路站后以缓坡出地面接凤新路站；出凤新路站以59最大坡度接环城北路站，坡长按规范要求控制，中间设缓坡。（2）采用规范极限坡高架方案（方案二）该方案为全高架方案，雅苑站、凤新路站均为标准高架站，坡度按规范限制60为最大坡度，爬坡超过24米设缓坡。雅苑路站位于雅苑小区对面，凤新路路受爬坡长度限制，需设在高堡湖前科勒路前一个规划路口方能满足纵坡爬坡距离以满足凤新路标高要求。（3）突破规范坡长限制高架方案（方案三）该方案为全高架方案，雅苑站、凤新路站均为标准高架站，纵断面设计按一个单面坡设计，大于30大坡度爬坡距离超过单轨规范对大坡度爬坡长度的限制。雅苑路站位于雅苑小区对面，凤新路路避开高堡湖前加油站储油罐，设于科勒路路口小里程端。（4）凤新路地下标准二层站雅苑地下三层站方案（方案四）该方案雅苑路站-凤新路站为地下段，雅苑路站为地下三层车站，凤新路站为地下二层车站，线路出双凤桥站后即以大坡度下降于空港广场前设洞口；过高堡湖东路后设洞口爬出地面，地下段长度约2.3km。（5）凤新路站地下一层浅埋方案（方案五）该方案雅苑路站-凤新路站为地下段，雅苑路站为地下二层车站，凤新路站为浅埋地下一层车站，线路出双凤桥站后即以大坡度下降于空港广场前设洞口；过高堡湖东路后设洞口爬出地面，地下段长度约2.3km。表1.3-3 环境比选情况表序号指标名称方案一方案二方案三方案四方案五推荐意见1社会环境占地线路只有1.23km地下区间，占地较少线路为高架线，占地较多线路为高架线，占地较多线路为地下段，不占用土地线路为地下段，不占用土地方案四方案五城市规划与十四号线车站平面距离约为400m与十四号线车站平面距离约为400m与十四号线车站平面距离约为400m，与十四号线换乘便捷与十四号线换乘较为便捷，比方案四稍差方案四投资费用线路只有1.23km地下区间，投资与运营费用较全地下方案要少高架线造价较低；运营费用较低高架线造价较低；运营费用较低地下线路投资较高，工程造价较高地下线路投资较高，工程造价较高方案二方案三运营安全纵坡设计满足规范要求采用极限坡度爬坡，运营安全风险太高纵坡设计突破规范对坡长限制要求纵坡设计满足规范要求纵坡设计满足规范要求方案一方案二方案四方案五2城市生态环境线路部分为高架线部分地下区间，对街景有轻微的影响线路为高架线，对城市街景有一定的影响线路为高架线，对城市街景有一定的影响线路为地下段，不影响城市街景线路为地下段，不影响城市街景方案四方案五3水环境线路周边无地表水环境线路周边无地表水环境线路周边无地表水环境线路周边无地表水环境线路周边无地表水环境相同4声环境、振动环境线路位于渝北区市区，人口密集，线路两侧有2处居民小区线路位于渝北区市区，人口密集，线路两侧有8处居民小区线路位于渝北区市区，人口密集，线路两侧有8处居民小区地下区间噪声对线路两侧无影响，振动影响也较轻微地下区间噪声对线路两侧无影响，振动影响也较轻微方案四方案五5综合比选方案四和方案五对环境的影响较小，但是全线为地下线，工程造价太高，因此不于推荐。而方案二采用极限坡度爬坡，运营安全风险太高，方案三坡长设计突破单轨规范规定，因此方案二和方案三不于推荐，方案一虽然各项指标没有占优，但是方案一很好的协调了线路造价与单轨设计规范，对运营安全压力较全高架要小，因此推荐方案一。方案一综合比选认为，方案一工程造价较低低，但坡长设计、最大坡度值均在单轨规范允许范围之类，且三号线北延伸段与十四号线有凤新路站、举人坝站两站换乘，其中举人坝站将实现零换乘，因此凤新路站与十四号线换乘距离稍远，仍在可接受范围之类；而方案二采用极限坡度爬坡，运营安全风险太高，方案三坡长设计突破单轨规范规定，方案四与方案五全线为地下线，工程造价太高，方案一很好的协调了线路造价与单轨设计规范，对运营安全压力较全高架要小，因此推荐方案一。1.4 建设项目与有关政策及规划的符合性1.4.1产业政策“重庆市轨道交通三号线北延伸段工程” 是实现城市总体规划、促进重庆经济发展、支持外围区域开发、构建现代化交通体系的重要轨道交通工程。对照国发20119号）产业结构调整指导目录（2011年本）的规定，轨道交通为城市公共交通建设开发项目，属鼓励类第十九条“城市基础设施”类项目。1.4.2相关规划拟建项目的建设能将空港开发区和保税港区与都市区紧密结合在一起，可促进调整产业结构，带动两路组团吸引力和集聚人口与产业，从而促进渝北的持续协调发展，因此，拟建项目是实现重庆市城市总体规划的有力保障。拟建项目线路走向与城市综合交通规划和轨道交通规划中的线位一致。符合城市总体规划，与规划有较好的兼容性。2 建设项目周围环境现状2.1 建设项目所在地的环境现状（1）声环境选取10处敏感点与规划停车场、长安厂区空地（共23个监测点）进行环境噪声、交通噪声监测，其中渝北实验中学教学楼、阳光名城2处监测点24小时连续监测。选长安厂区进行水平衰减断面、锦绣丽舍垂直衰减监测。根据环境噪声监测结果表明，公路两侧的监测点均能满足声环境质量标准（GB3096-2008）4a标准，由于渝北实验中学男生宿舍与金港医院距离公路较近，其中金港医院距离公路路沿只有13m，不能满足声环境质量标准2类标准。在背公路侧均能满足声环境质量标准2类标准。（2）水环境拟建项目跨越主要跳蹬河，跳蹬河是后河的支流。水环境质量执行GB3838-2002地表水环境质量标准类标准。本项目对沿线水质现状调查采用现场监测方式，由重庆市渝北区环境监测站在2012年4月完成。监测结果表明跳蹬河监测pH、DO、COD、BOD5、NH3-N和石油类指标符合地表水环境质量标准III类标准。（3）环境空气大气环境质量现状评价引用渝北区环境监测站2012年2月7日至2月13日对渝北区空港新城大气自动站的监测结果。PM10、NO2、SO2三项指标均能满足GB3095-2012环境空气质量标准二级标准要求。2.2 建设项目环境影响评价范围（1）城市生态拟建项目轨道中心线两侧300m范围，以及停车场、车站、取弃渣场、施工营地、施工便道等其它用地。（2）声环境地下车站风亭、冷却塔的评价范围为其周围40m以内区域；虽然跨座式胶轮轻轨列车运行噪声很低，影响范围较小，根据城市轨道交通环境影响评价技术导则，确定高架段声环境评价范围为轨道线路中心线两侧150m。（3）振动振动的评价范围为轨道中心线外60m。（4）水环境车站、停车场污水排放总口。（5）环境空气施工期：高架段线路两侧200m和施工场界200m区域。运营期：地下站风亭周围50m。（6）电磁环境电磁辐射环境评价范围为高架段线路外侧轨道中心线两侧各50m。（7）社会环境直接影响区重庆市的渝北区。3建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施3.1三废产生与排放情况3.1.1建设施工期（1）噪声拟建项目建设过程中，大型施工机械主要集中于隧道工程、站场工程等。噪声源强为8292分贝。（2）振动振动源主要来自大型挖掘机和空压机、土石方回填夯筑设备等。（3）废气施工期由于大规模的土石方开挖、出渣装卸、混凝土施工和建筑材料运输等施工活动，在拆除、材料运输过程中的粉尘撒落以及施工车辆行驶等产生的粉尘、扬尘污染物等。工程施工主要以燃油机械设备为主，施工作业时产生的燃油废气，主要含有CH、NO2、CO等。施工场地要设置临时的生活设施，而且主要是以液化气为燃料。生活设施在使用过程中会产生燃料废气，主要含有SO2、NO2等。（4）废水拟建项目采用商品混凝土，施工过程中废水主要来源于施工营地的施工人员及管理人员生活过程中排放的生活污水，空压机、发电机组等排放的冷却废水，施工营地产生的场地废水；高架段中桥墩施工时，基础开挖产生少量废水；施工车辆冲洗废水；轨道梁预制中，养护和设备冲洗将产生少量废水，冲洗废水可沉淀后循环使用。施工废水预计99m3/d，主要污染物浓度 石油类12mg/L、SS1200mg/L污染物以SS为主。施工人员产生的生活污水取80L/人·d，排放按用水量的90%计算，污染物以COD、BOD5、SS和NH3-N为主。（5）固体废物本工程施工期固体废弃物主要为隧道施工与地下车站施工产生的弃渣、以及施工人员产生的生活垃圾等。本项目废弃土石方全部调配至环城北路停车场用于场地平整；施工期施工人员的生活垃圾按每人每天1 kg估算，整个施工期生活垃圾为520.93t，由环卫部门集中收集运到指定的垃圾处理场处置。3.1.2生产运营期（1）噪声本工程营运期噪声主要有列车运行噪声以及地下风停空调、通风机械发出的噪声。列车运行噪声由于本项目采用的是跨座式单轨列车，行走轮、导向轮等均采用橡胶轮，在钢筋混凝土梁上运行时产生的噪声在相同车速下低于地面车辆产生的噪声。空调及通风机械噪声本工程高架车站一般不设空调通风系统，仅在雅苑路站地下车站设空调通风系统，拟将空调以及通风机组设于地下车站的站厅层，将空调冷却塔设于风亭，冷却水泵设于地台层，冷却塔及水泵等噪声值在8488dB之间。工程区间隧道通风由区间相临车站的风机或区间风机联合运行对隧道进行排风，风机噪声源强为9095dB。地下车站设有通风机，空调系统组合式空调箱、新风机、回/排风机等噪声值在90102dB之间。（2）振动由于采用的跨座式单轨列车导向轮和走行轮都是橡胶轮，并有空气弹簧支持整个车体，故在运营期的振动对环境影响较小。三号线北延伸工程营运期振动主要为列车行走轮与轨道的撞击、车辆动力系统产生的振动。（3）电磁辐射本项目不设置主变电站，设置4座35kV牵引变电所，35kV牵引变电所属于电磁环境影响豁免项目。项目的用电负荷主要为电动客车(各节车厢均有动力)、各区间、车站及设施的动力、照明、通信、信号等设备。流动污染源是列车在运行中由于受流器与接触轨瞬间离线而产生的电磁辐射污染，主要体现在对沿线路两侧一定距离内居民收看电视的影响。（4）废气三号线列车以电驱动，营运期列车无有害废气排放。本工程大气污染物排放主要为环城北路停车场食堂油烟，油烟浓度为12mg/m3。食堂等采用天然气为能源，烟气污染物浓度值低。（5）废水车站污水生活污水：车站劳动定员191人，作人员其用水量按每人50L，污水按用水量90%计算，预计车站生活污水排放量在8.60m3/d。公共厕所污水根据各个车站的客流量计算，按3%的客流量有入厕，用水量按每人6L，污水按用水量100%计算，预计车站公共厕所污水排放量在34.04m3/d。清扫废水：车站为公共服务区，运营期车站将进行定时清扫，预计每个车站清扫废水量用水系数为2L/m2计算，用水需要量为116.88m3/d，清扫按20%的蒸发量计算，所有车站清扫废水排放量为93.51m3/d。停车场废水检修废水：检修工作量较小，污水量小，但污水中石油类污染物含量较高。清洗废水：车辆清洗、列检时清洗转向架、轴承、轮胎等的排水，每天平均用水量约为44.56m3/d，蒸发及损耗量按10%计算，污水排放量为40.10 m3/d。清洗废水中悬浮物含量较高，污水排放特点为间歇排放。生活废水停车场劳动定员654人。工作人员其用水量按每人50L，污水按用水量90%计算，预计停车场生活污水排放量在29.43m3/d。生活污水中污染物以COD、BOD5、SS和NH3-N为主。 （6）固体废物本工程固体废物主要为乘客和车站生产管理人员产生的生活垃圾以及环城北路停车场车辆维修产生的工业垃圾。类比三号线二期工程车站与车辆运行中乘客产生的生活垃圾。每对列车运行中乘客丢弃的生活垃圾按1.0kg计。项目全日运营时间18小时共开行列车161对列车，按远期最大量考虑，每日运行列车垃圾产生量161kg。每座车站生产管理人员与乘客产生的生活垃圾按每站每日50kg计，共约350kg/d。环城北路停车场最高定员654人，停车场内设食堂、浴室、卫生间等生活辅助设施。按每人每天平均产生生活垃圾0.5kg计，总量约327kg/d。乘客与管理人员产生的生活垃圾交由城市环卫部门统一无害化处理，对环境不产生影响。停车场车辆维修产生一定量的金属屑，预计每年40t/a。危险废物有废蓄电池和污泥。列车在架修时需更换蓄电池，根据工程列车检修规模，预计废蓄电池产生量为6.0t/a。废水处理设施产生污泥，年产生量约8.67t。拟建项目施工期污染物产生及排放情况见表3.1-1；营运期污染物产生及排放情况见表3.1-2。表3.1-1 拟建项目施工期污染物产生、排放汇总表时段环境要素污染源污染物产生情况治理措施排放情况治理效果浓度（mg/L）产生量浓度（mg/L）排放量施工期生态环境施工场地水土流失/562.98t设置排水沟，边坡挡墙、拦渣坝等，配套绿化/植被恢复、减轻水土流失环境空气施工场地粉尘/少量定期洒水；施工采用缓冲爆破和湿式作业。/少量减轻施工粉尘及施工机具尾气对周边环境影响CO、NO2地表水环境线路、隧道、停车场施工废水量/79m3/d经隔油、沉砂池沉淀处理达标后回用/不影响环境SS120094.8kg/d70/石油类151.19kg/d/轨道梁预制废水量/20m3/d经沉砂池沉淀处理达标后回用/不影响环境SS120024 kg/d70/生活污水废水量/64.8m3/d经污水处理装置处理达污水综合排放标准(GB8978-1996)三级标准排入市政管网经城北污水处理厂进行深度处理后排放至后河/64.8m3/d不影响环境COD45029.16kg/d35022.68 kg/dBOD525016.2kg/d20012.96 kg/dSS30019.44kg/d20012.96 kg/dNH3-N372.39kg/d251.62 kg/d声环境施工场地噪声/8193d