武汉市轨道交通29号线工程环境影响评价.doc

武汉市轨道交通29号线工程环境影响评价第二次公示根据中华人民共和国环境影响评价法，武汉地铁集团有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司承担武汉市轨道交通29号线工程的环境影响评价工作。环境影响评价单位从即日起10个工作日内，将报告书简本链接于链接于 及http:/www. 【建设单位】武汉地铁集团有限公司联 系 人：梁工 电话： 02783749095 地 址：武汉市硚口区京汉大道99号【环评单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司；联 系 人：石工 电话：027-51184457 传真：027-51155977电子邮箱：tsyhgcsj；地 址：武汉市和平大道745号 邮编：430063武汉市轨道交通29号线工程环境影响报告书简本建设单位：武汉地铁集团有限公司评价单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司2013年7月 武 汉目 录1 建设项目概况1.1 项目地点1.2 相关背景1.3 主要建设内容1.4 生产工艺1.5 生产规模1.6 建设周期及投资1.7 方案比选1.8 与规划相符性2 建设项目周围环境现状2.1 建设项目所在地现状质量2.2 建设项目环境影响评价范围3 建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果3.1 工程污染源分析3.2 环境敏感目标3.3 声环境影响评价3.4 环境振动影响评价3.5 水环境影响评价3.6 电磁环境影响评价3.7 环境空气影响评价3.8 生态影响评价3.9 固体废物影响评价3.10 环境监测计划及环境管理制度4 结 论5 联系方式1 建设项目概况1.1 项目地点武汉轨道交通29号线属于市域快线11号线东段，与11号线、24号线（11号线西段）共同连接蔡甸、四新城市副中心、武昌火车站、鲁巷城市副中心，实现汉阳中心区与武昌中心区的快速直达联系，并沟通了西部和东南两大城市组群，是引导城市东西新城组群发展、支撑城市副中心建设的都市发展区轨道交通主题线路。29号线先后经过流芳城际中心站、东湖高新区行政中心、商业中心区、豹澥新城及左岭未来城等重要发展区。29号线工程为全地下线路，长19.83km，设站13座。分别在流芳与规划2号线南延线流芳站、城际铁路流芳站换乘，在光谷五路与规划30号线换乘，在未来一路与规划9号线换乘。本工程计划于2013年开工，2018年通车试运营。在绕城高速以东、高新大道以北新建长岭山车辆段，出入段线分别由光谷七路站和郑家路站引出。29号线设控制中心一座，位于长岭山车辆段内，设置主变电站两座，分别位于光谷广场未来三路西侧，并分别考虑给规划2号线南延线和规划9号线供电，实现资源共享。具体走向及位置见武汉市轨道交通29号线工程线路走向示意图。1.2 相关背景为促进城乡一体化发展，适应城市总规确定的“主城+新城组群”空间拓展结构，支撑新城区“十二五”社会经济的快速发展，武汉市发改委牵头组织相关部门编制完成了武汉市新城区轨道交通（地方铁路）线网中长期规划和“十二五”建设规划。该规划2012年6月获市政府批准。根据规划成果，远景年市域轨道交通线网由中心城区轨道线（共计415km）和新城区轨道线（共计445km）两个层次组成，线网总长为860km。其中新城区轨道交通（地方铁路）建设规划由8条线路构成，分为延伸线、接驳线和辅助线，涉及到6个新城区、东湖新技术开发区和武汉经济技术开发区，线路总长157km。“十二五”期间，确保每个新城区有1条线路开工建设。按照新城区轨道交通线网规划，11号线（新汉阳至鲁巷）为中心城区轨道线，29号线（鲁巷-左岭）为11号线的延伸线、24号线（蔡甸至新汉阳站）为新城区轨道线中的接驳线，分别纳入武汉市“十二五”新城区轨道交通建设范围。2013年14月份，市发改委组织相关部门进行了第二轮建设规划修编，确定本次建设规划在武汉市城市轨道交通近期建设规划（2010-2017年）总长215.3公里的轨道网基础上，新建轨道5号线、机场线、11号线东段（左岭线）和西段（蔡甸线），到2020年轨道建设规模达到289.4公里，其中新增线路长度75.4公里。武汉市城市轨道交通近期建设规划方案调整（2013-2020）对新城区线网规划中的24号线、11号线、29号线重新进行了整合，形成新的11号线，西起于柏林，东止于左岭，全长约68km，设站34座，其中柏林至新汉阳站，即24号线属11号线西段，流芳至左岭，即29号线属于11号线东段。29号线功能定位：29号线为武汉市域快线11号线的组成部分，与24号线、11号线共同连接西部与东南组团，实现主城区与新城组群的快速直达，是市域骨架线网的重要组成部分；同时29号线是连接主城区与东湖高新区的一条轨道交通线路，缩短了新城与从主城区间的距离，对于促进城乡一体化发展，优化武汉城市空间布局具有重要意义；也是东湖高新区东西向发展主轴线，对于引导新城区带状拓展具有支撑作用。1.3 主要建设内容武汉市轨道交通29号线工程为全地下线路，长19.83km，设站13座。在绕城高速以东、高新大道以北新建长岭山车辆段，出入段线分别由光谷七路站和郑家路站引出。29号线设控制中心一座，位于长岭山车辆段内，设置主变电站两座。本工程计划于2013年开工，2018年通车试运营。表1 武汉市轨道交通29号线工程主要工程数量表项 目单 位数 量备 注正线长度km19.83高架线路车站座13高架车站车辆基地处1地面车辆基地拆迁建筑物104m241480永久用地公顷27.5工程投资万元13876111.4 生产工艺1.4.1 工程施工方法（1）车站全线13座车站中，10座地下车站采用明挖施工，3座地下车站采用明挖法（局部盖挖）施工，车站施工方法如表2所列。表2 沿线车站施工方法一览表序号站名站台型式施工方法结构类型1流芳站站地下两层岛明挖法双层三跨箱形框架2教育中路站地下两层岛明挖法双层三跨箱形框架3药监局站地下两层岛明挖法双层三跨箱形框架4生物园站地下两层岛明挖法双层三跨箱形框架5光谷四路站地下两层岛明挖法（局部盖挖）双层三跨箱形框架6光谷五路站地下两层岛明挖法（局部盖挖）双层三跨箱形框架7光谷六路站地下两层岛明挖法（局部盖挖）双层三跨箱形框架8豹澥路站地下两层岛明挖法双层三跨箱形框架9光谷七路站地下两层岛明挖法双层三跨箱形框架10郑家路站地下两层岛明挖法双层三跨箱形框架11未来一路站半地下两层侧式明挖法双层三跨（部分四跨）箱形框架12未来三路站半地下两层侧式明挖法双层三跨（部分四跨）箱形框架13左岭站半地下两层侧式明挖法双层三跨（部分四跨）箱形框架 （2）区间线路绝大部分区间采用盾构法施工，个别区间采用明挖法施工。表3 区间主要施工方法与结构型式表序号区间名称区间长度（双线米）施工工法结构形式附属1起点流芳站站376明挖法矩形设端头井一座2流芳站站教育中路站1117.8盾构法圆形3教育中路站药监局站1436.7盾构法圆形4药监局站生物园站894.8盾构法圆形5生物园站光谷四路站1016.8盾构法圆形6光谷四路站光谷五路站972.8盾构法圆形7光谷六路站豹邂路站1074.8盾构法圆形8豹邂路站光谷七路站973.7盾构法圆形9光谷七路站郑家路站1879.3盾构法圆形设中间风井一座225明挖法矩形10郑家路站未来一路站1642.6明挖法圆形11未来一路站未来三路站1691.4明挖法矩形12未来三路站左岭站1604.3明挖法矩形13长岭山车辆段出入段线左线盾构1048.3盾构法圆形长岭山车辆段出入段线左线明挖141.6明挖法矩形长岭山车辆段出入段线左线明挖72.7明挖法U形长岭山车辆段出入段线左、右线明挖319明挖法U形长岭山车辆段出入段线右线盾构932.5盾构法圆形长岭山车辆段出入段线右线明挖50明挖法矩形长岭山车辆段出入段线右线明挖51.3明挖法U形1.4.2 行车组织（1）列车编组初、近、远期采用6辆编组。（2）营业时间本线运营时间由5：00至23：00，共18小时。1.4.3 车辆选用标准A型车， DC1500V接触网授流，最高运行速度100km/h。1.4.4 轨道（1）轨距：1435mm（2）钢轨：正线、出入段线和试车线采用60kg/m，车场线50kg/m。（3）道床：正线采用整体道床。（4）扣件：弹性分开式扣件。（5）道岔：正线采用9号道岔，试车线采用9号道岔，车场线采用7号道岔。1.4.4 主变电站29号线拟新建光谷广场、未来三路主变电所接入外部电源。1.4.5 车辆基地（1）选址本工程包含长岭山车辆基地1座，选址位于绕城高速以东、高新大道以北、科技一路以南地块内，长1.6km，宽约0.3km。出入段线采用八字线，由光谷七路和郑家路站引出。（2）任务范围长岭山车辆段与综合基地承担29号线全部配属车辆的列检、存放，全部车辆厂架修、定修、临修、三月检、双周检任务。长岭山车辆段与综合基地承担轨道交通11号线部分配属车辆的列检、存放，全部车辆厂架修，部分车辆定修、临修、三月检、双周检任务。 长岭山车辆段与综合基地承担轨道交通11号线西延线全部配属车辆的厂架修任务。综合维修中心、材料总库的设计能力按全线系统设备的维修保养和材料供应任务确定。1.5 生产规模1.5.1 工程用地本工程永久用地27.5公顷。1.5.2 工程拆迁面积本工程拆迁面积41480平方米。1.6 建设周期及投资计划2013年开工，2018年建成试通车，工程建设总工期约57个月。本工程总投资为1387611万元。1.7 方案比选工可设计中，在轨道交通建设调整规划的基础上，结合市、区最新规划资料，对29线的线位、站位方案进行了多次深入论证，经过征求沿线市区和相关单位的意见，多次与规划协调，29线工可线位、站位方案基本稳定。根据可行性研究文件，本工程的线路规模（长度）、线路走向、设站个数、敷设方式等与建设调整规划方案成果一致。1.8 与规划相符性武汉市29号线的选址落实了武汉市总体规划的发展要求，符合综合交通规划，与沿线用地布局和功能协调。29号线的建设，是支撑“1+6”城市发展战略，缩短东湖高新区和主城区时空距离的需要。29号线作为武汉市轨道交通11号线的先行段，自西向东衔接主城与豹澥方向东南新城组群，串联光谷中心、流芳新城、豹澥新城和左岭未来科技城；远期与11号线贯通，经武昌中心区并跨江延伸至新汉阳站，建成后将大大缩短东南新城组群与主城的时空距离，有效促进新城区的快速发展，支撑武汉都市区“1+6”城市发展战略。2 建设项目周围环境现状2.1 建设项目所在地现状质量（1）声环境概况2012年城市道路交通噪声昼间平均等效声级为69.3分贝，比2011年下降0.1分贝，达到交通干线两侧功能区（4a）噪声标准，道路交通噪声强度等级为二级，较好。2012年城市区域环境噪声昼间平均等效声级为55.2分贝，达到声环境质量标准中2类标准限值，比2011年下降0.6分贝。声源构成情况为：生活噪声源占77.1%，交通噪声源占12.4%，工业噪声源占8.6%，施工噪声源占1.9%。本工程基本沿高新大道、神墩一路敷设，交通噪声是沿线主要噪声源。除工程起点附近的天成美雅、湖口社区，以及终点附近的左岭新城黄陂岭社区外，工程沿线主要分布的是工厂或企业。（2）振动环境质量概况现有道路交通是环境振动的主要影响源。沿线道路平整性较好，道路红线处振级昼夜间均小于70dB。（3）大气环境概况本工程位于武汉市环境空气质量功能类别为二类区。2012年武汉市城区环境空气质量优良天数为321天，比2011年多15天。空气质量优良率为87.7%，比2011年上升3.9个百分点。2012年城区环境空气中二氧化硫（SO2）年均值为0.030毫克/立方米，比2011年下降0.009毫克/立方米，下降23.1%；二氧化氮（NO2）年均值为0.054毫克/立方米，比2011年下降0.002毫克/立方米，下降3.6%；可吸入颗粒物（PM10）年均值为0.097毫克/立方米，比2011年下降0.003毫克/立方米，下降3.0%。三项空气污染物年均值浓度均达到环境空气质量标准（GB3095-1996）及修改单中的二级标准。2012年全市降水pH年均值为5.45，比2011年下降0.27；酸雨pH年均值为4.90,比2011年下降0.09；酸雨样品检出率为28.3%，比2011年上升11.5个百分点。酸雨状况与2011年基本持平。（4）水环境概况2012年武汉市河流水质总体保持稳定；70个主要湖泊（水库）水质总体保持稳定，部分湖泊（水库）水质有所好转。2012年，全市11条主要河流（港）的30个监测断面中,符合功能类别的断面有20个，占66.7%。水质达到地表水环境功能区类别标准的主要河流（港）有8条，分别是长江武汉段、汉江武汉段、沙河、举水、金水河、青山港、倒水、滠水。长江武汉段及汉江武汉段为武汉市的主要饮用水源地，水质状况较好。工程主要沿城市道路布设，本工程范围内未涉及水源保护区。2.2 建设项目环境影响评价范围（1）声环境评价范围声环境影响评价范围为：地下车站风亭、冷却塔周围50m以内区域，并根据实际情况扩大至受影响的区域；地面线路外轨中心线两侧150m以内区域，车辆段厂界外1m处。（2）环境振动评价范围轨道交通中心线两侧60m以内区域，室内二次结构噪声影响评价范围为地下隧道垂直上方至外轨中心线两侧10m以内区域。（3）水环境评价范围地表水环境评价范围：工程设计范围内的车站及车辆综合基地水污染源排放口。地下水环境评价范围：项目建设、运营阶段地下水水位变化的影响区域。（4）环境空气评价范围地铁排风亭周围50m以内区域。（5）电磁环境评价范围主变电所围墙外50米以内区域。（6）固体废物评价范围工程沿线车站与车辆基地的生产、生活垃圾。（7）城市生态环境评价范围根据本工程实际情况及工程所处地区环境特点，评价范围纵向拟同工程设计范围，横向为综合考虑拟建工程的吸引范围和线路两侧土地规划，车辆综合基地、临时用地界外100m。评价过程中，将城市景观、交通、社会经济、文化等因子的评价范围扩大至工程可能产生明显影响区域。3 建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果3.1 工程污染源分析3.1.1 噪声源（1）施工期噪声源本工程施工期噪声源主要为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，施工场地边界处昼间噪声等效声级为69.073.0dBA，各类施工机械噪声测量值见表4。表4 施工机械及车辆噪声源强施工阶段序号施工设备测点距施工设备距离（m）Lmax（dBA）土方阶段1轮胎式液压挖掘机5842推土机5843轮胎式装载机5904各类钻井机5875卡车592基础阶段6平地机5907空压机5928风锤598结构阶段9振捣机58410混凝土泵58511气动扳手59512移动式吊车59613各类压路机5768614摊铺机587各阶段15发电机598（2）运营期噪声源地下区段噪声源活塞风亭：声源距离3m处为65dBA（安装2m长的消声器）；排风亭：声源距离2.5m处为68.0dBA（安装2m长的消声器）；新风亭：声源距离2.5m处为58dBA（安装2m长的消声器）；冷却塔：距塔体2.1m处为66.0dBA，风机声源距排风口1.5m处73.0dBA。固定设备噪声车辆段噪声源有空压机、水泵、风机等强噪声设备，车辆段牵出线产生列车运行噪声，类比监测表明车辆段场界外1m处的噪声在5560 dBA，固定声源设备的噪声源强在7288 dBA，车辆段出入库线列车运行噪声源强87.0 dBA（运行速度60km/h，碎石道床）。主变电所噪声变压器外室外1m处为63.1dB。3.1.2 振动源（1）施工期振动源本工程施工期振动源主要为动力式施工机械产生的振动，各类施工机械振动源强见表5。表5 施工机械振动源强参考振级 （VLzmax：dB）施工阶段施工设备测点距施工设备距离（m）510203040土方阶段挖掘机82-8478-8074-7669-7167-69推土机8379746967压路机8682777169重型运输车80-8274-7669-7164-6662-64盾构机/8085/基础阶段振动夯锤10093868381风锤88-9283-857873-7571-73空压机84-858174-7870-7668-74结构阶段钻孔机63混凝土搅拌机80-8274-7669-7164-6662-64 （2）运营期振动源地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。根据城市轨道交通振动和噪声控制简明手册，当线路条件为：地下线路，行车速度60km/h，弹性分开式扣件，普通整体道床，60kg/m无缝钢轨时，轨道交通列车在轨道通过时产生的振动源强VLzmax值采用87.4dB。地面线路区段：根据类比实测数据，地面段地铁振动源强：距外轨7.5m处，VLz10值77.1dB。3.1.3 大气污染源（1）施工期大气污染源施工期主要大气污染源为：一是施工过程中开挖、堆放、运输土方及运输堆放和使用黄沙、水泥等建材所产生的扬尘；另一类是施工机械和重型运输车辆运行过程中所排放的燃油废气，其主要污染物为烟尘、二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOX）和碳氢化合物（CnHm）。（2）运营期大气污染源本工程建成后，不新建燃煤（气、油）锅炉，列车采用电力动车组无机车废气排放。车辆段职工食堂厨房炉灶将产生少量油烟，如不处理，其油烟排放浓度不能满足饮食业油烟排放标准（GB18483-2001）规定的排放浓度（2.0mg/m3）的要求，对周围地区环境空气质量产生一定影响。地下车站风亭排气可能产生一定的异味影响，运营初期风亭排气异味较大，主要与地下车站内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种有害气体尚未挥发完有关，随着时间推移，由于地下车站内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种气体已挥发，风亭排气异味影响有显著减少。轨道交通运输客运量大，轨道交通建设可以替代大量的汽车客运量，从而可相应地大大减少汽车尾气污染物排放量，有利于改善地面空气环境质量。3.1.4 水污染源（1）施工期水污染源本工程施工期产生的废水主要来自：明挖车站基坑渗水、施工作业开挖、钻孔、连续墙维护结构和盾构施工产生的泥浆水，施工机械及运输车辆的冲洗水，施工人员产生的生活污水，下雨时冲刷浮土、建筑泥沙等产生的地表径流污水等。（2）运营期水污染源本工程运营期污水主要来自沿线车站产生的生活污水和车辆段产生的含油污水、洗刷污水、生活污水。a.车站排水全线共设站13座，这部分污水性质单一，主要为车站内厕所的粪便污水、工作人员的生活污水及车站设施擦洗污水，主要污染物为COD、BOD5、氨氮、动植物油等。b.车辆段排水生产废水主要是车辆检修及洗车产生的检修废水、车辆洗刷污水，主要污染物为石油类、COD、BOD5、LAS等。此外还有职工办公、生活性污水，包括浴池洗浴水、食堂洗涤水、打扫卫生排水和厕所冲洗水，主要污染物为BOD5、COD、氨氮、动植物油等。3.1.5 电磁污染 本次电磁环境影响评价内容主要为主变电所产生的工频电、磁场对周围电磁环境的影响。本工程新建两座主变电所，通过类比类似工程变电所周围工频电场强度和工频磁感应强度均可满足国家规定的标准。3.2 环境敏感目标（1）生态环境工程线位不涉及各级文物保护单位、历史优秀建筑、自然保护区、风景名胜区、森林公园等生态敏感区。工程投入运营后，主要保护目标为城市景观及人群健康，要保证工程新建的人工建筑与周围城市的自然景观和人工景观和谐统一，树立以人为本的服务观念，有利于城市生态系统良性循环，为创建“生态城市”做出贡献，保证城市的可持续发展。（2）水环境工程评价范围内不涉及水源保护区。（3）声环境根据及现场调查结果，本工程评价范围内共有噪声敏感点7处，有1处为单位办公楼，其他均为居民住宅，其中长岭山车辆段附近的敏感点正在进行拆迁。具体见表6。表6 声环境敏感点分布一览表站段名称编号名称规模建筑层数功能建设年代距声源水平最近距离（m）对应风亭位置流芳站站1天成美景21633居住拟建活塞风亭20；活塞风亭20风亭南侧左岭站2左岭新城黄陂岭社区14栋68户17居住在建活塞风亭24.5；活塞风亭23.7；排风亭23.6；新风亭242号风亭北侧3左岭新城黄陂岭社区16栋68户17居住在建活塞风亭31.8；活塞风亭31.8；排风亭32.4；新风亭32.1；冷却塔17.51号风亭北侧长岭山车辆段4郭家湾、鲍家湾、石家湾80户（正在进行拆迁）13居住80-90年代距试车线14.4m；距车辆段边界4.3m试车线北侧、西侧、南侧光谷主变电所5湖北省五建公司将军楼13户3居住70年代距主变电所围墙7.5m主变电所北侧6湖北省五建公司住宅楼30户6居住96年距主变电所围墙42.4m主变电所南侧7湖北省建工第五建设公司35办公新楼1996年距主变电所围墙35.8m主变电所南侧（4）振动环境根据工程设计文件和现场调查结果，本工程沿线共有3处振动环境敏感点，为在建或拟建的住宅小区。沿线各振动敏感点概况见表7。表7 振动环境敏感点概况表敏感点编号敏感点名称所在区段与线路相对位置关系线路形式相对线路位置（m）层数规模结构建筑年代建筑类型水平高差1天成美雅、天成美景流芳站-教育中路站AK40+850AK41+200两侧地下25.412.518-33522户框架在建、拟建I2佛祖岭街湖口社区（二期）AK41+350AK41+650右侧地下1218.411132户框架在建I3左岭新城黄陂岭社区未来三路站-终点AK59+460-AK59+929.999左侧地下23.614.217340户框架在建I3.3 声环境影响评价声环境现状：评价范围内敏感点环境噪声现状值昼间为55.764.5dBA、夜间为45.257.6dBA。对照相应标准，昼间3处敏感点超标，超标率为75%，超标量为2.54.5dBA；夜间1处敏感点超标，超标率为25%，超标量为2.63.9dBA。敏感点超标原因主要是受绕城高速公路或高新大道公路噪声影响。主要环境影响预测评价结论：根据预测，非空调期，昼间和夜间地铁环控设备噪声贡献值分别为48.450.9dBA和48.452.4dBA，叠加背景噪声后，昼间和夜间环境噪声分别55.762.8dBA和50.153.4dBA，分别较现状值增加00.3dBA、4.96.7dBA。昼间有2处敏感点超标，超标量为2.42.8dBA；夜间有3处敏感点超标，超标量为0.13.4dBA。空调期，昼间和夜间地铁环控设备噪声贡献值分别为50.958.5dBA和48.458.7dBA，叠加背景噪声后，昼间和夜间环境噪声分别55.763.8dBA和50.159.0dBA，分别较现状值增加01.6dBA、4.912.5dBA。昼间有2处敏感点超标，超标量为2.83.8dBA；夜间有3处敏感点超标，超标量为0.19.0dBA。长岭山车辆基地试车线及厂界外敏感点环境噪声初近远期预测值昼间分别为62.864.7dBA、63.064.8dBA、63.364.9dBA，近期昼间较现状增加量在0.30.9dBA之间，其中4类区可达标，2类区昼间超标；夜间分别为58.159.0dBA、58.759.3dBA、60.0dBA，近期较现状增加量在1.74.8dBA之间，均超标。 主变电所：根据主变电所类比监测，变压器室外1m处噪声值为63.1dB，不能满足厂界噪声排放标准。拟采取的环保措施：建议10处风亭需将消声器加长至34m，1处冷却塔需采用超低噪声横流式冷却塔；长岭山车辆段周围敏感点正在实施搬迁，建议搬迁工作加快进行。对光谷广场主变电所设置隔声门窗。3.4 环境振动影响评价 沿线环境振动主要受城市道路交通振动和社会生活无规振动的影响，现状监测结果均可满足GB10070-88城市区域环境振动标准之“混合区、商业中心区”或“交通干线两侧”标准限值。报告书预测，工程后，沿线3处环境敏感点轨道交通振动预测值Vlzmax为70.676.1dB，VLz10预测值昼间为68.173.2dB，较现状增加9.416.9dB；夜间为67.873.1dB，较现状增加13.619.8dB，较GB10070-88城市区域环境振动标准之“混合区、商业中心区”或“交通干线两侧”标准限值，夜间有1处超标。污染防治措施建议：（1）在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。（2）工程设计采用60kg/m钢轨无缝线路，对预防振动污染具有积极作用。（3）运营单位要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，对小半径曲线段涂油防护，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。（4）天成美雅、天成美景和佛祖岭街湖口社区两处敏感点轨道交通振动预测值超过“昼间75、夜间72” 标准限值，建议采用中等或高等减振措施以控制振动影响。3.5 水环境影响评价3.5.1 地表水环境影响及拟采取的环保措施长岭山车辆段的污废水可纳入既有的排水管网并最终有条件汇入龙王咀污水处理厂，经相应工艺处理后满足污水综合排放标准GB8978-1996之三级标准。各车站污水主要为车站内厕所的粪便污水、工作人员的生活污水及车站设施擦洗污水，这部分污水水质单一。各车站产生的污水有条件接入城镇污水排水管网的经化粪池处理达标后排入市政污水管网，不具备纳入管网的污水经化粪池处理后，定期由地方环卫人员收集外运，不外排。经化粪池处理后满足GB8978-1996之三级标准。报告书提出的地表水环境保护措施主要有：做好施工场地排水体系设计，施工场地排水口设沉淀池，施工废水经沉淀处理后回用于场地洗车和道路浇洒，不外排。盾构施工泥浆水经泥水分离系统处理后污水经盾构机自带的循环系统设施全部回用。不具备纳入管网的施工人员粪便污水经化粪池处理后，定期由地方环卫人员收集外运，不外排，具备纳入管网的施工人员粪便污水，经化粪池处理后排入管网。运营期沿线车站生活污水有条件接入城镇污水排水管网的经化粪池处理达标后排入市政污水管网，不具备纳入管网的污水经化粪池处理后，定期由地方环卫人员收集外运，不外排。车辆段车辆检修废水经隔栅、隔油处理后排放；洗刷废水经隔栅、隔油、气浮、过滤、消毒后用于中水系统；生活污水经化粪池处理后的处理达标后排入市政污水管网。3.5.2 地下水环境影响及拟采取的环保措施工程沿线区地下水类型主要为上层滞水、基岩裂隙水及碳酸盐岩岩溶裂隙水，水位埋深一般比较浅。本工程沿线各车站底部埋深均大于所在区域地下水位埋深，在明挖或盖挖施工时均需要疏干排水。本工程施工期、运营期各类生产废水和生活污水通过收集处理后回用或达标排放，不排入地下水含水层。各类污水处理设施通过采取相应的防水防渗措施，可以保持场地周边地下水中各项指标稳定，基本能维持水质现状，不会造成地下水污染。工程沿线主要位于粘土层，在未采取隔水措施的前提下，工程沿线需疏干排水的车站及区间的影响范围在500m以内，在采取隔水措施的前提下，类比在武汉地铁二号线积玉桥站的施工经验，影响范围主要局限在基坑外1020m的范围内，根据专业监测机构于2009年6月5日7月1日对积玉桥站的地面沉降监测数据，最大沉降量约0.7mm，远低于国家技术要求（不超过30mm）。评价认为，在严格采取隔水措施的前提下，工程建设引起的地面沉降的范围和程度是能够控制在国家标准范围之内的，不会对周边建筑物的安全产生较大影响。建议确切落实前文提出的各项地下水环境保护措施，以保障工程施工运营全过程中地下水环境不受到破坏。报告书提出的地下水环境保护措施主要有：在基坑开挖和隧道掘进中保证施工机械的清洁，并严格文明、规范施工，避免油脂、油污等跑冒滴漏进而污染地下水；做好施工、建筑、装修材料的存放、使用管理，避免受到雨水、洪水的冲刷而进入地下水环境；沿线车站、车辆段的污水处理设施采取防渗漏措施，确保不污染地下水。避免过量抽排地下水。基坑施工降水一般将地下水位降至最低施工面以下lm左右即可满足施上要求，施工降水过程中应随时观察量测地下水位，避免过多过深排降地下水；采用基坑内降水，做好基坑支护和基坑围护止水，可以较好减弱基坑内外地下水的水力联系，有效减少抽排地下水量和控制基坑外的水位下降。工程广泛采用的地下连续墙维护结构即有良好的防渗、止水效果；在满足降水要求的前提下，降水管井优先选用细目过滤器，可以有效减少抽排水中的细径沙粒，对控制地面沉降也有一定效果；隧道施工面开挖后应及时封堵地下水，并采取注浆、衬砌或喷锚支护措施，控制地下水的排泄；加强对开挖周围地段的地下水观测和地面建筑物的沉降变形观测，设置固定监测点，定期对地面沉降进行观测，及时取得数据，发生较大沉降时，应马上采取措施，停止降水，并启动相应的应急预案，及时处理。3.6 电磁环境影响评价29号线工程光谷广场和未来三路主变电所建成后，其围墙附近工频电磁场较低，距主变电站机房3m处工频电、磁场远低于标准推荐限值，不会对周围环境造成影响。报告提出的电磁辐射防护措施主要有：建议主变电所在用地范围内合理规划，尽量远离居民区。3.7 环境空气影响评价（1）主要环境影响 报告书认为，随着时间推移，由于地下车站内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种气体已挥发，风亭排气异味影响有显著减少；风亭排风亭010m感觉有异味，下风向10-15m为嗅阈值或无异味，15m以远已感觉不到风亭异味。 车辆基地和停车场职工食堂厨房炉灶将产生少量油烟，如不处理，其油烟排放浓度不能满足饮食业油烟排放标准（GB18483-2001）规定的排放浓度（2.0mg/ m3）的要求，对周围地区环境空气质量产生一定影响。（2）拟采取的环保措施地下车站应采用符合国家环境标准的装修材料，这样既有利于保护人群身体健康，又可减轻运营初期风亭排气异味对周围环境的影响。拟于油烟排口安装油烟净化系统来降低油烟的排放量，油烟处理效率大于85%。其油烟经过油烟处理系统净化后，排放浓度可降至1.8mg/m3以下，可满足GB18483-2001饮食业油烟排放标准（试行）及HJ554-2011饮食业环境保护技术规范的相关要求。3.8 生态影响评价（1）生态现状及保护目标工程评价范围未涉及自然保护区、森林公园、基本农田保护区、地面文物保护单位、历史建筑以及古树名木等生态敏感目标。本工程位于武汉市城区，所经地区以人类活动为中心，主要是以城市结构为基础的人工生态系统。经过长期的开发活动，沿线已无大型野生动物，现有野生动物主要以生活于树、灌丛的小型动物为主。工程由于地处城区，沿线现有植被主要为城市绿化植被及少量农业植被。（2）主要生态影响及拟采取的保护措施报告书认为，本工程与武汉市城市总体规划、土地利用总体规划、历史文化名城保护规划及其他相关规划具有较好的相容性。工程线路未经过自然保护区、森林公园等生态敏感区，未占用基本农田，不会造成生态破坏。本工程建成运营后，将提高沿线地区各功能斑块景观的通达性，使沿线功能斑块之间各种生态流输入、输出运行通畅，保证了城市的高效运转，提高了城市景观生态体系的稳定性，确保了城市的健康发展。根据景观美学分析及类比调查分析，在设计中如能充分考虑武汉市独特的历史文化名城性质及土地利用格局，并充分运用融合法、隐蔽法设计，可以使本工程的车站进出口与风亭等地面建筑物与周边环境保持协调。轨道交通的建设在节约土地资源和能源方面优势明显，且有利于武汉市土地资源的整合与改造，缓解区域土地利用紧张状况，提高土地利用效率；轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷，符合生态建设要求。报告书提出的主要措施：风亭、车站出入口设置时，从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，注重武汉市历史传统和现代风貌的和