浅谈高速铁路的社会经济效益..doc

中 南 大 学CENTRAL SOUTH UNIVERSITY本科毕业论文(设计)论文题目 浅谈高速铁路的社会经济效益 学生姓名 黄立雄 指导老师 卢小华 学 院 中南大学继续教育学院 专业班级 交通运输2011级专升本(广铁党校) 完成时间 2013年4月30日 摘 要中国已经进入高速铁路的快速发展时期，其发展成果举世瞩目。论文介绍了我国高速铁路的发展规划，总结了高速铁路建设带来的社会经济效益及高速铁路发展对我国经济发展的影响，同时分析了高速铁路建设中存在的建设成本高、东西部发展差距大等问题，并提出相应对策建议。经过几年的高速铁路建设发展，我国已步入“高铁时代”。中国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力，我国应充分利用后发优势，实现我国高速铁路的跨越式发展。中国需要高速铁路，中国的经济发展需要高速铁路，我国发展高速铁路的前景将会一片光明。关键词：高速；铁路；发展；社会；经济；效益目 录0 前言11 高速铁路的现状11.1高速铁路概述11.2中国高速铁路发展现状11.3中国高速铁路发展的不足21.3.1高速铁路系统整体技术有待进一步提高21.3.2高速铁路建设成本太高31.3.3对高速铁路的需求还存在疑问31.3.4高铁规划不均衡将拉大东西部区域差距41.3.5庞大的高铁建设是以巨额债务为代价42 高速铁路社会经济效益42.1高速铁路的优势42.1.1运行速度高42.1.2运输能力大52.1.3安全性能好52.1.4全天候运行62.1.5能源消耗少62.1.6占用土地省62.1.7污染环境轻62.1.8乘坐舒适72.1.9社会效益好72.2高速铁路对区域经济的影响72.2.1京津城际高速铁路72.2.2武广高铁客运专线83 高速铁路对我国经济发展的影响93.1高速铁路发展对经济发展具有十分重要的纽带与动脉作用93.2高速铁路运输的低碳、节能功能明显93.3高速铁路发展将促进同城效应103.4高速铁路发展将对就业和工业发展起到积极的带动和促进作用103.5高速铁路对国家战略与安全的作用不可低估，间接地促进经济发展113.6高速铁路投资是拉动内需的“火车头”114 我国高速铁路发展的改进建议114.1进一步加强高速铁路系统的技术研发114.2合理设计高速铁路运行网络124.3合理预测旅客需求124.4加快推进西部高铁建设124.5创新模式，合作共赢135 结束语13参考文献150 前言中国高铁建设的决心、速度和质量，都让世界大吃一惊。高铁对于中国的未来意味着什么？随着高铁的发展，中国城市经济带的效应将显著增强，其中包括以北京、上海、广州等城市为核心的“城市群”。继长三角、珠三角的“一小时生活圈”后，全中国的“一日生活圈”也在悄然成型。随着京沪、京石等一批高速铁路建成通车，中国高速铁路到近万公里时代，已开通高铁运营速度达到每小时350公里，居世界之最。目前我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。截至2012年底，全国高铁运营里程达9,356公里，每天开行动车组近1,300列。在高速铁路技术方面，中国具备自主知识产权的体系，并且开始向国外输出经验与技术，是我国技术创新的成功范例。高铁的建设必然会对区域经济产生长期的影响，引导地区间产业转移和产业结构升级，推动区域和城乡协调发展，增加旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的快速增长。高铁的大规模运营，方便了人们出行，形成了相应客货分流，极大的提高了铁路运输能力，在相邻省会城市间形成1至2小时的交通圈，加快了人流、物流、资金流和信息流的快速流动，促进了相关经济圈的形成，产生了极大的社会和经济效益。1 高速铁路的现状1.1高速铁路概述根据国际铁道联盟定义：“高速铁路”是指提速改造后时速200km/h以上，新建时速250km/h以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货分线运输。我国的“客运专线”是指时速250km/h以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁路。但是在外国有些铁路是时速200km/h以上，但是客货混跑，那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于250km/h的，因此都是高速铁路。综合目前高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车的运行速度达到200250km/h，或者最高速度超过300350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。1.2中国高速铁路发展现状根据我国2004年制定的中国铁路中长期发展规划，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。2008年，中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路京津城际铁路，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路武广客运专线，2012年，中国已建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈，中国铁路营运里程增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里，到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。铁路“十二五”规划的总体目标是：铁路新线投产总规模达3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模，“十二五”期间将安排投资2.8万亿元。与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%。要赶快形成北京为中心到各个省会八小时高速铁路网，整体规模还以2008年调整过的（中长期铁路网）规划为准。目前中国拥有的高速铁路有京津城际，昌九城际，哈大线，武广客运专线，郑西高速铁路，温福线，京石线，汉宜线，港深广，京沪线等。其中京广高铁已于2012年12月26日正式全线贯通运营，从北京坐高铁到广州的旅行时间缩短至8个多小时，最快仅需8小时。而2011年4月25日，我国昆明至新加坡的高速铁路开工建设。据悉，这条泛亚高铁线路应在2020年建成通车，届时从昆明到新加坡，坐火车只要10多个小时。中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程。据2013年1月17日铁道部部长盛光祖在召开的全国铁路工作会议上透露：到2012年年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位；高铁运营里程达到9,356公里，居世界第一位。与此同时，我国铁路科技创新水平明显提高，在高速铁路、高原铁路、重载运输等领域取得一系列科技创新成果，总体技术水平进入世界先进行列。根据“十二五”后三年铁路建设规划，2013年全国铁路安排固定资产投资6,500亿元，其中基本建设投资5,200亿元、投产新线5,200公里以上。2013年预计新增高铁里程2,667公里，投资安排为3,650亿元；2014年预计新增高铁里程为4,421公里，投资安排为5,429亿元；2015年预计新增高铁里程3,847公里，投资安排为3,434亿元。 1.3中国高速铁路发展的不足1.3.1高速铁路系统整体技术有待进一步提高高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程，主要包括轨道、交通控制系统和车组三个部分。我国在轨道铺设方面已经达到国际先进水平，已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟和有砟轨道等设计与施工成套关键技术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。如美国正在建设的高速铁路准备使用正在研发完善中的新型的非电力机车。传统电力机车需要从架空的电线获得电力来驱动发动机，架空电线需要昂贵的投资（320万美元公里-480万美元公里）。电力机车的发动机重量大，会对钢轨造成较大磨损。而新计划研制一种涡轮-电子发动机动力的机车，依靠自身获得电力，无需架空电线，以实现重量轻、提速快、效率高的目标。而我国目前使用的动车组目前采用的仍是传统电力机车技术。1.3.2高速铁路建设成本太高由于我国幅员广大，城市之间距离相对较远，如果要建设成四通八达的高速铁路网络，所需建设里程长，消耗成本大。一是造价高昂，如京沪高速铁路总长1,318公里，预计造价为2,000亿元，每公里造价约1.5亿元。二是高速铁路的还要计算运营成本，包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电力牵引供电成本5个部分。以京沪高速铁路为例，铁道部研究院估算约为每年70亿元。三是外部环境成本，比如噪声和空气污染和土地使用影响，仍以京沪高速铁路为例，铁道部研究院估算约为每年35亿元。如此之高的建设成本，意味着巨额的投资和沉重的财政负担。1.3.3对高速铁路的需求还存在疑问由于高昂的建设和运营成本，高速铁路的票价肯定比原有普通铁路票价要高。票价的差距跟通车里程长短呈正相关关系，中远距离的高速铁路，比如武广线，其票价比普通客车高3-4倍。中短距离线路票价差距也在2倍以上，但因为短途原本票价较低，所以即便提高一倍票价，旅客也不显得难以承受。如“京津城际”高速铁路，该铁路为短途线路，列车运行时间为30分钟。京津之间原来的空调硬卧车的票价是19元，现在高速客运专线价格是二等58元，一等69元。58元虽然比19元高出许多，但是由于总价不高，仍属于一般百姓可以承受的范围。而类似武广高铁这样的远途高速线路，票价则达500元左右，虽然比飞机便宜很多，但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。铁路是一个大运量的一种交通工具，它应该面对的是中低收入的群体，但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。如果长期运量不足，我国高速铁路将面临长期严重亏损的局面。国外现有经验表明，500公里以内的高速铁路有竞争优势，超过500公里则跟飞机相比失去优势，特别是在我国高速铁路站台建设很多选在郊区的情况下更是如此。1.3.4高铁规划不均衡将拉大东西部区域差距随着中国高速铁路网的形成，人们将越来越体会到出行的便捷，而这主要是体现在去往经济发达地区或热点城市上。但是因为城市的级别和客流等因素，县级车站只经停少量的高速列车。来自中国铁路客服中心（）2012年7月1日新运行图的数据表明，一些级别较高的城市会比一些级别较低的城市能更多地享受高铁的便捷。高铁时代发达城市的易达性，也许造成大量人口去往经济发达城市寻找就业的机会。同时，一些旅游热点城市在高铁这种便捷交通工具的促进下，会焕发出更大的生机和活力。而一些经济落后的城市和没有特色的城市在一段时间内仍将是人口流出地。2012年，中国的高铁将达近万公里，在世界上排名第一，现在整个里程也是排名第一。从整个的网络来看，大量的高铁仍然在东部沿海一带，包括长三角一带，这就意味着广大的西部、中部基本上没有高铁，整个的高速铁路的网络体系仍然是东边多，西边少。现在东西部之间的区域差距比较大，如果最终形成这样一个格局，那么就意味着差距会变得更加大。1.3.5庞大的高铁建设是以巨额债务为代价据一份由国家审计署围外贷援款项目审计服务中心出具的审计报告显示，2009年末，铁道部负债总额已达到了惊人的13,03386亿元，其中长期负债约8,548亿元，流动负债为4,486亿元(包括短期负债882亿元，应付款约3,604亿元)。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5,627亿元，目前已兑现的还不到1,000亿。而民生银行的一份报告则显示，快速增长的债务融资规模使俘铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来有可能超过1,000亿元。据最新统计数据，2012年铁道部负债总额已达2.66万亿元。根据中长期铁路网规划，到2020年全国铁路营运里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。如果以修建1,318公里长的京沪高铁需要投入2,200亿来静态计算，新修1万公里高铁的投资额将达l6,700亿元人民币。2 高速铁路社会经济效益2.1高速铁路的优势2.1.1运行速度高 速度是高速铁路的技术核心，也是其主要的技术经济优势所在。高速铁路是陆上运行距离最长，运行速度最高的交通运输方式。近几年相继建成的高速铁路，其最高运行速度都在300350kmh左右，预计几年内将突破350kmh。 如果旅客出行的附加时间以高速公路为零，高速铁路为1.0h，航空为2.5h(上飞机前1.5h，下飞机后1.0h)，汽车平均运行速度取120km/h，飞机巡航速度取700kmh，高速铁路最高运行速度分别取210kmh，250km/h，300kmh和350km/h，从旅客总的旅行时间进行比较，最有利吸引范围为： 小汽车：优势距离在200km以内； 航 空：优势距离在1000km以上。 高速列车：速度为210kmh，优势距离仅为300-500km； 速度为250kmh，优势距离为250600km； 速度为300kmh时，优势距离为200800km； 速度为350kmh时，优势距离为1801100km。2.1.2运输能力大高速铁路旅客列车最小行车间隔可以达到3分钟，列车密度可达20列h。每列车载客人数也比较多，如采用动力分散方式及重联客车，其列车定员可达1,2001,500人列，理论上每小时的输送能力可以达到2×24,0002×30,000人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4,800人，2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×6,000人。可见高速铁路的运输能力是高速公路和民用航空等现代交通运输方式不可比的。表1 广铁集团已开通的高速铁路发送旅客量（单位：万人）： 线别年度武广东环广珠广深港200921.79未开通未开通未开通20101,753.972.64未开通未开通20112,645.09982.171,697.769.7020123,185.31,048.51,955.71,055.7随着经济的发展及人民物质文化生活水平的提高，其潜在的客流量是很大的。我国需要发展高速度、大运量的公共交通体系：高速铁路运输能力大的特点在我国将得到充分发挥。2.1.3安全性能好安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。尽管各种现代交通运输方式都竭力提高自身的安全性能，但交通事故仍时有发生。据铁道科学研究院承担的“我国高速铁路的社会成本及对社会的贡献”课题的研究，我国交通运输中每亿人公里交通事故死伤人数公路为死亡10.5人，重伤24.88人；民航为死亡0.1人，受伤0.01人；铁路为0.29人，重伤0.72人。每人公里交通事故造成的损失公路为0.0649元；民航为0.0005元；铁路为0.0018元。相比之下，高速铁路是当今最安全的现代高速交通运输方式。2.1.4全天候运行高速铁路的安全保障系统不但保证了高速列车运行安全，也使铁路运输全天候的优势得到了更充分的发挥。高速铁路系有轨交通系统，且取消了地面信号。因而，除可能危及行车安全的自然灾害外，几乎不受天气和气候条件的影响，且24小时都可安全地正常运行。由于高速铁路事故率几乎为零，再加上全天候都可正常运行，因此高速列车始终是在一个十分稳定的系统中运行，其正点率非常高。日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3分钟，几乎与钟表一样的准。这是其他任何一种现代交通运输方式都做不到的。2.1.5能源消耗少交通运输是能源消耗的大户，能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。研究表明：若以普通铁路每人每公里消耗的能源为1，则高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8。高速铁路能源消耗大约是小汽车和飞机的15。高速铁路使用的是二次能源电力，而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源汽油。因此，发展高速铁路，符合我国的能源发展战略。随着水电和核电的发展，高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。2.1.6占用土地省交通运输，尤其是陆上文通运输，由于要修建道路和停车场，需要占用大量的土地，而且大部分是耕地，双线高速铁路路基面宽9.614m，而4车道的高速公路路基面宽达26m。双线铁路连同两侧排水沟用地在内，每公里用地约70亩；4车道的高速公路每公里用地要105亩。高速铁路占地只有4车道的高速公路的23，而每小时可完成的运量却是4车道高速公路的4倍以上。500km的法国TGV高速铁路相当于一个大型机场用地。我国人均耕地面积约1.2亩，修1km的4车道的高速公路，就将有8090人失去土地。这一点应引起交通运输规划部门的高度重视。2.1.7污染环境轻环境保护已成为全球性的紧迫问题，任何工程上马都要进行环境评估，交通运输工程更需如此，这里着重比较噪声及空气污染问题。高速铁路采用电力牵引，因此消除粉尘、煤烟和其他废气污染；噪声比高速公路低510dB。一架喷气式飞机平均消耗燃料15th，排放二氧化碳46.8Lh、一氧化碳635kgh、二氧化硫15kgh，这些物质在大气中要存留2年以上。欧洲经济共同体(EEC)每年汽车要产生1,900万吨一氧化碳和400万吨一氧化氮，造成了严重的环境污染。根据我国的研究，每人公里污染治理费用，如以高速铁路为1，则高速公路为3.76；飞机为5.21。2.1.8乘坐舒适随着生活水平的提高，高速铁路线路平顺、稳定，高速列车运行平稳，座位宽敞，设施先进，装备齐全，乘坐非常舒适而近似于享受，乘坐过高速铁路列车的人深有感受，这些是飞机和汽车难以做到的。2.1.9社会效益好高速铁路除有很好的经济效益外，还有显著的社会效益。据研究，京沪高速铁路的社会成本为0.3239元人公里，而高速公路为0.6594元人公里，民航为0.7476元人公里；其比例为1：2.036：2.308，在完成同等运量的情况下，修建京沪高速铁路每年节省的社会成本就达223亿元，67年其总额就相当于全部建设投资。此外，高速铁路还可拉动沿线的经济增长，提供众多的就业机会。 由于高速铁路具有上述多方面的技术经济优势，加之石油资源逐渐枯竭，公路拥挤，空难迭起，环境恶化，所以高速铁路问世不到40年，就形成了一股巨大的潮流，高速铁路建设方兴未艾，高速铁路技术如日中天。国际上一些专家预言，在20世纪技术进步的基础上，21世纪将出现一个新的铁路发展高潮，高速铁路将是21世纪陆上高速交通的主要发展方向。2.2高速铁路对区域经济的影响“公交化”的高速铁路运输模式，对个人、对城市、对区域发展的“聚变”效应，有着越来越显著的影响。就我国高铁而言，最有代表性的便是以上提到的近年来，高铁发展中的两根“巨柱”。2.2.1京津城际高速铁路我国第一条时速350公里的客运专线京津城际高速铁路于2008年8月1日正式开通。铁路和公路的“高速”二字，让城际列车具有公交化、通勤化的明显特征，使得我国这两座特大型城市的距离从来没有这么近过。环渤海地区形成的这一“半小时经济圈”，也使位于环渤海地区中心位置的天津市“如虎添翼”。从开展区域合作的角度看，环渤海地区地缘关系紧密、历史渊源悠长、人文环境相近、资源要素互补，具有良好的合作基础。专家指出，仅从目前的发展状况看，环渤海地区已经成为全球最具发展活力的地区之一，同时也是我国重要的经济增长地区和与东北亚国家合作的前沿。而京津城际的开通，成为沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道，也成为环渤海京津冀地区商业，文化交流的重要途径。2009年上半年，北京市GDP总量实现5,780亿元，增长10.1%；天津市GDP总量实现3,580亿元，增长16.6%，两地的GDP增长远远高于全国平均水平。环渤海经济圈成为我国经济发展新的强劲引擎，在全球金融危机蔓延的大环境下令全世界瞩目。京津城际铁路直通滨海新区，北京南站至天津塘沽站间开行了4对“和谐号”高速动车组列车，天津滨海新区至北京实现了“一小时”通达，更大范围扩大了同城化效应，推动了天津滨海新区经济快速发展。从周边百姓生活角度看，半小时交通，让京津两地老百姓的心理距离开始变得亲密无间，生活的便利、楼市需求的旺盛，京津城际开通给周边百姓生活带来了巨大变化。专家表示，京津城际的开通、两大城市的走近仅仅是一个突破口，未来环渤海地区将以此为范本，进一步合作发展，区域内的老百姓都将从中获益。2.2.2武广高铁客运专线京广铁路是我国铁路运输最繁忙的干线之一，其中武汉至广州段尤为紧张，特别是其客货混跑的模式一直是该线发展的瓶颈，而武广线的开通，将原来武汉和广州之间的10至12小时运行时间缩短到4小时，使原有路网的货运潜力得到释放，使京广铁路实现客货分离。如图1所示，京广线客运负担分流到武广线后，其货运周转量（广铁集团管内）逐年增长。图1 2009-2012年京广线（广铁集团管内）货物周转量（单位：亿吨公里）武广高铁的建设也将改变旅游市场的格局，原有的部分景区因为交通的问题被冷落，受益于高铁的发展，将成为一个新兴的热点景区。2009年12月26日武广高铁正式开通运营，沿线站点在湖南境内共有八个新车站，其中衡山西站，设计年客流量为165万人次。武广专线在这里设站，目的就是南岳衡山的旅游，该站每天计划有20余趟列车停靠，将为南岳带来滚滚客流。2010年元旦期间，乘坐高铁来岳旅游已成了南岳区旅游市场一大亮点和旅游增长点。据统计，南岳共接待游客5.5万人次，较2009年同期增长35左右，实现门票收入121.2万元，同比增长37.55，而其中坐高铁前来的就有上万人次。在南岳，随处可见挥舞着旗帜的导游带领外地游客前来游览参观，而大多都是操着南方口音的广东人。而高铁大大加速了客流的流转，为旅客节省了在旅途的时间。武广高铁有利于沿线各地区经济发展，使得武汉城市和长株潭城市群全国两型社会实验区实现更好的对接。也有利于中部地区与粤港澳地区的经济合作与发展。武广客运专线作为高速铁路走廊，拉近了城市间、甚至两岸间的距离，将华中华南城市圈合为一体，对沿线地区经济有重大而深远影响。3 高速铁路对我国经济发展的影响高速铁路建设和发展在取得令世人瞩目成就的同时，也对我国经济建设和发展产生并即将产生重大影响，起到巨大推动作用。 3.1高速铁路发展对经济发展具有十分重要的纽带与动脉作用全球经济一体化进程的加快，使得当前世界经济的发展具有以下特点：世界性产业结构分工加剧，经济实体集团化发展的区域范围扩大，国与国之间经济发展相互依存度提高，生产要素和物资跨国界、大范围、长距离、大宗量、快速流转的交换物流格局开始形成。铁路运输在经济发展中的纽带与动脉作用更加重要。就我国国内而言，我国地域辽阔，从东到西，从南到北，大范围、大宗量、长距离的物资和人员流转形式十分需要，总体上离不开铁路运输方式。 3.2高速铁路运输的低碳、节能功能明显铁路运输具有运力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、适应性强的技术经济比较优势，符合低碳要求。我国是人均资源严重不足的国家，许多重要资源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地仅相当于世界水平的42。而轨道交通(包括铁路)占地面积小。据统计，在动态情况下平均每位旅客占用的道路面积，轨道交通为0.2平方米，而公共汽车、小型轿车、摩托车、自行车分别是它的4.6倍、115倍、100倍和50倍。相对于其他交通工具，轨道交通能耗低、效率高、技术水平领先，具有节能优势，以每人每公里消耗能源为1个单位计算，高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8，大规模使用公共轨道交通，能够通过优化交通结构降低能源消耗。轨道交通碳排放低，以欧盟为例，公路交通碳排放占交通领域碳排放的72，铁路则以1.6的碳排放完成了10的运量。 3.3高速铁路发展将促进同城效应随着各城市之间高速铁路的开通，将实现大城市之间或大城市与卫星城市之间的资源共享和功能再划分，无疑给国家的社会、政治、经济、文化等等方面的发展开辟新的空间、带来新的活力，两城或多城变一城，绝对实现11>2。如武广高铁开通，串起了武汉、长沙和广州三点。以三点为圆心、以一小时为半径画圆，三个圆分别是武汉城市群、长株潭城市圈和珠三角经济区。以武广高铁为轴，一个独一无二的“黄金走廊”正在形成。又如，京津城际高速铁路的开通，将实现京津两城的同城效应。京津两地优势高度互补，双方都可以从空间结构、产业结构等方面获得收益。如北京的中关村，已经是中国最大的高新技术区域创新基地，有清华、北大等知名的高等学府，有联想、紫光等具有高度知识产权的大型企业集团，还有众多正在创业的科技型中小企业。在“京津半小时都市圈”内，沿途的各大高校和企业都可以为中关村的溢出和扩散创造良好的环境；京津城际高速铁路的开通，使积聚多年的京津两城市各类资源实现整合，如人才、旅游、房产、港口等，实现资源共享。京津两城市与世界很多国家的城市群十分相似，如日本的东京、大阪和神户地区，法国的大巴黎地区等，将出现以大城市的城市群状态来推动经济发展的情况，对两地经济、社会、文化等都会产生重大影响。正如分居京津两地的恋人所说，过去，我们见一次面较难，现在，想见面天天都可以，现在我们可以在天津买房，在北京上班。京津城际高速的开通，为京津两市开辟了新的发展空间。 3.4高速铁路发展将对就业和工业发展起到积极的带动和促进作用高速铁路的兴建和正常运行需要大批技术与劳务人员，铁路建成后将在沿线形成大批的中小城市，这将促进农村的城市化进程，带动沿线区域与外界商品、技术、人员、物资的交流和流通，吸引资本的投入，形成新的经济发展产业群，为我国的工业化、信息化、城镇化建设提供新的发展契机。高速铁路的兴建和正常运行也将创造许多新的就业机会，这将加快我国目前产业结构的调整和经济发展方式的转变，为企业整合合并、产业链的升级优化产生的剩余劳动力提供就业分流渠道。例如，在2009年，我国铁路建设为经济发展创造了600万个就业岗位，并产生了2,000万吨钢材和1.2亿吨水泥的需求。同时，高速铁路作为新兴的高新技术产业，将推动和诱发相关产业的配套发展，这种带动甚至还影响了世界经济，韩国、日本、德国、澳大利亚等国要么直接获得大量中国的订单，要么在企业链上获益。日本川崎重工的140辆高速机车，运行时速高达350公里，将被应用于京沪高铁和京广高铁。美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些合作项目已经开始实施。如在高铁建设方面，在铁道部的协调指导下，由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科一阿纳科高铁项目正在按计划实施，由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉一伊斯坦布尔高铁项目也已进入实施阶段。 3.5高速铁路对国家战略与安全的作用不可低估，间接地促进经济发展历史发展的轨迹表明，亚欧大陆始终是国际政治的中心舞台，亚欧大陆板块的腹地，历来也是各种政治力量竞相角逐的战略要地。一方面，我国已有和正在规划建设的国际铁路运输通道对于资源、物资的输入输出具有重要的经济、政治、军事意义；另一方面，国际经验表明：作为交通运输主要方式的铁路是强化控制和保护领土的最有效工具。作为亚洲最大的陆权国家，必须从全球发展定位和国家经济发展角度、领土完整及国防安全的战略高度认识中国铁路建设具有的重大现实和战略意义。在国际市场经济一体化进程和国内可持续发展、和谐发展理念的战略层面上，铁路发展的地缘政治战略和安全作用毋庸置疑。发展高速铁路后，其意义更加突出和明显。 3.6高速铁路投资是拉动内需的“火车头”东亚是世界上最具经济活力的区域，同时也是世界上最大的贸易与投资市场之一。我国是东亚地区、也是世界经济快速发展的重要力量，我国铁路建设就是世界经济快速发展的“火车头”。根据“中长期铁路网规划”，到2020年，中国铁路运营里程将达到12万公里以上。其中，新建高铁里程将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线路提速，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全中国90%以上人口。此外，总投资2,209.4亿元人民币的京沪高铁创造了数以十万计的就业机会，11.4万多人因高铁找到工作。高铁每天投资达到1.9亿元，每天消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，更带动沿线地方与高速铁路建设相配套的多个行业发展。京沪高铁贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，国土面积占全中国6.5%，人口占全中国四分之一，GDP占全中国40%，是中国经济发展最为活跃和最具潜力的地区。4 我国高速铁路发展的改进建议4.1进一步加强高速铁路系统的技术研发高速铁路的轨道技术我国目前已处于世界领先水平，但是车辆技术仍落后于世界先进水平。为此，应在积极引进国外现有车辆的基础上，争取同时引进最先进的技术，同时努力研发出自主产权的先进动车组，以进一步降低成本。国内机车车辆制造企业和有关科研院所应该发挥科技创新的主体作用，努力搭建一流的研发平台和制造平台。4.2合理设计高速铁路运行网络我国现有普通铁路线路7万余公里，经过6次改建和提速，使用新型动车组，很大一部分可以到达每小时160公里时速，如现有的京沪铁路。所以我国在建设高速铁路时应合理利用旧有路网，避免重复建设。特别是长距离客运线路上马之前一定要慎重，仔细调查研究，以免造成巨大的浪费。根据铁道部建设规划，到2013年，我国铁路将有1.3万公里客运专线和城际铁路投入运营。这意味着原有的经过扩建的线路将主要改为货物运输线路，这是否会造成货物运输成本的上升还有待验证，但是旅客出行成本增加必将成为现实。4.3合理预测旅客需求中远距离高速铁路建设之前应做好需求预测工作。虽然高速铁路作为公共物品，不能完全从其自身能否盈利的角度考虑建设与否，还要考虑到交通便利所带来的附加社会经济效益，但是由于高速铁路建设成本和运营成本都非常高，如果不能有效吸收客流，利用效率低，就会造成巨大的浪费，这和城市地铁建设是一个道理。以京沪铁路为例，由于北京和上海的人均收入水平处于全国领先水平，线路沿线停靠站点也多为经济发达城市如天津、济南、南京等。虽然其票价较高，但是仍可以预计京沪铁路能够得到较为充分的利用。而内陆高铁线路则存在需求疑问，其所经沿线多为居民收入相对较低的城市。高昂的高铁票价可能会阻止相当一部分人的出行次数，高铁利用率也会相对降低。目前我国高铁建设也是先从经济发达地区开始，再向内陆延伸，旅客需求的预测工作应该是先行任务。4.4加快推进西部高铁建设进一步优化铁路网络布局，要着眼于促进东、中、西三大区域的发展要素更加顺畅流通，特别是川藏、兰渝、西成客专、成兰等铁路，加快兰渝、西成客专等西部战略铁路的建设，加快川藏、成兰铁路规划建设的推进，使区域间相融共生、协调发展。加快推进西部铁路尤其是高铁建设是深入实施西部大开发战略的重要举措，新一轮西部大开发，国家提出将进一步加大西部铁路建设投入，西部地区铁路网规模将扩大到5万公里以上，初步测算，今后十年西部地区新增铁路营业里程近2万公里。4.5创新模式，合作共赢高铁巨额的投资要保证相关的经济效益，而据铁路研究人员预测，已经运行的高铁，按目前运营状况，要实现正收益至少在20年以后。要实现高铁的有效收益，必须创新观念，合作共赢。一是要做好高铁与高速公路、铁路、城市道路、轨道交通、航运等交通网络衔接，深入研究综合交通站点布局，优化城市骨干路网和快速公共交通线路布局，使高铁成为人们真正快捷高效的出行交通工具首选。二是多源开拓，提高效益。高铁的经济效益不能仅仅着眼于高铁的车票收益，单纯依靠提高高铁车票价格来提高经济效益无异于饮鸩止渴，车票的价格既要考虑高铁的成本，更要着眼于民众和社会的可承受度。车票的效益应是高铁效益中的一部分。要延伸高铁产业链，从高铁的技术、生产和服务中需求经济效益。例如，高铁释放的铁路货运能力，产生的经济效益本身就是高铁经济效益的一部分；高铁服务的延伸，对国外技术出口产生的效益也是高铁效益的有效组成。5 结束语随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。因此，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。由此可见，更为密集的高速铁路网目前看来前途一片光明。与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5,400公里，南北相距5,200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。从1998年到现在，中国已有20多个城市研究发展高速铁路。根据铁道部规划，2004年4月以后，中国将又有28条铁路线上的列车时速达到200公里，2012年年底，全国铁路营业里程近11万公里，居世界第二位；高铁运营里程达到9,356公里，居世界第一位。整体的高速铁路网估计将在2020年形成。另外，六次大提速带来的经济和社会效益有目共睹，充分证明了高速铁路在我国有很强的生命力和很大的发展前途。中国高速铁路的建设和发展，将会给国内外铁路建设者带来巨大的商机，同时促进世界和区域经济的提速和发展，为世界经济的腾飞做出巨大的贡献。中国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力，我国应充分利用后发优势，实现我国高速铁路的跨越式发展。所以，在未来的十几年中，我们不仅要大力发展高速铁路，而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平，实现中国铁路现代化。由此可见，中国需要高速铁路，中国的经济发展需要高速铁路，我国发展高速铁路的前景将会一片光明。参考文献1高铁将重书中国经济版图N.羊城晚报，2010.12.082罗文志.提高高铁经济效益措施研究J. 现代物业,2011.10 (12):21233钱仲侯.高速铁路概论M. 第3版.北京：中国铁道出版社,20064李学伟.高速铁路概论M. 第1版.北京：中国铁道出版社,20105周孝文.高速铁路对区域经济协调发展的促进作用J.铁道经济研究,2010(06)6未来几年中国区域经济发展有望迎来“高铁时代”N.经济参考报,2009.08.057蒋吉德,