杭州地铁1号线车辆监造细则.doc

杭州地铁1号线工程车辆监造细则编写 批准 铁科院（北京）工程咨询有限公司 杭州地铁1号线项目部 2010年5月25日 铁科院杭州地铁项目部文 件文件名称杭州地铁1号线工程车辆监造细则文件编号项目名称地铁车辆合同编号文件简要说明版本号编写审核批准批准日期 目 录1概述11.1 杭州地铁1号线工程概况11.2 杭州地铁1号线车辆基本技术条件11.2.1 国产化率11.2.3 杭州市自然环境21.2.4 线路条件31.2.5 供电条件41.2.6 运营要求51.2.7 车辆材质及主要尺寸准则61.2.8 列车重量71.2.9 列车运行/牵引/制动性能要求81.2.10 车体及内装设备91.2.11 车门91.2.12 车钩和缓冲器101.2.13 转向架101.2.14 空调与采暖101.2.15 照明111.2.16 列车广播及乘客信息显示系统111.2.17 电气牵引系统111.2.18 辅助系统121.2.19 空气制动及风源系统121.2.20 列车自动控制（ATC）121.2.21 列车控制和诊断系统131.2.22 机械设计准则131.2.23 噪声指标要求141.2.24 防霉防虫要求141.2.25 防火及安全要求141.2.26 相关标准及互换性要求151.2.27 单位制151.2.28 质量控制151.2.28 标识151.2.30 车辆回送161.2.31 维修要求161.2.32 设备安装161.2.33 电线、电缆、接插件及车下电器箱和部件171.2.34 电磁兼容171.2.35 接口181.2.36 车辆模型181.3 地铁车辆监造术语182监造依据193监造目标193.1原材料及外购件193.2 主要部件203.3 车辆组装、落成203.4 列车调试试验203.5出厂检验203.6 进度计划204监造具体内容及流程204.1监造具体内容204.2监造工作流程224.3 编制监造工作总结235监造工作方法235.1 杭州地铁车辆的监造形式235.2 杭州地铁车辆质量控制点的监理方法235.3 地铁车辆的监造措施235.3.1 制造准备阶段的监造措施235.3.2 制造、组装过程的监造措施235.3.3 验收、检验阶段的监造措施245.4 地铁车辆监造进度控制措施245.4.1厂方提供有关本项目的生产计划245.4.2关键节点的进度应按计划完成245.4.3制造商提交上月进度报告245.4.4除买方同意外，关键节点不允许延误246车辆部件试验与检查256.1 部件型式试验256.1.1 部件型式试验合格标准256.1.2 必须进行型式试验的部件256.2 部件的首件检查266.3 部件例行试验267地铁列车的试验和检验267.1 审查车辆制造商的试验大纲267.1.1试验计划267.1.2试验大纲277.2 车辆制造商厂内进行的列车试验277.2.1 试验的目的277.2.2 试验项目277.3 发运前检查287.4 地铁列车的出厂检验287.5 出厂检验报告298地铁车辆监造质量控制项目及基本要求298.1 外购件进厂检验298.2 转向架308.2.1 转向架构架焊接的质量控制308.2.2 转向架构架机加工的质量控制318.2.3 轮轴、齿轮箱装配质量的控制318.2.4 转向架组装的质量控制318.2.5 转向架见证点338.3 车体338.4 车体的隔声、隔热及外饰油漆348.5 车体内、外的隐蔽布线348.6 车体（包括司机室）内装358.7 车358.8 司机控制台和电气柜358.9 空调、通风与采暖368.10 车下设备（箱）及受流器368.11 半自动车钩、半永久牵引杆、缓冲器及牵引中心销378.12 列车广播及乘客信息显示系统378.13 落车（坐轮）后的连接、调整388.14 列车编组39附件1：地铁车辆监造依据的标准40附件2：主要部件、关键工序质量控制点设置表42附件3：外购件开箱检查见证单46附件4：不锈钢车体焊接质量检查方法及评定标准47附件5：监造工程师参加地铁列车出厂检验试验项目明细表51杭州地铁1号线工程车辆监造细则1概述1.1 杭州地铁1号线工程概况杭州地铁1号线工程贯穿城市中心区，南连钱塘江南的萧山区和滨江区，北接余杭区临平镇，东通下沙技术经济开发区，从构筑“大都市”的战略角度，将主城与下沙、临平、江南副城连通。根据途经地区及规划不同，地铁1号线由江南段、主城区段、下沙段、临平段四段组成。线路经过滨江城市新中心、武林广场湖滨构成的旅游商业文化服务中心及主要商贸区、下沙副城公共中心区、临平南苑商贸城等公建、商业繁华地区和滨江西兴居住片区、中兴居住片区、钱江新城、延安新村、朝晖小区、安居工程等人口稠密的居住区，连接汽车南站、城站火车站、武林广场、火车东站、九堡高速公路客运站、规划的沪杭高速铁路/磁悬浮站、临平汽车南站等客流集散中心，并拉近了城市南、北、东几大片区与西湖风景名胜区的距离，形成杭州市贯穿南、北、东城市副中心和主城区的快速交通干线。杭州地铁1号线工程线路全长约61.67km、共设37座车站、1座车辆基地及2座停车场、1座控制中心、4座主变电站。根据杭州市城市快速轨道交通建设规划（修编本），1号线拟分三期工程建设：(1) 20072011年，建成一期工程，即：主城区段，自滨江站至九堡东站。线路长度23.17km，均为地下线，设车站17座（含10座换乘站）、1座车辆基地（七堡）、1座控制中心（武林广场）、2座主变电站（富春路、火车东）。(2) 20072011年，建成二期工程，含江南段（湘湖站至滨江站）、下沙段（九堡东站至文泽路站）、临平段（九堡东站至世纪大道站）。线路长度24.80 km（含地下线18.19km、高架线6.14km、地上地下过渡段0.47km），设车站13座（地下站10座，高架站3座）、停车场1座（湘湖）、主变电站2座（下沙中心、汽车城）。(3) 20132016年，建成三期工程，含下沙段、临平段，由下沙的文泽路站向东南延伸至16号路站，临平的世纪大道站向北延伸至城北工业区站。线路全长13.70km（含地下线5.34km、地面线0.10km、高架线8.03km、地上地下过渡段0.24km），设车站7座（地下站2座，高架站5座）、停车场1座（临平）。1.2 杭州地铁1号线车辆基本技术条件车辆要满足以下基本要求：车辆基本功能要满足杭州市地铁1号线设计技术要求和适应杭州市人文、地理和自然条件以及充分考虑作为国际风景旅游城市和国家历史文化名城的特殊性。车辆基本性能要具有先进性、保证其有良好的外观造型、舒适安全、技术成熟、运用可靠、维护方便、经济高效。 符合国家关于城市轨道交通设备国产化有关政策和规定，整车平均国产化率达到70%或以上，牵引系统平均国产化率达到40%或以上。车辆结构设计寿命不小于30年。投标人应提供车辆主要部件和各系统最小设计使用寿命（年或万公里）。1.2.1 国产化率在满足车辆性能条件下，根据国家发改委要求，车辆平均国产化率必须达到70，其中电气牵引系统满足国产化率不低于40。制造商需提交详细的国产化方案。1.2.2 杭州地铁车辆主要特征1.2.2.1 车辆采用符合城市快速轨道工程项目建设标准规定的B型车标准，外形要美观、大方。1.2.2.2 列车采用4M2T，6辆编组。1.2.2.3 列车右侧行驶，运行时采用单司机值乘的ATO驾驶方式或单司机手动驾驶方式。1.2.2.4 车内外低噪音测试方法符合ISO 3381/3095标准。1.2.2.5 配备适用于杭州地区气候条件和限界条件的空调系统。1.2.2.6 车体要求轻量化，采用不锈钢材料，头车司机室端须为耐碰撞设计。1.2.2.7 转向架均采用无摇枕轴箱外置式H型低合金高强度钢板的整体焊接构架1.2.2.8 牵引系统为变频变压（VVVF）逆变器调速，三相异步电机驱动的交流传动系统，逆变器功率器件选用IGBT。具有牵引、再生制动、电阻制动功能，采用与空气制动混合运算的控制方式，并具有防空转和防滑保护功能。1.2.2.9 列车空气制动系统采用微机控制的数字式电空制动装置。1.2.2.10 辅助供电系统采用静止型逆变器系统。1.2.2.11 列车采用微机控制的列车监视控制系统。1.2.3 杭州市自然环境1.2.3.1 环境条件 车辆满足以下自然环境：l 全年平均气温 16.5l 极端最高气温 40.3l 极端最低气温 9.6l 年平均降水量 1700mml 最大日降水量 195.2mml 全年平均蒸发量 1020.5mml 最湿月份平均最大相对湿度 90%（该月平均温度25）l 全年平均日照时间 1228.3hl 主导风向 NNEl 全年平均风速 1.35m/sl 最大风速 14.8m/sl 极大风速 32.6m/sl 海拔高度： 1200m1.2.3.2 车辆运行环境条件车辆可在隧道、高架和地面线路上运行。车辆可经国家铁路线路运送至杭州地铁车辆基地。车辆运行的大气温度： -1042列车右侧行驶，运行时采用单司机值乘的ATO驾驶方式或单司机手动驾驶方式。列车具有无人自动折返功能。列车在高架和地面运行时，必须保证能在风速为9级时应安全可靠运营；当风力超过9级时，在高架和地面线路运行的车辆停止运行；当风速为11级风时，应保证空载列车在线路上的停放安全，并保持在车辆限界内。1.2.3.3 湿热条件准则车辆系统所有设备均应满足杭州地区湿热条件，即充分适应空气内含有相当大的湿气，且其中含有盐分和腐蚀性物质的气候条件，应能防腐蚀、防虫害（尤其是白蚁和啮齿类动物）、防水、防霉、防灰尘、防火、防雷击、防冰雹、防雾霾等。1.2.4 线路条件1.2.4.1 杭州地铁1号线线路纵断面图。1.2.4.2 杭州地铁1号线车辆轮廓线和车辆限界的要求。正常条件：列车速度从0到80km/h；列车载荷在AW0到AW3工况之间；车轮磨耗在全新和磨耗到限之间；对正常磨损和车辆悬挂系统的新的调整，包括设定的正常公差和潜在的变化；所有由于0.1g横向加速度引起的车辆侧向和滚动位移；在高架线路上由于9级风的侧面风力引起的车辆侧向和滚动位移。 非正常条件：不限于以上条件非正常条件：任何一个一系弹簧元件失效和破损；任何转向架空气弹簧破裂的情况；转向架空气弹簧超限度膨胀。 考虑到背风面负压现象，在任何情况下，还需加上20%的系数。不限于以上条件在1号线线路条件下，车辆满足距站台板之间的最小距离及相应计算说明由制造商提供，业主审查。1.2.4.3 标准轨距 1435mm1.2.4.4 最小曲线半径正线 300 m辅助线 200 m车场线 150 m1.2.4.5 最小竖曲线半径正线 3000 m车站端部 2000 m辅助线 1500 m1.2.4.6 最大坡度正线 30辅助线 35车辆段线路 01.2.4.7 线路最大超高 120mm轨道类型 区间60kg/m钢轨轨底坡道 1/40（25）道岔号正线、折返线 9号道岔车辆段线路 7号道岔1.2.4.8 站台面距走行轨面高度 1050mm1.2.4.9 站台有效长度 120 m1.2.4.10 站台边缘与直线轨道中心的距离 1500mm1.2.4.11屏蔽门距线路中心线水平距离 1600mm1.2.5 供电条件1.2.5.1 受电方式： 架空接触网受电弓1.2.5.2 供电电压:1.2.5.2.1额定供电电压 DC 1500V1.2.5.2.2电压变化范围 DC 1000V1800V1.2.5.2.3再生制动时最高电压 DC 1800V1.2.5.2.4电制动最高电压 DC 2000V1.2.6 运营要求1.2.6.1 列车编组初、近、远期均采用由两个列车单元（Tc*Mp*M）组成的4M2T 6辆编组列车，每个Tc*Mp*M为最小可动单元，当整列车解编为两个Tc*Mp*M最小可动单元时，每个Tc*Mp*M单元可形成端车回路，Tc车可操控Tc*Mp*M单元。即： Tc*Mp*M=M*Mp*Tc其中： Tc 带司机室的拖车；Mp 带受电弓的的动车；M 不带受电弓的动车； 全自动车钩= 半自动车钩* 半永久牵引杆1.2.6.2 最小行车间隔时间 初期；200s；近期 150s；远期 120s。1.2.6.3 1号线列车停站时间表 单位：s湘湖站文泽路站列车运行及停站时间表序号站 名行车间隔停站时间序号站 名行车间隔停站时间1湘湖站230s15闸弄口225s2滨康路站225s16火车东站230s3西兴站225s17彭埠站235s4滨和路站225s18建华站230s5滨江站230s19红普路站225s6富春江路站235s20九堡站225s7秋涛路站230s21九堡东站230s8城站站230s22下沙西站325s9湖滨站230s23下沙中心站325s10龙翔桥站230s24下沙东站325s11凤起路站230s25文泽路站325s12武林广场站235s2613文化广场站235s2714艮山门站225s28九堡东站世纪大道站列车运行及停站时间表序号站 名行车间隔停站时间序号站 名行车间隔停站时间1九堡东站330s5临平高铁站325s2乔司南站325s6汽车城站325s3乔司站325s7世纪大道站330s4乔司北站325s1.2.6.4 列车自动折返时间 120S1.2.6.5 列车载客容量列车在载客状态下重量 表2-2载客状态(AW)拖 车（每辆）动 车（每辆）列 车（4M2T）备注（人）（t)（人）（t）（人）（t)AW00310350202每位乘客重量按60 计AW13633.164237.52240216.40AW222644.5624649.761436288.16 AW332150.2634855.882034324.041.2.6.6 乘坐舒适度运行平稳性指标W2.5。1.2.6.7 列车运行安全性指标脱轨系数Q/P 0.8，轮重减载率P/P 0.6。1.2.7 车辆材质及主要尺寸准则1.2.7.1车体材质：车体基本结构材料采用铝合金大断面组合式挤压型材。1.2.7.2车体静强度试验纵向压缩载荷 800 kN车体静强度试验纵向拉伸载荷 640 kN满足车体中央部位垂向挠度不大于车体支承点间长度1/1000的要求1.2.7.3车体长度 19000mm1.2.7.4 M车长度（车钩连接面之间长度） 19520mm Tc车长度（采取流线型加长L=520mm) 20652mm?1.2.7.5列车长度 117120mm+2L1.2.7.6车辆宽度（最大） 2800 mm1.2.7.7车辆高度（轨面到车顶高度） 3800 mm1.2.7.8客室高度（客室内净空高度） 2100 mm（车辆客室内乘客站立区最小高度） 1900mm1.2.7.9车辆地板面到轨面高度 1100 mm1.2.7.10转向架中心距 12600 mm1.2.7.11转向架固定轴距 2300mm1.2.7.12车钩中心线距轨面高度 6600+10 mm1.2.7.13车轮直径l 新轮 840 mml 半磨耗轮 805 mml 全磨耗轮（到限） 770 mm1.2.7.14轮对内侧距（在空载情况下） 1353±2 mm1.2.7.15客室侧门l 侧门对数 每侧4对辆l 侧门净开度 1300 mml 侧门开启时，门槛顶面以上高度 1900 mml 侧门开关门时间 3.0±0.5s1.2.7.16司机室侧门l 司机室侧门净开宽度 560 mml 司机室侧门开启时，门槛顶面以上高度 1850 mml 司机室通向客室隔门净开度 650mm×1850mm1.2.7.17贯通道l 贯通道宽度 1300 mml 贯通道高度 1900 mm1.2.8 列车重量1.2.8.1列车自重动车(M)自重小于35吨/辆，带司机室的拖车（Tc）小于31吨/辆，一列空车重量小于202吨/列。1.2.8.2 对列车总重的要求运转整备状态下的车辆重量不得超过合同中规定值的3%。1.2.8.2.1 对轴重的要求在超员状态下，最大轴重小于14吨，同一动车的每根动轴实际测的轴重与该车各动轴平均轴重之差，不应超过实际平均轴重的2。1.2.8.2.2 对轮重的要求每个车轮上测得的实际轮重与该轴两轮平均轮重之差不超过该轴两轮平均轮重的±4%。1.2.9 列车运行/牵引/制动性能要求1.2.9.1运行速度l 最高运行速度 80km/hl 挂钩和洗车速度 5 km/hl 退行最大速度 10km/hl 列车在车辆段内最大调车作业速度 25 km/h1.2.9.2牵引在额定载员情况下，在平直线路上，车轮半磨耗状态，额定电压750V时，平均加速度为：l 列车从0加速到40 km/h 1.0m/s2l 列车从0加速到80 km/h 0.6m/s21.2.9.3制动在额定载员情况下，在平直线路上，车轮半磨耗状态，列车在最高运行速度80km/h时，从给制动指令到停车时，平均减速度为：l 常用制动 1.0m/s2l 快速制动 1.2m/s2l 紧急制动 1.2m/s21.2.9.4制动冲击率 0.75m/s31.2.9.5制动计算粘着系数值 0.1651.2.9.6停放制动停放制动采用弹簧制动，压缩空气缓解。对于超员载荷（AW3）的列车，停放制动能使两个停放制动失效的情况下在线路最大坡道上保持停车，不溜逸。（1）空载列车安全、可靠地停放的最大坡道 40（2）AW3载荷列车安全、可靠地停放的最大坡道 351.2.9.7列车故障时对牵引系统的要求1.2.9.8对列车在故障状态下的运行能力的要求 列车在丧失1/4动力的情况下，在AW2载荷工况下，列车可以正常往返一个全程；在正常网压下，在AW3载荷工况下，列车可以基本正常往返一个全程。列车在AW3载荷工况下，丧失1/2动力的情况下，能在正线30坡道上起动，运行到下一站，清客后空车运行至车辆段。1.2.9.9坡道救援能力要求一列AW3载荷的列车，全部丧失动力时，能由一列空载（AW0）列车，在正线30的坡道上起动并推行到下一车站。空载（AW0）列车推行故障空车的速度可达到30 km/h。1.2.10 车体及内装设备1.2.10.1车体具有两种结构型式，一是带司机室的拖车，一是带动力装置的动车。车体结构应为整体承载的铝合金型材的轻量化焊接结构。车体主要承载结构应有底架、侧墙、端墙、车顶、驾驶室模块部件组成，使用寿命应不低于30年。1.2.10.2车体基本结构是轻量化的、底架无中梁的整体承载结构。1.2.10.3车体具有足够的强度和刚度，头车司机室端具有能量吸收和防爬功能。1.2.10.4在正常运用条件下，车体结构在30年的设计寿命期限内不产生疲劳损伤，无腐蚀，无需切换或加固。1.2.10.5司机室设有侧门，司机室和客室之间设后墙门。1.2.10.6车体之间采用大通道，宽度为1300mm。1.2.11 车门1.2.11.1每辆车客室每侧设有4对电动塞拉门。1.2.11.2车门打开时，有效开度为1300mm，高度不小于1900mm。1.2.11.3具有障碍物探测的重开门功能。1.2.11.4具有故障诊断和显示功能。1.2.11.5门页具有足够的强度、刚度和良好的隔音、隔热性能。1.2.11.6在门页上设固定式双层中空安全玻璃，采用粘贴结构。1.2.12 车钩和缓冲器1.2.12.1列车上使用三种类型的车钩：l 全自动车钩；l 半自动车钩；l 半永久牵引杆。1.2.12.2全自动车钩技术特征：l 自动机械连接；l 自动气路连接；l 自动电路连接；l 自动气动解钩(可在司机室操作)；l 轨侧手动解钩l 可复原能量吸收装置(弹性缓冲器)；l 压溃管；l 有对中装置；l 为保护车钩电气连挂系统，在车钩上方设置不涂漆的不锈钢踏板。1.2.12.3半自动车钩技术特征：l 自动机械连接；l 自动气路连接；l 电路人工连接；l 轨侧手动解钩；l 可复原能量吸收装置(弹性缓冲器)。l 压溃管；1.2.12.4半永久牵引杆技术特征l 分刚性侧杆与带压溃管侧杆，中间用卡箍连接。l 人工机械连接；l 人工气路连接；l 人工电路连接；l 解钩作业需在车辆段采用人工进行；l 可复原能量吸收装置(弹性缓冲器)。l 压溃管；1.2.12.5半自动车钩和半永久牵引杆及钩座，包括缓冲器以及与车体的连接件，满足下列强度要求：除压溃管外的车钩头、钩体及钩座，包括缓冲器以及与车体连接件应满 足下列强度要求：抗压载荷(车钩不产生永久变形)1250kN抗拉载荷(车钩不产生永久变形)850kN 列车运用产生的应力应小于设计许用应力，选用的材料还应满足耐磨性 要求。1.2.12.6当两列0列车以15km/h速度相互碰撞时冲击能量全部由可复原和不可复原能量吸收元件吸收，不造成车体结构的损坏，传递到乘客身上的加速度值在允许极限范围内；1.2.13 转向架1.2.13.1转向架具有足够的强度和良好的动力学性能，每辆车有两台两轴无摇枕转向架，采用高强度低合金钢焊接结构、无摇枕H型构架。1.2.13.2转向架采用二系悬挂系统。1.2.13.3构架寿命：大于30年。1.2.13.4转向架基础制动装置采用部分带停放制动的单侧踏面制动的单元制动缸，每个转向架装有四个单元制动缸。1.2.13.5车轮采用国产化整体碾钢轮。1.2.13.6接地装置可在齿轮箱上，亦可在轴箱上。接地装置可以确保接地良好，便于检修。1.2.14 空调与采暖1.2.14.1每辆车配置两台车顶单元式空调机组。1.2.14.2采用微机控制，具有自诊断功能。1.2.14.3空调装置设有4种工况：自动、测试、通风和停止。在自动工况时，可通过司机室内的显示器进行控制和温度设定。在测试工况时，空调机组根据各自的温度控制器所设定的温度进行客室内温度控制。1.2.14.4外界环境温度33，相对湿度90%，加上阳光照射时，车内温度须保持在 28±1，相对湿度65%。1.2.14.5在正常情况下，新鲜空气量(客室)人均不少于10 m3/h。司机室人均不少于30 m3/h。1.2.14.6司机室空调由客室空调机组引入。1.2.14.7紧急通风由蓄电池供电，每台风机通风量不少于2500m3/h，所有进风均为新风，并可维持45分钟。1.2.14.8司机室和客室设有采暖装置，采暖装置用电热方式。环境温度-14 时，室内温度不低于12 ，冬季运行时司机室温度不低于14 。1.2.15 照明1.2.15.1客室照度要求为距地面高800mm处，平均照度不小于200 Lux。1.2.15.2客室照明灯具采用荧光灯管。1.2.15.3列车前照灯设于司机室前端墙下方，两侧对称。设有“强光”和“弱光”二种照明强度。1.2.15.4司机室前端设有前照灯，选择强光位时在列车前端260m处照度不低于2Lux。1.2.15.5故障照明：在每一个门区（相对的两个侧门为一个门区）设一个故障照明装置，其电源为DC110V。当车内正常照明失效时，故障照明装置能维持车内照明，故障照明装置与门区的正常照明装置采用同一光源。1.2.16 列车广播及乘客信息显示系统1.2.16.1列车广播可以实现司机室对讲、司机对乘客广播、无线电广播、列车自动广播、司机与乘客的对讲等功能。1.2.16.2客室内扬声器的设置能保证客室内广播清晰、声强均匀，无死区。1.2.16.3乘客信息显示系统由显示器及相应的控制、通讯设备组成，提供给乘客高质量的视频信息和必要的旅行信息。1.2.16.4在Tc车内适当位置布置6台 17英寸LCD彩色显示器，在M、T车内适当位置布置8台17英寸LCD彩色显示器，一个视力正常的乘客都能清楚地看清至少一个显示器上所显示的信息。1.2.16.5每辆车客室安装两个摄像头，能监视整个车辆空间范围，不留死角。1.2.17 电气牵引系统1.2.17.1电气牵引系统为VVVF控制的交流传动系统。1.2.17.2采用微机控制的矢量控制方式。 1.2.17.3 VVVF逆变器的功率元件采用大功率电力电子器件IGBT。1.2.17.4系统具有优异的空转滑行控制功能，即反应快速、有效、可靠的空转/滑行控制，充分利用轮轨粘着条件。1.2.17.5系统须采用高速微机控制并具有自诊断功能，采用先进成熟的控制技术，并具有完备的监控和系统保护功能。1.2.17.6牵引电机采用适用于VVVF逆变器供电方式的三相4极鼠笼式异步电动机，输出功率为180kW。1.2.17.7牵引电机冷却方式为自通风冷，并须具有良好的空气滤尘功能。1.2.18 辅助系统1.2.18.1每列车安装两套辅助电源装置即静止逆变器(SIV)和蓄电池组，其输出能力必须满足6辆编组列车各种负载工况的用电要求。每台静止逆变器的总容量为185kVA。 1.2.18.2静止逆变器的功率元件采用大功率电力电子器件IGBT，其控制采用微机控制并有自诊断功能。1.2.18.3输出的交流电压基波须为正弦波，电压为三相380V和单相220V，频率为50Hz；输出的直流电压为110V和24V。1.2.18.4蓄电池组采用碱性免维护蓄电池。容量满足6辆编组列车在任何工况时的需要，紧急通风、照明、广播、通信等按45分钟考虑。1.2.18.5辅助电源系统具有完备的保护。1.2.19 空气制动及风源系统1.2.19.1空气制动系统采用微机控制数字式的电/空制动系统。1.2.19.2系统具有常用制动、快速制动、紧急制动、保持制动及停放制动功能。常用制动与快速制动采用电空混合制动，优先电制动，电制动不足时空气制动补充。电制动与空气制动实时连续协调配合。1.2.19.3系统须具有单轴防滑功能。1.2.19.4基础制动采用单元踏面制动形式，部分带有停放制动功能。1.2.19.5每列车设有两套电动空压机组（含过滤、干燥设备以及安全装置等），采用直接驱动的活塞式压缩机，每套电动空压机组容量满足所有制动系统及所有辅助系统的用风要求。1.2.19.6系统具有自诊断和故障记录功能。1.2.20 列车自动控制（ATC）列车可与ATC信号系统（列车自动监控ATS系统、列车自动防护ATP系统和列车自动驾驶ATO系统）配合安全运行。车载信号设备由信号系统供货商提供，乙方提供安装ATC设备响应接口。1.2.21 列车控制和诊断系统1.2.21.1列车控制和诊断系统是一个集控制、信息采集、记录和显示的系统，具有列车牵引、制动和其它辅助设备的控制功能，能对列车主要设备的运行状态和故障进行自动信息采集和诊断、记录和显示，并可通过读出器将数据读出和打印。1.2.21.2列车的控制和诊断功能主要通过列车通信网络获取信息，并由相应的控制和诊断单元来实现。按照IEC61375-1或其它标准规定的列车通信网络，组建列车计算机网络系统。1.2.21.3列车总线网络由具有冗余结构的列车总线和多功能车辆总线以及相关控制单元、显示器、输入/输出接口等所组成。1.2.21.4每列车设两套中央控制单元，每套中央控制单元的关键部件是冗余的设计；两套中央控制单元互为主辅控制单元。1.2.21.5系统中任何一个部件的故障都不能导致列车失去运行能力；凡直接影响行车安全的数据，另配置硬线来提供数据传输。1.2.21.6乙方提供的用户软件不设watchdog、license等。1.2.22 机械设计准则