城市轨道交通行业风险分析报告.doc

摘 要2013年以来，北京、上海、广州、深圳、成都、武汉、大连、长春、福州、西安、重庆、沈阳、长沙、南京、合肥、苏州等城市举行了地铁车辆的大量招标，地铁车辆招标数量达3137辆，首次突破3000辆大关。城市轨道交通建设高涨，中国已经进入城市轨道交通快速发展期。回顾2013年运营线路里程增长：2013年末，我国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。其中，成都市的成灌线67公里市域快轨，2010年建成投运，原先未计入统计，这次纳入统计属调增情况。因而，2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。环渤海增量最大，西部崛起：2013年新增里程最多的区域分别为环渤海、西部和东北地区，分别达到124公里、94.9公里、82.8公里，占当年全国新增里程的比重分别为31.39%、24.03%、20.96%。投资规模保持高增长：总体上，2013年度全国各城市轨道交通系统在“稳中求进”的条件下，有效结合稳增长和投资进度，保持了必要的轨道交通线路建设规模与投资规模。年内建设总里程达到2530公里，完成估算投资2860亿元，比上年增长9%，创历年新高。年内完成投资超过200亿元的城市有4个，超过100亿元的城市有6个。展望2014年投资规模有望破万亿：2014年，在既有和新开工项目双高的作用下，预计轨道交通投资需求将首次突破3000亿元；而同期铁路建设总投资规模预计将达到6500亿6700亿元。城市轨交与铁路双雄引领2014交建投资，总规模逼近万亿元。准市场化政策有望逐步放开：2013年，国家发改委共取消和下放44项行政审批事项，同时国家明确提出要在“确保政府投入”的基础上，“推进基础设施建设投融资体制和运营机制改革”。预计2014年随着实施细则的细化，轨道交通准市场化政策有望进一步突破。随着审批核准权的下放，地方政府将迎来城市基建发展的又一波热潮。由于很多准备修建地铁的城市是当地省的中心城市，如果审批权下放至省一级发改委层面，这些城市的轨交项目进度将明显加快。建设重心由一线城市向二线经济发达城市转移：未来，虽然北上广深等一线城市在轨道交通方面的投资仍然很大，但是建设高峰期已基本结束，未来建设重心向经济发达的二线经济发达城市转移（如重庆、沈阳、青岛、西安、武汉等）。风险因素犹存：2014年城市轨道交通行业不确定性经济风险因素犹存，主要风险因素为政策风险、融资风险、经营风险。总体信贷原则：建议2014年对城市轨道交通行业实行“区别对待，择优介入”的信贷原则。对国家重点发展且支持力度大的优质项目，适当加大信贷投入力度；对于资信状况较差、综合效益较差的项目应予以限制或者退出信贷支持。继续深挖城市轨道交通市场中的潜力需求，特别关注城市轨道交通装备、机电系统等领域的资金需求，完善适应这些行业发展规律的信贷政策，创新适应这些领域客户发展需求的产品。持续加大对城市轨道交通建设领域的金融支持，但也应关注行业信贷风险，对客户和项目选择标准、授信流程、期限定价等全流程深化管理。目 录第一章 城市轨道交通行业概况1第一节 城市轨道交通行业界定1一、城市轨道交通的定义1二、城市轨道交通的分类1三、城市轨道交通行业特征2第二节 城市轨道交通行业在国民经济中的地位与作用3一、带动关联产业发展4二、推动城市化进程4三、为环保产业提供发展空间5四、引导经济发展方式转变 提升城市软实力5第二章 2013年城市轨道交通行业发展环境分析6第一节 经济环境分析6一、国际经济环境分析6二、国内经济环境分析6第二节 政策环境分析8一、重点政策汇总8二、2013年重点政策分析9三、政策发展趋势11第三节 热点事件透视12一、行业重点事件汇总12二、行业重点事件分析12第三章 城市轨道交通行业运行分析16第一节 城市轨道交通行业总体发展概括16一、2013年城市轨道交通运营16二、城市轨道交通行业规模18三、城市轨道交通项目建设19四、城市轨道交通投资情况20五、行业机遇和挑战20第二节 2013年城市轨道交通行业投融资情况分析21一、国内外城市轨道交通建设发达城市投融资模式21二、我国城市轨道交通行业投融资情况分析22三、各地区轨道交通建设投融资模式28第三节 城市轨道交通行业经营和盈利模式分析30一、城市轨道交通行业经营模式30二、城市轨道交通行业盈利模式33第四章 城市轨道交通行业产业链分析37第一节 城市轨道交通产业链概述37第二节 2013年城市轨道交通行业上游产业分析38一、建筑施工发展情况分析38二、上游行业对城市轨道交通行业的影响分析41第三节 2013年城市轨道交通行业中游产业分析41一、城市轨道交通机电工程发展情况42二、中游行业对城市轨道交通行业影响44第四节 2013年城市轨道交通行业下游产业分析45一、轨道交通装备业经营情况45二、主要企业运行情况46三、轨道交通运营业发展特点49四、对城市轨道交通行业影响49第五章 城市轨道交通行业区域分析51第一节 轨道交通行业区域分布总体分析及预测51一、轨道交通行业发展情况总体分析51二、正在建设城市轨道交通区域分布52第二节 华东地区区域轨道交通行业发展分析及预测53一、华东地区在行业中的规模53二、上海市轨道交通行业发展分析53第三节 华北地区行业发展分析及预测56一、华北地区在行业中的规模56二、北京市轨道交通行业发展分析56第四节 华南地区行业发展分析及预测60一、华南地区在行业中的规模60二、广州市轨道交通行业发展分析61第六章 重点企业分析65第一节 上市公司总体运行分析65一、城市轨道交通行业整体维持较高增长65二、城市轨道交通行业净利润率分化较大66三、建筑工程行业企业资产负债水平较高66第二节 关键企业经营状况67一、中国中铁67二、中国铁建69第七章 2014年城市轨道交通行业风险分析71第一节 宏观经济风险71一、国际经济71二、国内经济71第二节 政策风险73一、宏观政策风险73二、产业政策风险73三、政府定价风险73第三节 融资风险74一、地方财政风险74二、投资扩张风险74三、资金供应风险74第四节 经营风险75一、安全运营风险75二、项目建设风险75三、招标风险75四、市场风险76第八章 2014城市轨道交通行业金融需求分析77第一节 行业资金运作模式77第二节 银行同业介入情况78一、银行信贷竞争情况分析78二、同业创新案例分析79三、同业服务方式分析80第三节 行业金融需求情况82一、产品资金流向82二、行业融资现状82三、行业金融需求83第九章 目标定位85第一节 行业目标产业链85一、城市轨道交通建设85二、城市轨道交通设备制造85三、通信、信号系统提供商85四、城市轨道交通运营85第二节 目标客户86第三节 目标产品86第十章 2014城市轨道交通行业金融服务方案87第一节 行业发展趋势要点87一、城市轨交审批权下放推动城市轨道交通建设87二、建设重心由一线城市向二线经济发达城市转移87三、建设速度继续加快87四、行业收益将维持低位88五、行业投融资模式将朝多元化发展88第二节 行业总体授信策略88第三节 区域准入政策88第四节 项目准入标准89一、准入标准89二、退出标准89第五节 客户准入标准90一、支持类90二、控制类90三、退出类91第六节 行业金融服务方案91一、行业整体金融服务方案91二、行业金融服务原则91附件93附件1 城市轨道交通项目周期93附件2 2013-2018年主要城市轨道交通建设融资额预测93附件3 2012-2013年发改委批复的城轨项目94附件4 2013年全国各省市城市轨道交通项目95表 录表12010年-2013年城市轨道交通政策汇总8表2交通运输业一般纳税人“营改增”前后税率变化情况10表32013年中国城市轨道交通运输行业重大事件汇总12表42013年全国已开通城市轨道交通线路运营里程统计表17表5城市轨道交通建投资模式比较23表6主要城市轨道交通产品比较24表7部分拟建和建成轨道交通项目投融资方式25表8中国主要城市地铁投融资模式29表9城市轨道交通经营模式对比30表10城市轨道交通建设资金来源和运营情况32表11国外部分城市轨道交通票价一览表33表12国内部分城市轨道交通票价一览表35表13我国城市轨道交通建设市场主要企业39表142013年中国中铁承揽的主要城市轨道交通项目39表152013年中国铁建承揽的主要城市轨道交通建设项目40表162013年粤水电承揽的主要城市轨道交通建设项目41表17城市轨道交通自动化系统市场规模测算42表182013年中国南车分产品类别营业收入情况47表19中国北车营业收入构成表48表20中国北车城轨地铁车辆产品情况49表212013年各区域城市轨道交通行业运营里程51表222013年各区域城市轨道交通行业运营里程占比51表232013年华东地区已开通城市轨道交通线路运营里程情况53表242013年上海已建运营的轨道交通线路情况54表252013年上海在建轨道交通项目55表26上海市地铁建设规划55表272013年华北地区已开通城市轨道交通线路运营里程情况56表282013年北京已建成运营的轨道交通线路情况57表29北京市轨道交通规划方案表59表302013年华南地区已开通城市轨道交通线路运营里程情况60表312013年广州已建成运营的轨道交通线路情况61表32广州轨道交通规划时间表62表33广州2011-2015年轨道交通规划线路63表342013年城市轨道交通行业上市公司业绩指标67表352013年中国中铁分行业财务状况68表362013年中国铁建主要财务指标69表372013年中国铁建新签合同和未完成合同情况70表38城市轨道交通行业资金运作模式77表392013年国内主要城市轨道交通项目银团贷款情况78表40城市轨道交通项目周期93表412013-2018年主要城市轨道交通建设融资额预测93表422012-2013年发改委批复的城轨项目94表432013年全国各省市城市轨道交通项目95图 录图12011-2013年我国城市轨道交通运营线路和运营里程变化情况16图22013年我国城市轨道交通线路制式运营里程（单位：公里）17图32013年底各城市运营里程排序18图42013年底各城市运营线路数排序18图52013年主要城市新增运营里程情况19图62013年新增里程区域结构情况19图7北京地铁4号线投融资结构示意图25图8部分城市地铁运营政府补贴占比情况31图9城市轨道交通利润来源及价值创造过程图33图10城市轨道交通产业链38图11我国当前轨道交通建设市场份额39图12城市轨道交通投资构成41图13城市轨道交通机电工程投资构成42图142009-2013年中国地铁车辆采购量46图15各区域2013-2020规划新通车里程份额52图162013年上海市轨道交通分制式运营里程（单位：公里）53图172013年城市轨道交通行业主要上市公司营业收入同比增长65图182013年城市轨道交通行业主要上市公司净利润同比增长66图192013年城市轨道交通行业主要上市公司净利润占营业收入的比重66图202013年城市轨道交通行业主要上市公司负债率67图21城市轨道交通投资构成82第一章 城市轨道交通行业概况第一节 城市轨道交通行业界定一、城市轨道交通的定义作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在中国国家标准城市公共交通常用名词术语中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；采用电力牵引，对环境的污染小。二、城市轨道交通的分类城市轨道交通按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类。现分述如下：（一）有轨电车有轨电车是使用电车牵引、轻轨导向、1-3辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。有轨电车是最早发展的城市轨道交通之一，一般设在城市中心穿街走巷运行，具有上下车方便的特点。（二）地铁地铁是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。地铁有建设成本高，建设周期长的弊端，但同时又具有运量大、建设快、安全、准时、节省能源、不污染环境、节省城市用地的优点。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。地下铁道由于大部分线路在地下或高架通行，因此技术水平、可靠性和安全性要求较高。地铁系统与国家干线铁路一样，主要由线网、轨道、车站、车辆、通信信号等设备构成，要求各部门能够有机结合，协同合作，最大限度地完成输送任务。（三）轻轨交通轻轨是在有轨电车的基础上改造发展起来的城市轨道交通系统。轻轨是反应在轨道上的荷载相对于铁路和地铁的荷载较轻的一种交通系统。轻轨一般采用地面和高架相结合的方法建设，路线可以从市区通往近郊。由于轻轨采用了线路隔离、自动化信号、调度指挥系统和高新技术车辆等措施，最高速度可达60km/h，克服了有轨电车运能低、噪声大等问题。（四）市郊铁路市郊铁路指的是建在城市内部或内外结合部，线路设施与干线铁路基本相同，服务对象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客为主。市郊铁路线路大多建在地面，部分建在地下或高架。其运行特点接近于干线铁路，只是服务对象不同。市郊铁路是伴随着城市规模的扩大、卫星城的建设而发展起来的，通常使用电力牵引和内燃牵引，列车编组多在4-10辆，最高速度可达100-120km/h。（五）单轨交通单轨也称作独轨，是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统，其最大特点是车体比承载轨道要宽。以支撑方式的不同，单轨通常分为跨座式和悬挂式两种：跨座式是车辆跨座在轨道梁上行驶；悬挂式是车辆悬挂在轨道梁下方行驶。单轨是采用一条大断面轨道并全部为高架线路的轨道交通。跨座式轨道由预应力混凝土制作，车辆运行时走行轮在轨道上平面滚动，导向轮在轨道侧面滚动导向。悬挂式轨道大多由箱形断面钢梁制作，车辆运行时走形轮沿轨道走形面滚动，导向轮沿轨道导向面滚动导向。当然，单轨也存在橡胶轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象，对环境有轻度污染，列车运行在此区间发生事故时救援比较困难。（六）新交通系统新交通系统（AGT）是一个模糊的概念，不同国家和城市对此都有不同的理解，还没有统一和严格的定义。广义上认为，AGT是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上新交通系统则定义为：由电气牵引，具有特殊导向、操作和转向方式胶轮车辆，单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中小运量轨道运输系统。（七）磁悬浮交通磁悬浮交通是一种非轮轨黏着传动，悬浮于地面的交通运输系统。磁悬浮列车是利用常导磁铁或超导磁铁产生的吸力或斥力使车辆浮起，用以上的复合技术产生导向力，用直线电机产生牵引动力，使其成为高速、安全、舒适、节能、环保、维护简单、占地少的新一代交通运输工具。三、城市轨道交通行业特征（一）城市轨道交通行业关联范围广城市轨道交通属于基础性产业，其建设投资规模大、建设工程复杂，涉及到运营管理、车辆运用、通讯信号控制等多个方面，因而会从建设、运营、设备采购等不同角度影响到多个行业。比较直接的行业主要包括：城市轨道交通运营业、工程建筑业、工程机械制造业和机电设备制造业。间接的产业主要有：房地产业和服务业等。（二）城市轨道交通行业属于技术密集型行业城市轨道交通设备是技术型密集产品，涉及到机械、电气、计算机等技术领域，与工业基础有密切联系。它主要包括整车总装、供变电、风水电、通信信号、智能化管理系统等相关领域。由于城市轨交通系统技术复杂，轨道交通技术引进多，国产化率较低，特别是车辆制动系统、信号系统的关键技术和设备目前仍以国外进口为主，城轨交通装备工业仍是国家重点支持发展的产业。（三）城市轨道交通项目属于准公益性项目城市轨道交通项目属于准公益性项目、相对于其他大额投资，其票款、广告等直接收入十分有限，且票价因受到政府管控难以完全自主定价，因此项目社会效益明显大于经济效益。目前仅上海申通地铁公司等个别轨交运营主体实现盈利。在CPI走高、基建成本上升的预期下，大部分城市的轨交项目收益仍将维持低位。（四）东部经济发达地区的城市轨道交通项目还贷保障程度和投资回收期优于内地省份针对城市轨道交通项目准公益性特征，为确保项目顺利实施和还贷，地方政府一般赋予轨交企业沿线土地开发、上盖物业等权利，并建立轨交偿债基金等保障机制。因此，轨交项目综合还贷来源，实际取决于城市经济发展水平、发展潜力和政府财力状况。总体而言，东部经济发达地区的轨交项目还贷保障程度和投资回收期优于内地省份。第二节 城市轨道交通行业在国民经济中的地位与作用作为城市基础建设项目之一的城市轨道交通项目，凭借其投资大，影响广的特点，将扮演带动相关产业发展，保持中国经济稳步增长的重要角色。我国的北京、上海、广州等城市也拥有相当规模的轨道交通线路，现已逐步成为居民出行的首选交通工具，也成为政府推行“公交优先”政策的主要手段。城市轨道交通自身所具备的社会属性和经济属性，使之成为城市交通运输发展战略的重点，同时也被视为城市交通体系的骨干力量。建设城市轨道交通对实现经济跨越式发展，改善城市经济结构，正成为推动城市经济增长的源动力。据相关研究表明，每投资1个亿的轨道交通项目，可带动GDP增长2.63亿，增加8000个以上的就业岗位。一、带动关联产业发展城市轨道交通建设是庞大的基础设施建设工程，为众多参与建设的企业提供了丰富的商业机会和广阔的发展空间。这些企业不但涉及各种不同行业，而且本土和国外企业也常采取成立合作联合体等方式参与工程项目投标。在项目的不同阶段，城市轨道交通建设项目业主单位根据项目需求，划分标段，通过公开招标、竞争性谈判或直接委托等方式选择合适的企业参与项目建设。此外，在设备国产化政策引导下，国内轨道交通工程培育扶持了一批城市轨道交通设备生产企业和科研院所，壮大了我国装备制造业的规模和综合实力，推进了产品国产化进程，填补了国内制造业空白，减轻了轨道交通建设初期设备主要依赖进口所带来的巨额外汇支出。国内相关企业近年来在车辆、通信信号、牵引供电系统、环境控制、自动售检票系统、信息服务领域均取得了较快发展。同时，在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式，对促进设备制造行业结构调整和技术水平升级都有重大意义。二、推动城市化进程城市轨道交通建设促进土地集约利用，推动城市化进程。从微观层面来看，城市轨道交通优化和增强了土地的使用价值和使用效率：一是增强了土地和地下交通联系，减少了建设城市道路对城市土地的占用，节约了城市用地。其二是城市轨道交通的地下空间资源能使城市市政的各种管道有序布设，避免在市政施工中对市容的破坏。其三是利用地下空间修建商场、车库等，使城市商贸结构变为地上、地下相结合的城市立体商贸结构，实现城市发展结构由单一的平面结构向多维立体结构转变。从中观层面来看，城市轨道交通连接城市核心区与外围组团，推动城市不同产业协调发展。利用城市轨道交通网络的辐射力调整城市不同区域和组团功能，增强了城市中心对周边区域和地区影响力，强化了部分区域的中心地位，带动各组团开发建设与城市更新，促进城市各行政区域协调发展，提高了城市发展的战略纵深。另一方面，城市轨道交通联结了不同定位功能的组团和片区土地要素，通过对土地要素的数量与空间结构关系进行优化，以及对轨道网络中沿线分布的用地结构进行优化，调整沿线土地利用，使城市区域资源共享成为可能，进而对区域产业结构用地产生影响，推动建立较为完整的产业链。从宏观层面来看，城市土地集约利用是一个动态持续的过程，针对城市土地不可再生的特点，需深入开发利用土地内在功能和价值，达到经济、社会和生态效益的最优组合。城市轨道交通线路规划系统地考虑了城市群区域发展、城市整体土地使用等规划，利用城市轨道交通产生的客流量和它所形成的商贸资源结合地上和地下空间，从功能、布局、景观、通道等方面进行统一规划和开发，形成互补促进的效益综合体。例如香港地铁和深圳地铁对地铁车辆段进行上盖物业开发，为土地资源的再生和集约化利用提供了宝贵经验。三、为环保产业提供发展空间2013年，我国政府不断强调环境保护对实现经济可持续发展和绿色GDP增长的重要地位。城市轨道交通是一种节约能源的交通方式，据统计，城市轨道交通的输送能力是公路交通输送能力的近10倍，而其每百公里的人均能耗仅为小汽车的5%。另一方面，城市轨道交通在建设和运营期间，需要重视和解决温室气体排放、雨污水分流处理及排放、减少消耗非再生能源、减振及噪声控制等环保问题。这些领域为新型环保技术、材料、设备的推广应用提供了广阔平台，并为相关环保材料供应商、环保设备制造商、环境监测机构等开辟了发展空间。四、引导经济发展方式转变 提升城市软实力城市轨道交通对于经济的拉动作用，不应只是注重它对工业企业的投资拉动，比如钢铁、水泥这些产业的作用，更重要的是让它去拉动城市服务业发展。一座城市的轨道交通，完全可以成为一条经济带。在这条经济带上，沿线土地资源、站点空间资源、车辆线路资源、其他沿线资源成为服务业发展的重要依托：以站点为中心的商圈经济得到充分发展；沿线布局的广告传媒、商贸服务、旅游观光、餐饮娱乐、文化休闲等产业能够得到充分发展；房地产也将得到升值。在大城市中，商业、休闲等服务业的发展能够吸纳较多的劳动力，能够改善城市的功能。第二章 2013年城市轨道交通行业发展环境分析第一节 经济环境分析一、国际经济环境分析（一）全球经济呈现出整体缓慢复苏、个体走势分化2013年，全球经济呈现出整体缓慢复苏、个体走势分化的重要特征。美国经济渐入佳境，欧洲经济走出衰退，日本安倍经济学初见成效，新兴经济体经济增长减缓的同时通胀压力也在增大。由于经济复苏的进程不一致，各经济体的宏观经济政策也不相同。美国国内关于财政平衡的纷争不断，欧洲财政紧缩的步伐有所放缓，而日本还在竭尽所能地进行财政刺激。美联储已开始退出量化宽松货币政策，而欧洲和日本坚持推行宽松货币政策。新兴经济体鉴于赤字和债务风险加大以及通胀压力，财政和货币政策趋于谨慎。（二）2014年全球经济：边际改善展望2014年，全球出现导致经济停滞的尾部风险虽没有完全消除，但恶性发作的几率不高。欧债危机、美债危机、中国地方债问题，甚至地缘政治摩擦都有出人意料之外的可能，不过总体风险较一年前有所下降。2014年包括货币政策、财政政策和结构性改革在内的三大政策走向将襄助全球经济复苏。总体而言，货币政策不如2013年宽松，财政政策紧缩却会有所改善，结构性改革虽缓慢但仍有可能在全球的不同角落生根发芽。全球经济无论是发达国家还是新兴市场国家均面临结构性改革的压力，改革顺序和执行力是关键。总体而言，任何区域的改革都将是渐进的。可持续的欧元区经济复苏需要更强有力的措施清理和整顿银行体系包括必要的注资，同时推动主权债务和居民的去杠杆化。日本的供给改革着眼于提高经济的潜在增长率，但尚无切实可行的计划。二、国内经济环境分析（一）经济稳中向好 工业稳中有升2013年国内宏观经济出现了企稳回升势头，固定资产投资回升，消费需求保持平稳增长。前三季度国内生产总值386762亿元，同比增长7.7%。1、改革红利将持续释放 有助于激发投资活力和动力2013年以来，投资领域的主要改革措施包括：取消和下放的行政审批事项已超过330多项，扩大营改增试点范围、暂免征收部分小微企业增值税和营业税、中国（上海）自由贸易试验区挂牌成立等。特别是十八届三中全会就未来我国全面深化改革做出顶层设计，行政审批、财税、金融、价格、城镇化等诸多领域改革步伐将明显加快。这一系列的改革红利，将有利于优化城市轨道交通行业投资环境、激发全社会投资活力。2、基础设施建设的投资需求较大 可以有效拉动投资增长我国的城镇化进程正处于快速发展阶段，城镇化率每年提高1个百分点左右。目前，城镇化建设已经催生出巨大的基础设施投资需求。高速铁路、电网建设、城市基础设施、信息基础设施、节能减排、棚户区改造以及保障房建设都是投资的重要领域。基础设施属于“社会先行资本”，可以提高物流、能量流、信息流的运转效率，进而带动更多的投资和社会生产。随着基础设施建设领域包括城市轨道交通行业投资准入的放开，民间资本将更多进入该领域，有助于缓解城镇化建设、城市轨道交通项目建设的资金约束，有效拉动投资增长。（二）投资增长有所企稳 增速放缓趋势得到缓解受世界经济复苏缓慢、国内经济处于结构调整和转型升级重要阶段以及稳增长政策等因素影响，2013年以来固定资产投资增速保持缓中趋稳的增长态势。1-11月，固定资产投资累计同比增长19.9%，较2012年同期下降0.8个百分点，与2008-2012年同期均值相比低5.9个百分点。在二季度经济增速触及7.5%的下限目标之后，国家及时释放了一系列“稳增长、保下限”的政策信号，在一定程度上稳住了固定资产投资增速放缓的趋势。从实际增速看，1-11月固定资产投资增速较2012同期加快0.8个百分点，10和11月份固定资产投资环比增速均有所加快，均表明固定资产投资有所企稳。三大主要投资领域中，制造业投资明显减速，基础设施建设和房地产开发成为投资增速企稳的主要支撑力量。1-11月，制造业、基础设施建设、房地产开发投资对投资增长的贡献率合计达到75.6%，较上年同期提高7个百分点，其中制造业投资的贡献率下降5.1个百分点，基础设施建设投资和房地产开发投资的贡献率则分别提高9.2个和2.9个百分点。从增速上看，制造业投资同比增长18.6%，较上年同期低4.2个百分点；基础设施建设投资同比增长23.2%，较上年同期提高9.2个百分点。可以看出，在产能过剩的大背景下，制造业投资正在减速，新增投资动力不足。受益于城镇化进程和年内一系列稳增长政策，基础设施建设投资包括城市轨道交通行业实现较快反弹，成为稳定投资增长的重要力量。（三）2014年我国经济基本面向好延续企稳回升态势2014年，我国经济发展具有基本面良好、外部环境趋于改善、市场预期好转等有利条件。我国经济基本面依然较好。总体看，我国仍处于工业化、城市化、消费结构升级、收入较快增长阶段，且一些新的增长拉动因素正在形成，经济基本面仍然良好。从投资看，我国在城市轨道交通、环境治理、城市排水、保障房（包括棚户区改造）和农村基础设施等方面存在着极为迫切的需求。从资本存量质量看，近年来我国建设了一大批具有国际一流水平的重大装备、重要基础设施，为长期发展奠定了坚实的基础。按照要素供给测算，2014年我国潜在增长率与2013年基本持平甚至略高，这为2014年的经济增长提供了良好基础。2013年以来，我国通胀压力持续缓解，价格总水平（CPI）处于调控目标3.5%以内，这为我国继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策提供了有利条件。二季度以来中央进一步明确了经济增长的上限、下限和底线，出台了一系列支持政策，对稳定市场预期产生了积极作用，促进市场主体投资意愿的回升，这一趋势有望延续，并有助于继续改善市场预期。2013年以来已经推出简化和下放行政审批权等多项改革措施，十八届三中全会的召开势必加快推进体制机制改革，有利于进一步转变政府职能，促进非公经济发展，提高资源配置效率，这为城市轨道交通行业的发展创造了良好的外部环境，有利于城市轨道交通项目的审批、项目建设速度的加快。第二节 政策环境分析一、重点政策汇总2013年，国家相继出台了国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定、关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知、国家发展改革委贯彻落实主体功能区战略推进主体功能区建设若干政策的意见和关于加强城市基础设施建设的意见等利好城市轨道交通行业发展的政策。表1 2010年-2013年城市轨道交通政策汇总时间政策名称2010.01.08城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法2010.06.28关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见2010.07.02城市公共交通“十二五”发展规划纲要）征求意见稿）2010.07.20城市轨道交通产品标准体系2010.12.06关于进一步推进城市轨道交通装备制造业健康发展的若干意见2011.03.14国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要2011.05.11“十二五”综合交通运输体系发展规划（征求意见稿）2011.07.14国家“十二五”科学和技术发展规划2011.10.18战略性新兴产业国际化发展指导意见2011.11.15“十二五”产业技术创新规划2012.03.21“十二五”综合交通运输体系规划2012.05.11“十二五”制造业信息化科技工程规划2012.07.02关于加强城市轨道交通工程施工图设计文件审查管理工作的通知2012.07.09“十二五”国家战略性新兴产业发展规划2012.10.10国务院常务会议优先发展城市公交政策解读2013.5.15国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定2013.5.24关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知2013.6.25国家发展改革委贯彻落实主体功能区战略推进主体功能区建设若干政策的意见2013.9.16关于加强城市基础设施建设的意见2013.10.10城市轨道交通试运营基本条件2013.11.04城市轨道交通运营管理规范资料来源：世经未来二、2013年重点政策分析（一）国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定2013年5月15日，国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定（国发【2013】19号）发布，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。随着这一文件的下发，城市轨道交通投资具体项目的核准权由国家发改委下放至省级投资部门。世经未来点评：行业层面：地方对下放轨道交通项目审批权期待已久。项目核准权的下放，确实可以给地方发展轨道交通带来不少便利之处，减少了审批流程，提高工作效率，有利于地方加快前期工作进度。同时也能进一步释放市场的投资活力，也能够让地方政府更好地根据当地实际需要和条件，来安排项目。不过，项目核准权的下放并不意味着地方可以随意投资建设轨道交通项目。地方仍需要向国家发改委上报当地城市轨道交通的建设规划，并严格按照国家发改委批复规划上马项目。银行层面：国家发改委下放地铁审批权限，对地方地铁更好更快发展具有推动作用，也将推动我国地铁建设的高峰。未来一段时期，城市轨道交通和规划项目投资规模持续高位，建设主体资金支出压力和融资压力趋增，受财政实力及政策落实的差异影响，行业内信用状况有所分化。（二）关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知财政部、国家税务总局于2013年5月24日制定了关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知：自2013年8月1日起，将交通运输业 “营改增”试点在全国范围内推开。其中：轨道交通服务按3%征收率简易计征增值税。表2 交通运输业一般纳税人“营改增”前后税率变化情况试点行业涉及主要业态试点前税率（营业税）试点后税率（增值税）陆路运输服务公交客运、轨道交通（含地铁、城市轻轨）、出租车、长途客运、班车3%简易计税3%水路运输道路货运3%11%国际海运免征零税率国内运输3%11%期租3%11%轮客渡3%简易计税3%航空运输服务（湿租）3%11%管道运输服务3%11%资料来源：世经未来世经未来点评：行业层面：2008年12月31日前，我国主要实行生产型增值税；经国务院批准，自2009年1月1日起，在我国所有地区、所有行业推行增值税转型改革，由“生产型增值税”转为国际上通用的“消费型增值税”，即允许企业抵扣其购进机器设备所含的增值税，消除我国当前生产型增值税制产生的重复征税因素。“营改增”强调和体现了税收中性原则，从而可以更好发挥市场对配置资源的基础性作用，增强企业发展活力，促进企业改进经营方式、提高管理水平，这将有利于企业的长远发展，提高经济增长的质量和效益。银行层面：增值税是间接税，理论上讲应由消费者负担，企业只是代收代付，严格讲没有企业负担问题。增值税税负变化一定要结合企业的收入、成本、利润等变化来综合分析，不能就税负论税负。“营改增”后，有的企业税负可能增加了，但并不意味着企业经营状况恶化，由于可以为下游企业开具可抵扣的增值税专用发票，相应增加了本企业的业务规模，利润可能也随之增加了；相反，有的企业税负下降了，但并不意味经营状况变好。因此，不能单纯看税负，要结合企业决策和经营模式少受税收影响、经营状况变化等因素来综合分析。“营改增”后将会银行客户的财务结构产生影响。（三）国务院关于加强城市基础设施建设的意见9月16日，国务院关于加强城市基础设施建设的意见（国发201336号）在中国政府网发布。这是改革开放以来，首次以国务院的名义就城市基础设施建设发文，具有标志性意义。意见明确，将鼓励有条件的城市按照“量力而行、有序发展”的原则，推进地铁、轻轨等城市轨道交通系统建设，发挥地铁等作为公共交通的骨干作用，带动城市公共交通和相关产业发展。到2015年，全国轨道交通新增运营里程1000公里。世经未来点评：行业层面：意见明确提出要在“确保政府投入”的基础上，“推进基