深圳东站综合交通枢纽工程环境影响评价报告书.doc

深圳东站综合交通枢纽工程环境影响报告书（简本）建设单位：深圳市交通公用设施建设中心环评单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司 编制日期：2010年7月目 录地理位置图平面示意图1 概述2 工程概况与工程分析3 规划协调性分析4 生态环境影响评价5 声环境影响评价6 水环境影响评价7 环境空气影响分析8 固体废物环境影响分析9 公众参与10 环境影响评价结论1 概述1.1建设项目前期情况简介（1）项目名称深圳东站综合交通枢纽工程（2）项目地点 深圳市龙岗区（3）建设单位深圳市交通公用设施建设中心（4）项目建设意义深圳市深圳东站综合交通枢纽是厦深铁路深圳东站与城市轨道交通12号线换乘和城市交通接驳的综合交通设施，深圳东站综合交通枢纽建设是厦深铁路深圳东站、轨道交通12号线建设和运营的重要保证，是深圳在2011年世界大学生运动会前应建设完成的重大工程项目。深圳东站交通枢纽的建设，将推动区域合作，提升深圳在“珠三角”城市群中心及全国铁路网的地位；带动周边区域的发展，实现城市发展空间扩展与整合，促进组团功能的实现；弥补东部地区铁路建设的严重缺失，实现城市交通发展战略目标；缓解城市交通拥挤，改善交通出行环境，提升城市区域环境品质。1.2 环境影响评价实施过程遵照中华人民共和国环境影响评价法和国务院令（1998）第253号建设项目环境保护管理条例，受建设单位深圳市交通公用设施建设中心委托，中铁第四勘察设计院集团有限公司承担本项目的环境影响评价工作。 评价单位接受委托后，进行了现场调查和踏勘，在工程分析和环境影响筛选的基础上，开始实施噪声环境现状监测，进行生态环境、噪声、污水、废气、固体废物的类比调查和监测，开展社会调查、公众参与、资料收集等现场工作。在此基础上，评价单位编制了环境影响报告书。2 工程概况与工程分析2.1 工程概况2.1.1 工程地理位置拟建深圳东站综合交通枢纽位于深圳市龙岗区，位于深汕公路东、三棵松水库南侧，处于龙岗中心组团与东部铁路门户。2.1.2 枢纽总体方案深圳东站综合交通枢纽位于深圳东部坪山新城，厦深铁路、轨道12 号线在此交汇，是集高速铁路、轨道交通、公交、出租车、社会车辆等多种交通方式于一体的综合交通接驳点。深圳东站综合交通枢纽工程主要包括接驳设施场站、站前广场、周边六条道路等相关市政配套设施。周边六条市政道路分别为：站前路、丹梓西路、宝龙路、宝山路、和乐路、坪兰路。（1）枢纽布局铁路：深圳东站为桥式车站。站台下中部以桥梁形式架空五跨，站房利用第二和第四跨空间作为进站大厅及出站厅。站厅设在地面一层，出站厅局部设夹层，作为铁路车站办公用房。站厅两侧还有三跨架空空间，中间跨作为铁路进出站旅客通道，第一和第五跨可作为市政南北广场人行联通道。铁路在北侧预留站台一座。轨道交通：轨道12 号线车站布置在南面，采用高架敷设方式。为了将来12 号线施工建设不影响深圳东站的运营，同时兼顾南面地方步行客流，因此将线路与铁路保持一定距离，近邻站前路敷设；12 号线站位建议居中，与深圳东站对称格局相协调。12 号线车站采用高架三层车站，首层架空为站前广场留出视线通廊，二层站厅层，三层为站台层。枢纽配合深圳东站，设南北两个集散广场。南广场设公交停车场、出租车停车场和自行车停车场等接驳设施；北广场两侧设置社会车辆停车场。自行车停车场靠近12 号线站点布置。图1 深圳东站综合交通枢纽总平面规划图（2）周边接驳道路布局方案枢纽周边接驳道路主要有宝龙路、和乐路、宝山路、坪兰路、站前路及丹梓西路，道路平面布局见下图。道路的设计范围：宝龙路为深汕公路至丹梓西路，和乐路为站前路至丹梓西路段，宝山路为深汕公路至站前路，坪兰路为深汕公路至丹梓西路段，站前路为宝龙路至龙坪路段，丹梓西路为丹何立交至东面与既有线路相接，需废弃局部段既有线路。图2 周边接驳道路布局图2.1.3 本期工程主要内容2.1.3 本项目工程主要内容根据工程可行性研究文件，本次工程主要是为厦深铁路深圳东站、及轨道交通12号线车站配套的相关设施。深圳东站综合交通枢纽工程范围：主要包括接驳设施场站、站前广场、周边六条道路等相关市政配套设施。周边六条道路分别为站前路、丹梓西路、宝龙路、宝山路、和乐路、坪兰路，道路总长6.5 公里。本次工程不包括厦深铁路站房及相关铁路线路、不包括轨道交通12号线车站及相关线路，丹梓西路不包括龙坪立交工程。本次工程范围见图3，工程项目组成见表2-1。图3 本项目工程范围图表2-1 工程项目组成表工程分类组 成 内 容枢纽工程车站广场北广场：包括地面广场、旅游巴士停车场、社会车辆停车场。南广场：包括地面广场、公交车场、出租车场、自行车停车场。人行天桥丹梓西路、站前路人行天桥各1座。配套服务设施用房建筑面积6000 m2，设计中只计列数量，未明确房屋具体功能及用途。枢纽景观绿化工程主要包括南北广场中心景观，西北、西南象限园林景观及建筑周边绿化三方面内容。车站、广场、停车场绿地总面积约37962.4m2。道路工程新建道路工程和乐路（站前路丹梓西路段）：路线全长约370m，双向4车道，红线宽度25m。宝龙路（深汕公路丹梓西路段：路线全长约484 m，双向4车道，红线宽度40 m。宝山路（深汕公路站前路段）：路线全长约644 m，双向6车道，红线宽度50m。坪兰路（深汕公路丹梓西路段：路线全长约1234 m，双向6车道，红线宽度60m。站前路（宝龙路龙坪路段）：路线全长约1378 m，双向4车道，红线宽度40m。道路改造工程本工程现场丹梓西路正在施工，由于丹梓西路刚好从深圳东站枢纽区域位置穿过，为了避免丹梓西路对枢纽的影响，需要对枢纽区域内的丹梓西路往北面迁移改造。迁移后的丹梓西路位于铁路深圳东站的北面，沿三棵松水库岸边和部分水域跨过。路线全长约2494m，双向6车道，红线宽度60m。综合系统工程供电及照明系统, 给排水及消防设施系统工程, 综合信息服务系统, 通信系统土石方工程土石方总量为248.13万m3，其中挖方209.75万 m3，回填方38.38m3，弃方171.37万m3。工程用地及拆迁本工程总占地面积为537300m2，拆迁各类建筑物113691m2工程投资本工程总投资估算277306万元；其中工程投资138668万元，建设用地投资138638万元。2.2 主要环境影响2.2.1 施工准备和施工期环境影响特征分析工程征地、基础施工、材料设备和土石方运输等施工活动将占用和破坏城市道路，增加城市道路的负荷。同时工程还将导致占地范围内植被的减少，施工临时占地和施工扬尘也将使区域植被受到破坏或不良影响。施工中的挖土机、重型装载机及运输车辆等机械设备产生的噪声、振动会影响周围环境。施工过程中的生产作业废水，尤其是雨季冲刷堆渣池和泥浆池产生的泥浆废水，以及施工人员驻地排放的生活污水都会对周围区域水环境造成影响。施工作业对环境空气的影响主要表现为扬尘污染，主要来源于地表开挖和运输过程；燃油施工机械排烟、施工人员炊事取暖炉排烟等也将影响环境空气质量。工程建设将带来部分拆迁移民安置，如安置措施不适当，将对拆迁居民生活质量带来一定程度的影响。2.2.2 运营期环境影响特征分析本项目运营期的环境影响主要来自相关道路及停车场的汽车噪声、尾气对周围环境的污染影响，以及道路、站场等对周围环境的景观影响。生活污水通过污水泵抽升至地面市政污水管道；车站产生的生活垃圾收集后运至地面，由环卫系统收运处置：车站垃圾及污水对环境影响较小。2.3 环境保护目标本工程的建设未涉及深圳市自然保护区、风景名胜区、文物保护范围、优秀历史保护建筑、古树名木、基本农田和珍稀野生动植物栖息地等特殊敏感区域。本项目位于深圳市规划的松子坑森林公园南侧边缘（松子坑森林公园尚未实施，2008年3月深圳市发改委对松子坑森林公园的项目建议书进行了批复），本项目占用了规划的森林公园的面积约7.5hm2，占松子坑森林公园规划建设面积的0.41%。本项目东侧约1.5km处有深圳市一级饮用水源保护区松子坑水库。另外工程范围还有三颗松水库。表2-2 地表水保护目标环境要素环境保护目标名称方位环境功能水环境三颗松水库位于项目范围内III类水体松子坑水库东侧约1.5km一级饮用水源保护区评价范围内分布的学校、医院、居民住宅等环境敏感点如表1-5所示。表2-3 学校、医院、居民住宅等环境敏感点分布及规模情况表编号敏感点名称建筑功能建筑层数建设年代规模相邻道路距道路中心线水平最近距离（m）距道路红线距离（m）1牛头岭居住348090年代45户宝龙路60.340.32新和村居住348090年代50户宝山路49.624.63建丰医院医疗45-60床位坪兰路65.0354宝山技工学校教育452006年8月1400学生100老师坪兰路31.41.45龙山学校教育452002年8月2000学生90老师坪兰路34.14.13 规划协调性分析（1）深圳东站是重要的交通枢纽，建成后将大大加强深圳市东部地区对外铁路客运交通的运输能力和对外辐射力，将进一步推动深圳与内地及珠三角区域的合作与发展，有利于提升深圳在珠三角城市群的中心地位，进而促进新时期深圳市城市发展目标和功能定位的实现。厦深铁路所经通道与东部产业发展轴基本吻合，将是深圳市东部区域城市门户标志性空间节点，对于引导东部城市空间合理扩展，支持总体规划对东部区域的定位，促进东部各功能组团的功能实现十分重要。（2）原组团规划因为编制时序的原因未涉及厦深铁路深圳东站的选线及站位工作，因此在用地布局、功能安排、交通组织等方面未考虑到其枢纽的功能要求。深圳东客运站的引入必然会对周边用地功能及布局产生较大影响。深圳市规划局根据枢纽站场对周边用地发展的影响和带动作用，以及片区城市功能发展需求和片区的城市功能定位，编制完成了厦深铁路龙岗站客运枢纽综合规划，对上层次组团用地规划同步组织进行了适当调整和细化，使该片区更好的满足枢纽、深圳东部地区和自身发展的需求。目前该规划方案已通过了深圳市规划技术委员会的评审。（3）厦深铁路及深圳东站枢纽的建设不仅有利于弥补深圳东部地区铁路建设的严重缺失，有利于提升深圳交通枢纽的交通地位；工程建成后，有利于深圳市轨道交通网络的形成，提供公共交通服务水平。原区域组团规划未将厦深铁路纳入研究范围，因此并未能对深圳东站形成较好的道路交通接驳条件，深圳市规划局同步组织开展了该区域道路网络调整规划，根据枢纽工程建成后可能存在交通问题，在交通组织上主要进行了三个层面的组织、梳理，调整后的区域的道路网络功能将更加完善。枢纽工程与道路网络规划的协调性将更加紧密。（4）本次工程涉及深圳市基本生态控制线范围。由于本工程属于深圳市重大市政工程项目，不属于深圳市生态市建设规划中划定的“禁止开发建设除道路交通设施、市政公用设施、旅游设施、公园等四类项目以外的其他项目”的范围。设计中在不破坏自然生态环境的前提下，提出了该区域基本生态控制线范围的调整建议，通过对基本控制线范围的调整，解决了站位与基本生态控制线之间的矛盾。4 生态环境影响评价4.1 影响小结（1）工程建设将导致区域大量荒草地转变为建设用地，以建设用地为主导用地类型的状况不会发生变化。（2）本工程的建设将占用城市绿化用地约179414m2，工程后恢复绿地面积将达到95400m2，绿地恢复率53.17%。工程永久占地将对工程红线区域区内的植被造成破坏，通过工程后采取绿化恢复措施，工程红线区域内植被生物量有所恢复，但相比工程前仍有减少。（3）本工程建设完成后，永久占用的具有生产力的植被变为无生产力的道路和建筑用地，评价区平均生产力由现状的3338gC/（m2.a）下降到177gC/（m2.a），工程建设对红线范围内的自然生产力将产生一定的负面影响，进一步增加该地区的生态压力，生态系统的类型发生一定变化。（4）本工程建设完成后，由于人流、车流量的变化导致对工程红线区域土地生产能力、绿地调控能力及自然体系的稳定性产生一定的不良影响，但通过加强工程建成后的绿化和植被恢复措施，工程红线区域生产力和生物量得到一定程度的恢复。本工程建设虽然会造成工程红线区域内植被覆盖情况发生一定的变化，进而对工程红线区域内范围内自然体系产生局部冲击，但工程红线区域内自然体系现状对人类活动具有较高的依赖性，人的因素对维持其稳定具有重要作用，因此，只要加强工程建成后的绿化和植被恢复措施，依然可以维持区域自然体系的稳定性。（5）工程建设对评价区内土地资源产生一定程度的扰动，对评价范围内的动植物的生活和栖息将造成一定程度的干扰，但由于评价范围内动物种类均为常见种类，无珍稀野生动物分布，施工时野生动物容易就近找到新的栖息地，不会因为工程的施工失去栖息地而死亡，种群数量也不会有大的变化，但施工区内野生动物密度会明显降低。（6）本工程建成后，将形成以大型客站为主要标志，集城市轨道交通、快速城市道路为一体，各种配套交通设施齐全的综合交通枢纽型城市景观结构；工程景观设计中充分考虑了原有的景观格局，通过绿化景观设计，增加了景观的异质性，加强景观的稳定性，区域内景观格局将更加有序；该地区的生态位将得以提升，区域城市生态系统将呈良性发展状态。（7）深圳东站枢纽工程位于松子坑森林公园与城市建成区之间的交通廊道内，通过加强施工期环保措施及环境监理，工程建设不会对森林公园内的动植物资源及景观资源产生影响。（8）工程建设对水土流失的影响主要集中在施工期，施工期每年将新增水土流失量9370t/a，通过在施工期间和工程完工后采取完备的水土保持措施，工程建设引起的水土流失量是可控的；施工结束后，通过硬化及绿化，水土流失情况将优于工程前。（9）工程建设将会造成区域内一定居民的动迁，通过采取各种拆迁安置措施，工程建设对动迁居民生活环境的影响可得到缓解。4.2 建议（1）植被恢复措施工程建设应遵守深圳经济特区城市绿化管理办法的相关规定：合理选择绿化植物类型，尽量降低工程建设造成的生物量的损失。建设单位必须按照批准的绿化工程设计方案组织施工。确需改变原设计方案的, 应报经原批准机关审批。 城市绿化工程的施工, 应委托具有相应城市绿化专业施工资格的单位承担。市城市管理行政主管部门应对施工质量进行监督检查。 绿化工程应和建设项目的主体工程同时规划、同时设计、同时审批，并应于建设项目竣工验收后的第一个绿化季节完成。施工单位必须事先征得市城市管理行政主管部门的同意，并协商采取防护、补救措施，避免和减少施工产生的尘埃、废气、废水、高温等而危及绿地花草树木正常生长。（2）松子坑森林公园路段环境影响减缓措施禁止施工废水和弃渣随意排入三颗松水库。工程施工过程中产生的生活污水经化粪池处理、生产废水经沉淀后应排入市政污水管网。施工产生的废渣应按照地方主管部门的要求，运至指定地点妥善处置，不得随意堆砌。优化施工组织设计，尽量缩短施工工期，减少土石方工程，加强永临结合，严禁施工人员随意进入森林公园范围内，严禁捕杀野生动物及随意砍伐。材料运输过程中，应装料适中并用蓬布覆盖。储料场松散易飞扬的材料用彩条布遮盖。避免运输、装卸过程中和刮风时扬尘。建议深圳市规划部门应尽快根据丹梓西路新线位对松子坑森林公园南侧边界予以调整。委托地方有资质的单位进行环保监理。（3）水土流失减缓措施工程施工单位应结合深圳市气候特征，事先了解区内降雨特点，制定土石方工程施工组织计划，避开雨季进行大规模土石方工程施工；进行土石方工程施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水工程，预防雨季路面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或底部积水。施工弃渣应及时清运，填筑的路面及时压实，并做好防护措施；雨季施工做好施工场地的排水，保持排水系统通畅。（4）拆迁影响补偿措施对于工程建设引起的居民动迁，评价建议建设单位应做好安抚工作，同时根据深圳市经济特区房屋拆迁管理办法第十六条的规定的不同情况分别予以补偿。5 声环境影响评价评价范围内共有声环境敏感点5处，其中居民住宅点2处，学校2处，医院1处。敏感目标处的环境噪声昼间为59.272.6dB(A)、夜间为51.568.7 dB(A)，昼间6处测点超过标准限值1.212.6dB(A)，超标率为85.7%，夜间7处测点超过标准限值1.518.7dB(A)，超标率为100%。拟建区域声环境质量较差。预测2012年敏感目标处的环境噪声昼间为63.272.7dB(A)、夜间为58.068.9dB(A)，昼间7处测点超过标准限值0.911.7dB(A)，超标率为100%，夜间7处测点超过标准限值8.018.0 dB(A)，超标率为100%；2030年敏感目标处的环境噪声昼间为66.077.8dB(A)、夜间为62.174.1dB(A)，昼间7处测点超过标准限值2.617.8dB(A)，超标率为100%，夜间7处测点超过标准限值12.124.1 dB(A)，超标率为100%。工程实施后，声环境质量较现状有所恶化。评价建议将本工程范围内的坪兰路道路路面由水泥混凝土改为沥青混凝土，并在此基础上，对超标敏感点采取噪声污染防治措施。评价建议设置通风隔声窗5处，需投资472.5万元，将坪兰路由水泥混凝土路面改为沥青路面增加投资119.9万元。噪声污染防治费用总计592.4万元。6 水环境影响评价6.1 水环境影响（1）本项目生产用水来自市政管网，项目最高日用水1615m3，年用水量58.9万m3。废水日排放量为412.2m3，年排放废水量15.0万m3。设计将贯彻深圳市建设项目用水节水管理办法，收集广场地面、道路雨水，回用于绿地浇洒和道路冲洗。（2）枢纽所在区域污水无既有污水管道，污水经地表沟渠流入坪山河。设计将项目内粪便污水经化粪池处理、餐厅污水经隔油池处理后排入深汕公路污水管道。根据坪山河截污工程实施计划，项目所在区域至坪山河段2010年前已完成截污，本项目建成运营后污水经化粪池处理后经城市污水管网进入上洋污水处理厂集中处理。（3）枢纽产生污水排放满足广东省水污染物排放限值（DB44/262001）三级标准，评价认为将粪便污水经化粪池处理、餐厅废水经隔油池处理后排入城市污水管道的设计方案可行。（4）跨三颗松水库桥梁桩基础施工过程不会对地表水体的水质构成明显不利影响；混凝土搅拌排放的废水具有悬浮物浓度高、水量小、间歇集中排放等特点，废水污染物浓度远远超出了广东省水污染物排放限值（DB44/262001）一级标准污染物限值要求。（5）本工程的建设未涉及深圳市饮用水源保护区，项目东侧约1.5km处为深圳市一级饮用水源保护区松子坑水库。本项目建设对松子坑水库水源保护区不会带来不利影响。也不会因枢纽内的突发事故而影响松子坑水库水源的风险。（6）施工期污水均超过DB44/262001一级标准限值（mg/L）（第二时段）标准限值。根据深府办【2007】136号深圳市人们政府办公厅关于龙岗河坪山河流域水环境综合整治工作实施方案的通知要求，坪山河流域污水不允许超标排放，故评价建议施工场地（含施工营地）铺设临时污水管道，收集施工期污水，采用地埋式一体化生物滤池和消毒工艺处理施工期污水，出水水质达到了GB/T18920-2002城市污水再生利用城市杂用水水质标准建筑施工标准要求，处理后的排水回用于建筑施工。6.2 水污染防治措施建议（1）严格执行广东省、深圳市关于建设工程文明施工管理的规定，建设单位和施工单位应根据地形，对地面水的排放进行组织设计，严禁施工污水乱排、乱流污染道路、周围环境或淹没市政设施。（2）枢纽内粪便污水经化粪池处理；餐厅废水经隔油池处理后，与枢纽内所有污水一道排入城市污水管网。（3）本项目设计将贯彻深圳市建设项目用水节水管理办法，收集广场地面、建筑屋面雨水，回用于绿地浇洒和道路冲洗。（4）施工场地排水口设置临时格栅，将含大体量的污染物阻隔后方可排放。混凝土搅拌营地设置污水沉淀坑，将搅拌过程中排放的污水集中在沉淀坑中进行一段时间的沉淀处理，然后再外排或回收用于清洗车辆、道路洒水等。工程结束后，将沉淀坑覆土、平整。（5）施工人员临时驻地厕所设临时化粪池，将粪便污水经化粪池预处理；施工场地（含施工营地）铺设临时污水管道，收集施工期污水，采用地埋式一体化生物滤池和消毒工艺处理施工期污水，处理后的排水回用于建筑施工。（6）跨三颗松水库桥梁基础建议采用钢板桩围堰或钢壁围堰施工。由于库中基础作业包括钢护桶定位、下沉、钻孔、下置钢筋笼、浇筑混凝土等环节均在钢围堰内进行，钢护筒可将地表水体内外分离，即钢护筒内的局部水体与钢护筒外的地表水体是被分隔的。同时，施工过程中产生的钻渣按行业规范规定，被运到岸上指定地点堆放，严禁向水体中抛弃。因此，桩基础施工过程不会对地表水体的水质构成明显不利影响。（7）桥墩施工中产生的泥浆应在平台上设置循环沉淀池或在水中设置沉淀船进行处理，沉淀后的泥浆不允许排入水库中，在岸上干化后弃置于规定地点；沉淀后的废水也不得排入水库中，建议用于道路洒水。砂、石料冲洗废水泥沙含量较大，易于沉淀，建议设置沉淀池处理后循环使用。（8）由于三颗松水库位于项目区内，建议将所有岸上施工产生的生产和生活污水铺设临时管道排至其他水体，不允许直接排入三颗松水库；跨三颗松水库桥面施工时封闭桥面，截流污水至临时沉沙池；建议桥墩采用围堰法施工，将泥浆水、含油污水用泵抽升至岸边临时沉淀池处理后再排放；桥墩施工结束后，应先清理围堰内废弃物，再拆除围堰。（9）当施工机械发生事故时，及时汇报深圳市水务部门局和环保部门，采用应急措施控制水源被污染。（10）水污染防治措施汇总表。 水污染防治措施一览表污水来源污水处理措施备注施工期施工场地废水施工场地排水口设置临时格栅混凝土搅拌营地设置污水沉淀坑施工人员临时驻地厕所设临时化粪池施工废水铺设临时污水管道收集施工期污水，设置地埋式一体化生物滤池和消毒滤池处理后的排水回用于建筑施工丹梓西路跨三颗松水库了桥梁施工桥梁基础施工采用钢板桩围堰或钢壁围堰施工钻渣严禁向水体中抛弃桥墩施工平台上设置循环沉淀池或在水中设置沉淀船处理泥浆，沉淀后的泥浆和废水不允许排入水库中桥面施工封闭桥面，截流污水至临时沉沙池运营期粪便污水经化粪池处理餐厅废水经隔油池处理7 环境空气影响评价（1）深圳市环境空气质量较好，空气中二氧化硫、二氧化氮、可吸入颗粒物的年日平均浓度能够满足GB30951996环境空气质量标准二级标准要求。（2）本工程建成后，停车场周围CO、NO2浓度能满足GB3095-1996环境空气质量标准二级值的要求。（3）本项目中与枢纽接驳的丹梓西路、和乐路、宝山路、坪兰路、宝龙路、站前路等6条道路建成后，预测年度2030年各道路两侧的CO和NO2一次浓度值均能够满足GB3095-1996环境空气质量标准二级值的要求。（4）环保措施与建议1）施工现场要设置高度不低于2m的硬质围挡，并保持施工场地清洁；施工现场应设专人负责保洁工作，及时洒水清扫，减少扬尘。2）在拆迁和开挖干燥土面时，应适当喷水，使作业面保持一定的湿度。3）垃圾、渣土要及时清运（房屋拆迁产生的垃圾渣土要在房屋拆除后3天内清运完毕），集中堆放的要采取覆盖或固化措施。4）施工现场堆放砂石等易产生扬尘污染物料的，应当分类集中堆放，堆放高度在0.7m以下，其周围设置封闭的围档，并用密目网或其它遮挡材料进行覆盖。5）运输垃圾、渣土、砂石的车辆必须取得“渣土、砂石运输车辆准运证”实行密闭式运输；车辆驶离施工现场时，必须进行冲洗，不得带泥上路，不得沿途泄漏、遗撒。6)本工程车站广场及道路边植树绿化有利于改善环境空气质量。7)交通阻塞时，道路对环境空气影响较大，建议交管部门及时疏解控制车流量，以减少交通阻塞时对环境空气影响。8)交管部门应做好旧车的淘汰、报废管理，并严格按照相关标准进行机动车尾气排放管理，禁止超标排放车辆上路行驶。8 固体废物环境影响分析（1）工程建成后，预测深圳东枢纽固体废物排放总量约3-4t/d，交由当地环卫部门统一处理，对周围环境的影响较小。（2）工程弃土可用于前海物流园填海工程，拆迁建筑垃圾可运往西丽塘朗山余泥渣土受纳场二号受纳区。（3）建设单位、施工单位应严格遵守关于加强深圳经济特区土石方运输车辆管理的若干规定和深圳经济特区余泥渣土管理办法的相关规定，加强施工期工程弃渣和建筑垃圾的运输、处置管理，履行相关手续和落实工程弃渣防护措施要求。9 公众参与（1）本工程的修建对龙岗中心区具有广泛而深刻的影响，方便了铁路客运、轨道运输及地面常规交通之间的相互换乘，因此为周边民众所接受，均支持本工程建设，为工程实施创造了有利的环境。绝大多数公众认为，项目应尽快实施，可改善区域生活现状以及交通条件，促进区域经济的发展。（2）公众普遍关心施工期环境保护问题，如施工噪声影响、施工扬尘、建筑垃圾等问题。10 环境影响评价结论深圳东站交通枢纽的建设，将推动区域合作，提升深圳在“珠三角”城市群中心及全国铁路网的地位；带动周边区域的发展，实现城市发展空间扩展与整合，促进组团功能的实现；弥补东部地区铁路建设的严重缺失，实现城市交通发展战略目标；缓解城市交通拥挤，改善交通出行环境，提升城市区域环境品质。但工程建设同时又将对工程所在区域的声环境、空气环境等产生一定程度的不利影响，在采取相应环境保护防治措施后，本工程对环境的影响可以得到控制和减缓。本工程符合社会效益、经济效益和环境效益协调统一的原则，从环境保护角度而言项目建设是可行的。