成贵高铁影响下宜宾的区位优势与功能定位.doc

精选优质文档-倾情为你奉上成贵高铁影响下宜宾的区位优势与功能定位 摘要 从城市区位与城市功能定位的关系出发，以成渝经济区、成贵高铁等重大事件为依据，分段描述了宜宾区位优势发生的变化，特别指出了成贵高铁对宜宾具有倍增区位优势的根本作用。在对宜宾已有定位提法的考察基础上，结合知识经济时代区域中心城市的发展趋势、宜宾在成贵高铁影响下的区位优势、宜宾“十二五”发展的一些主要规划建设内容，认为宜宾已初具区域门户型中心城市的特征，应该抓住机遇，适势适时将西南门户型中心城市作为宜宾社会经济发展的城市新定位。 文章从城市区位与城市功能定位的关系出发，以成渝经济区、成贵高铁等重大事件为依据，分段描述了宜宾区位优势发生的变化。同时，在对宜宾已有定位提法的考察基础上，结合时代背景下宜宾市的区域特征和知识经济时代区域中心城市的发展特点，提出宜宾市社会经济发展的功能定位与新思路。关键词 宜宾；成贵高铁；区位；定位；门户型；中心城市The Chengdu-Guiyang High-Speed Rail influence on the change of Yibins location advantage and Functional PositioningLU Yi1, ZHAO Yong2, WU Ying1, LI Li1(1. School of Communication and Transportation Engineering, Changsha University of Science and Technology, Changsha, Hunan 410076; 2. Yibin Development and Reform Commission, Yibin, Sichuan 644000, China)Abstract: The study has spent attention to the relationship between the urban location and the urban functional positioning in Chengdu-Chongqin economic zone and the Chengdu-Guiyang high-speed rail began construction. This article describes the change of Yibins location advantage in different stages, and then pointed in particular to the Chengdu-Guiyang high-speed rail will play an important role that the Yibins location advantage would multiply. At the same time, it studied the city positioning of Yibin at present, the trend of regional central city and the content of Yibins new plan for 2011 to 2015. Then it thought the Yibin was equipped with the characteristics for portal-type regional center city. The article suggested that Yibin should grasp the historical opportunity, the portal-type center city at southwest regard as new location of socio-economic development. Key words: Yibin; the Chengdu-Guiyang high-speed rail; location; positioning; portal-type; center city交通运输方式的革命性突破会给区域城市群的发展带来深刻的影响。高速铁路是世界“交通革命”的一个重要标志，也是各国铁路发展的一种必然趋势，不仅是解决大量旅客快速运输问题的最有效途径之一，通过与其他交通运输方式的竞争改变交通运输结构，而且具有显著的社会经济效益，直接变革区域各个城市的区位状况，在带动沿线区域、城市发展乃至空间结构的演变方面起着至关重要的作用1。成贵高铁于2011年动工，预计将于2015 年建成通车，宜宾即将跨入高铁时代。预先评判高铁对宜宾的主要影响，重新审视宜宾城市的区位优势，明确新的发展定位，成为宜宾能否抓住这一千载难逢的机遇，实现全面突破性大发展的必然前提。一、宜宾现有的区位优势分析每一个城市都有特定的地理位置、自然环境和资源状况，这些背景构成其区位条件，决定城市的产生和和随后的发展规模、基础设施建设、产业布局、经济发展水平和对外联系强度等。宜宾城市的产生与发展有其自身的区位优势，宜宾位于四川盆地南缘，地处川、滇、黔、渝四省市结合部，自古以来，宜宾凭借金沙江、岷江、长江水运之便，成为川南、滇东北、黔西北广大区域的物资集散地，交通要冲，与长江流域联系的纽带和门户，其经济社会发展一直领先于毗邻地区，“搬不完的邵通，填不完的宜宾” “西南半壁古戎州”是宜宾在历史上形成为区域经济中心的地位和功能的真实而生动的写照。以2011年川渝经济区获国家批准建设、2015年成贵高铁建成等重大事件为依据，对宜宾区位演变的考察，可以发现，成贵高速铁路使宜宾已有的区位优势得以增强，同时又为宜宾潜在的区位优势的实现提供了条件，全面倍增了宜宾的区位优势。（一）2011年前宜宾经济区位的主要优势1、位于大西南腹心地带处于重庆、成都、昆明、贵阳四大中心城市的中间部位，距这些中心城市的水陆里程均在300500公里之间，有便捷的水陆空运输方式与中国西部最大的成都、重庆城市群相联系，可积聚中心城市经济能量的辐射。2、地处长江上游是我国经济发展最具活力的三大经济主轴（沿江、沿海、沿黄）之一长江产业带的组成部分，且处于以重庆为中心的长江上游经济密集带和金沙江下游资源密集开发区的结合部位置，是长江产业带西延的最优增长极2，也是金沙江梯度开发的重要依托城市。3、据西南交通节点，长江黄金水道和南北向的内昆铁路、国家干线公路（内水公路）在市区交汇，向东沿长江航道可直达长江中下游和沿海地区，南北经内昆南昆线、内昆成渝线紧密联系西南地区海上门户和广大内陆腹地。据此交通节点建成了四川第二大空港、最大内河港口，长江上游重庆以西最大的交通枢纽。（二）2011年至2015年宜宾新增的主要经济区位优势1、地处川南城市密集区和沿江城市轴线图1 宜宾在成渝经济区空间布局中的地位示意图如图1所示，成渝经济区在空间布局上呈现出三大城市群和三条城市发展轴的特征，宜宾位于成渝经济区西南部，毗邻凉山彝族自治州，与云南接壤200余公里，同时与成渝经济区综合能源供应基地攀西六盘水资源富集区唇齿相依。从成渝经济区影响范围的城市组织形态角度可见，宜宾与其他节点城市形成独特而极具优势的结构形态，是成渝经济区沟通西南腹地的最大门户城市和经济能量交换的最合适区域，亦是成渝经济区能源供给线的咽喉要塞。2、居于西南主要工业城市所形成的几何中心宜宾纵向与成都、昆明三点近乎成一线，横向与攀枝花、重庆三点又近乎成一线，在整个成渝经济区中宜宾与成都、重庆恰好构成一个“等腰三角形”，与成都、重庆、昆明、攀枝花等的直线距离在350450公里范围。如此交通地理区位具有积聚周边生产要素和生产辐射、扩散效应的巨大潜力。3、位于西南资源开发区联结长江经济带的交汇点宜宾东接川南城市群，西联川滇黔渝结合部城市群，背靠攀西六盘水矿产资源“聚宝盆”。二、宜宾区位的边缘性分析边缘性是宜宾城市历史发展的最大特性之一，研究宜宾城市的区位不能缺少对边缘性的清醒认识。（一）边缘性制约了宜宾区位优势的发挥宜宾虽然具备特有的区位优势，在大运量高速运输方式未出现以前，并没有在四川甚至川南城市群中脱颖而出。这一点在不少学者的研究文献中可见，袁天凤（2000年）把宜宾列在四川城市区位势能排位的第9位，且在川南自贡、内江和泸州之后3；曹佳（2006）和郑治伟等（2010）分别将宜宾排在成渝经济区次级中心城市选择的第3位和第4位，且均为自贡之后4。从行政区划理论和中心城市理论来看，产生这种状况的原因主要是其区位的边缘性（图2）。在近几十年的铁路、公路大发展中，宜宾并未获得比其他城市的多的机遇，甚至由于其离大城市范围相对边缘，在交通发展进程的时序上宜宾的交通发展要来的相对慢些，由此导致宜宾在一定程度上被边缘化。宜宾的区位优势在一定程度上来源于其边缘性，其实现程度也取决于在多大程度上突破和克服了这种边缘性，宜宾的边缘性特性也在一定程度上导致其区位优势是一种潜在的优势。图2 宜宾西南半壁古戎州（二）边缘区与核心区相对性与动态转化1、边缘区的正负效应传统的城市区位论认为，城市发展的基础是区域，区域的核心是城市，不同等级的城市有其相应的辐射范围，构成一个核心一区域综合体，不同等级的中心地及其腹地之间，构成规则的结构形态和等级体系。对城市发展而言，边缘具有正负两方面的效应：负效应是边缘区一般缺少重视，不是或是后发展的重点，经常是落后的代名词，与穷困、闭塞、黯淡联系在一起；正效应则是边缘区作为中心区辐射的边缘环节，往往容易成为“变革的前沿地带”，同时也是不同区域交换、渗透的地方，容易产生新的形态，生长快，活力大，具有“后发优势”，特别是随着市场化的深入和地方壁垒的消解，边缘区可以成为交流、竞争最活跃的地区，具有“金角银边”的效果。在一定条件下，边缘与核心之间可以转换（图3）6。图3 中心地与边缘区的相互关系及转化2、边缘区与核心区转化的动因国外学者克罗农（Cronon1991）对城市区位形成与发展的动力机制的两个原因的研究结果7，可以较合理的解释边缘区与核心区转化的动因。克罗农在地理学角度将两个原因称为“第一自然”和“第二自然”（First and Second nature of Geography），“第一自然”是城市所在地的区位优势（诸如天然海港、河流等）；“第二自然”则是由居住于城市所在区位的人类所创造的。克罗农以芝加哥为例阐述了“第二自然”作用。芝加哥早期所处的“第一自然”优势促使了区域贸易市场的建立和区域专业产品的交换，称为美国北部木材和南部小麦等商品集中贸易的市场，在贸易中获利导致了芝加哥城市的兴起。在工业化之前和早期，“第二自然“在芝加哥的发展过程中作用巨大甚至超过了“第一自然”的作用，港口疏浚、运河和公路的开通等每一个新的发展都意味着芝加哥地理区位的一次转化。可见，克罗农所指的“第二自然”实际是芝加哥城市所处区域的公共产品，交通体系的变革引导了城市的增长,促进了贸易和人口聚集的收益递增。M. Berliant、H. Konishi和P.krugman等一些学者也得出同样的研究结论，这种结论不但在芝加哥，也在威尼斯、巴塞罗那、大阪等城市得到了验证8。三、2015年后宜宾倍增的主要经济区位优势2015年建成运行的贵高铁将起自成绵乐城际铁路乐山西站，经四川宜宾、云南威信、贵州毕节至贵阳，正线全长519公里，四川省境内259公里，贵州境内177公里，云南境内83公里，全线共设乐山、犍为、屏山、宜宾东、长宁、兴文、威信、镇雄、毕节、大方、黔西、白云、贵阳东等13个车站，其中宜宾境内178公里；宜宾市境内设置站点为4个，铁路横跨宜宾7个区县。全线为客运专线、双线，设计时速250公里，并预留有提速至350公里/小时的条件。成贵高铁线路示意如图4。图4 成贵高铁线路示意（一）极大提升了宜宾区位势能从经济地理学和城市交通经济的角度认为城市的发展程度与其区位势能（urban area position potential energy）成正比，交通资源依区域区位势能状况分布，区域交通资源的整体效率最高，而区位势能主要由城市所处节点的可达性决定，可达性含义主要有三方面：一是既定地点与其他指定地点的联系强度，其变化主要会体现在城市与城市、地域与地域由于距离的衰减；二是既定地点所能提供如就业、购物等各种服务的能力；三是对提供各种机会的俘获效应的大小，这三方面可达性的变化主要体现在城市提供各种机会的能力和城市间相互的吸引程度9。可达性评价的主要指标有加权平均旅行时间（weighted average travel time）、经济潜力(economic potential)和日常可达性(daily accessibility)。城市区位势能与经济潜力基本反应了现状与未来的关系，城市区位势能表示区域的经济强度，经济潜力表示区域经济前景。现在宜宾坐火车到成都，需要7个小时；坐汽车到成都，需要3个小时，成贵高铁开通后，宜宾到成都只需约50分钟，到贵阳1小时多。届时，在同一个经济区域内部，城市间的同城效应将更为明显。成都至绵阳、乐山、内江等周边城市形成半小时交通圈；至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈；在空间布局、产业结构、资源优化配置、人才流动及其他相关要素配置中都将起到重要作用。在不远的将来，作为都市圈中心城市的成都与周边城市的分工将更为明确，功能结合也将更加合理，宜宾贵高铁不仅使宜宾融入成都“1小时生活圈”、“1小时交通圈”，更使宜宾融入成都“1小时经济圈”，对宜宾未来发展作用巨大。在历史上，铁路兴起及其引起各城市区位势能变化和地缘经济关系的彻底改变，对城市经济发展产生重大影响的例子并不鲜见。比如，有学者比较开封和郑州两地的发展历程认为，京汉线（京广线的前身）绕过开封选择郑州，以及由此带来的人流、物流路线的变化，使经济要素改向郑州集聚，这是中原的经济中心从开封转向郑州的重要原因。此外，还有南京下关曾经的兴衰经历似乎也从侧面印证了这种观点：下关是津浦铁路和沪宁铁路的连接点，在南京长江大桥建成之前，从北京到上海的旅客、货物过长江必须由此摆渡。当时的下关因此十分繁华。1968年南京长江大桥建成，京沪铁路连成一体，从上海到北京的旅客和货物不必再经摆渡，下关也就失去了往日的繁华，经济发展面临转型。（二）由区域边缘迈入区域中心从区域层面看，高铁拉近了沿线区域城市间的时空距离并极大促进“一小时经济圈”“两小时经济圈”的一体化，甚至一些城镇密集地区开始产生同城化效应，城市间双向联系达到前所未有的紧密程度，一些中小城市会开始绕开中心城市直接交换信息，城市空间由“核心边缘”的封闭模式逐渐向“多核扁平”的均衡模式转变，区域空间结构由“单中心区域”传统模式逐渐向“多中心网络城市”开放模式转变（图5），区域联系也逐渐摆脱城市的束缚，开始以枢纽节点为中心进行区域功能组织5。图5 从传统中心到门户节点的城镇空间结构演化模式依据此理，宜宾从成都、重庆等“中心城市“的区域边缘迈入“成渝经济区”、“川南城市群”“川滇黔渝结合部”等区域的又一中心。成贵铁路建成后，将会和今后的渝昆高铁、绵遂内宜城际线相连接。宜宾在“第一自然”的基础上，“第二自然”的内容一下得到丰富。宜宾铁路将成为一个“米”字型，主要承担四川、西北与贵州、华南、湘闽赣浙等地区的旅客交流，将分流既有内昆、渝黔、渝怀的客流。届时，不仅途径班次多，客流量大，乐山至宜宾的客流量现有为每年280多万人次，成贵高铁建成后，预计2020年将达1267万，宜宾到毕节也将由现有的300万人次左右，预计增至1420万。且可连通国内众多大中城市，成为名副其实的川南交通枢纽。按一般高铁引发沿线产业带的规律，宜宾处于成贵高铁沿线产业带的中点位置，必然会成为资金流、物流、人流、信息流的交换中心，产生极大的集聚效应和极化效应。在经济飞速发展时期，“第二自然”高铁对城市区位优势倍增的影响速度和深度都将超过以往任何一个时代，这种奇迹在世界经济和交通发展成熟地区已经产生。如欧洲之星高速铁路使伦敦、巴黎和布鲁塞尔3个首都城市的时间距离缩短为2.5个小时，加强了沿线城市的联系和集聚能力，整个地区得到了极大的发展。位于3个首都中心的里尔（图6），原先是法国北部的一个工业城市，得益于优越的地理区位，高铁均从里尔经过并设有车站。里尔市长后来成为法国总理的Pierre Mauroy，前瞻性地看到了区位和高铁的根本性作用，积极坚持不懈地推行“欧洲里尔”计划，目标是推动里尔由传统工业型城市向现代化城市转变，由边缘走向中心，成为欧洲中心城市之一。到1995年，里尔市高铁日客流量达7.8万人，年客流量达2847万人，里尔成为法国第二大具有国际辐射力的都市圈，欧洲物流中心。至2005年，里尔市人口虽然只有16.6万人，但高铁枢纽为里尔带来的周边半径300公里内的1亿消费者。图6 法国里尔区位和城市“双中心”空间结构（三）高速交通节点引致为区域重要门户节点历史上，每次产业经济与交通方式的变革都会对地理交通节点的功能和区域城镇空间结构产生重大影响。张国华、周乐等学者揭示了这一演化规律（表1）10。表1 经济与交通双重背景下的空间结构与节点功能演化经济时代经济指向运输指向交通方式区域结构城市结构新节点产业类型农业经济降低物流运输成本农产品马路单中心核心-边缘封闭单中心政治、贸易工业经济降低物流运输成本原料运河铁路单中心核心-边缘新中心/副中心工厂、贸易工业化后期降低资金流通成本新产品高速公路单中心核心-边缘郊区中心工业、居住知识经济降低信息/时间成本人/信息高铁航空网络城市多核-扁平区域中心/门户先进性生产服务业成贵高铁与与其他高速铁路、高速公路、高速水路、航空等构成宜宾成为高速交通节点（高速交通枢纽），由此引致成为区域的重要门户节点，使宜宾的区位优势全面得以倍增，“第二自然”的区位作用得到淋漓尽致的发挥。这一趋势在目前宜宾的交通建设和“十二五发展规划”中已初见端倪。宜宾是长江黄金水道的起点，处于国家“五纵七横”交通规划中南北干线与长江东西轴线的交汇点，是四川沿江开放和成渝经济区连接南贵昆经济区走向东南亚的重要门户，也是四川规划向南、向东的重要出川大通道（图7）。图7 宜宾门户节点示意图 宜宾正致力于打造通江达海桥头堡、打造出川“南大门”，宜宾港已经开港试运营，标志着宜宾打造出川“南大门”和通江达海桥头堡的战略向纵深推进，标志着宜宾正式步入“临港经济”时代。按照规划，宜宾港将发展成为以内外贸易集装箱、能源、原材料和工业产品运输服务为主，多式联运、现代物流、临港工业协调发展的西部现代化综合港口。“十二五”期间，宜宾将加快以高速公路、铁路为主体的对外大通道建设，突出南向、打通西向、提升北向、拓展东向，形成“一绕八射”的高速路网（图8）、“五横五纵”干线公路网和“十向射线型”铁路网，缩短与成渝经济区、长三角、珠三角、北部湾等区域的时空距离，打通出境、出海国际通道，增强对西南地区的聚集和辐射能力。“十二五”期间，宜宾将加强机场与对外大通道和重要交通枢纽站场连接线建设，积极开辟宜宾至国内主要大中城市和重要旅游景区航线，提高航班密度，力争年客运吞吐量达到65万人，进一步提升对周边地区辐射和集聚能力，成为川滇黔结合部最大的区域性机场。图8 宜宾市“十二五”高速公路建设规划图四、对宜宾发展定位的审视定位理论最早出现在1969年美国工业营销杂志上，之后在经济、政治和生活中得到广泛应用，20世纪末，开始应用于城市功能定位。城市定位就是在对城市自身优劣势、区位条件和外部环境等分析的基础上，通过确定城市在区域中位置，以获得更大城市竞争力的过程。城市功能定位是城市发展目标的引导，政策制定的指南，是城市发展和竞争战略的核心，其科学合理性决定是否可以正确指导政府活动，引导企业和居民行为，最广阔地吸引外部资源和要素，最大限度地聚集资源，最优化地配置资源、最有效地转化资源，最大化地占领市场，最有力地提升区域城市竞争力。一般而言，规模已经较大的综合性城市由于产业体系较为健全，已有基础对发展方向影响较大，发展的稳定性和规律性较强，需要系统的历史、现状分析和数量分析来确定其功能定位；规模中小的城市产业体系相对不够健全，其发展受偶然因素影响较大，一个或几个大项目的上马，就可能会改变整个城市的产业发展方向和区域中的地位，在定位过程中“策划”成分较多，可以在充分了解研究对象的情况和面临的机遇下，结合招商引资等政府活动，适当“超脱”地定位11。宜宾发展定位当属后者。前述里尔就因大型交通设施经过里尔，里尔抓住机遇定位“欧洲里尔”，坚持不懈实施“欧洲里尔”计划（表2）， “欧洲里尔”项目每年吸引游客量达1400万人，仅会展中心年游客量就达100万人以上，巨大客流带动了“欧洲里尔”项目写字楼、购物中心和酒店等公共空间的需求，吸引联合利华、欧尚等多家国际知名企业入驻，截止2002年新增就业岗位6500个。在不到十年时间，里尔成为了一个以商务办公为主的城市综合性门户，并服务于整个海峡大区。里尔的定位经验值得宜宾学习。宜宾已提出了一系列定位目标，诸如川滇黔结合部中心城市、川南中心城市、川南城市群中心城市、长江上游港口城市、成渝次中心城市、川南门户、开放桥头堡等等。但川南泸州、内江、自贡等城市也提出了与宜宾几乎一样的定位，国家发改委编制的成渝经济区规划中，宜宾在成渝经济开发区的定位比之前的定位要高和鲜明些：，除了成渝两市外，绵阳、宜宾和南充定位为主要经济中心和特大城市。其中，对宜宾的定位为：重要的酒类食品、综合能源、化工轻纺、机械装备制造基地和商贸物流中心，成渝经济区南部的中心城市、重要的港口城市和综合交通枢纽。审视已有宜宾的定位，多种提法还未形成一个能够区别于其他川南城市；能够包含各种定位提法内涵，充分反映川渝经济区规划中提法精神和战略高度；能够充分考虑成贵高铁和宜宾港口等“第二自然”形成后宜宾区位优势；能够反映当今高速交通网形成后对城市空间格局发展趋势，在未来一个相对比较长的时期，有号召力和长远战略方向性的定位提法。考察宜宾优劣势、外部环境，特别是成贵高铁、大型内河港口、机场、高速公路等建设引发的区位优势倍增效果，将会改变整个宜宾的产业发展方向和区域中的地位，在如此重大机遇面前，宜于适当“策划”和“超脱”地将宜宾的定位为西南门户型中心城市。表2 “欧洲里尔”大事记时间事件1986英法海底隧道开通1987北欧国际高速铁路开通，并取道里尔市中心1994高速铁路TGV巴黎-里尔-伦敦开通运营，里尔-欧洲站投入使用1994-1995“欧洲里尔”一期建成开业1999-“欧洲里尔”二期及三期项目开始建设（一）知识经济时代中心城市向高一级发展的新趋势所谓门户就是对外联系的接口和出入口，门户城市是人流、物流和金融流进出某一大区域的主要交通接口城市。门户型中心城市是指一个国家或区域对外交往与联系的关键门户和重要端口，是区域“中心”和“增长极”，代表一个国家或区域的最高的城市发展水平，在区域发展中具有强大的吸引力、辐射力和综合服务能力，在经济社会发展和区位上发挥重要作用的城市。门户型中心城市依据所处地理位置、空间规模分别分类为沿海性和内陆性、国际性和区域性。与一般的中心城市、“节点城市”“窗口城市”相比，门户型中心城市的地位和作用更重要，主要表现在其具有积聚和扩散的双重职能、倍加效应、廊道效应、创新功能和现代服务功能。门户型中心城市综合反映出经济全球化时代“城市区域”能级提升、城市辐射力和竞争力提升的主要特征。近些年，门户型中心城市越来越多受到国内一些学者的关注与研究。张国华、周乐等分时期研究了经济与交通双重背景下城市空间结构与节点功能的演化机理，很好揭示了知识经济时代中心城市向高一级发展的新趋势（表1）10。 目前国内不少城市建设门户型中心城市的定位已经初见端倪。一些沿海如上海、天津、广州、深圳等都明确提出要建设综合性国际门户城市的目标；沿海的大连、厦门和青岛等城市也在谋划打造区域性对外开放的门户城市；内陆大的如重庆、武汉，小的如芜湖、梧州、岳阳、九江、衡阳等城市也在考虑依托河港或铁路交通优势建立区域性门户城市。国外港口城市建设门户城市历史较早。如英国的利物浦港依托良好的港口条件，早在十八世纪就成为对外门户城市，后逐渐成为贸易、金融和制造中心。又如德国的汉堡、法兰克福，法国的马赛、波尔多等也都较早成为了国际性的对外门户城市。再如美国东部的纽约依托物流门户逐步发展为贸易和金融中心，成为北美门户型城市，西部的旧金山和洛杉矶在美国西部大开发中逐步成为西部物流门户城市。世界上建设国际门户型中心城市成功的典范有荷兰的鹿特丹、新加坡、巴拿马的科隆和中国的香港。（二）宜宾初具区域门户型中心城市的特征门户型中心城市应具备的主要特征为：一是具有明显优越于周边城市的交通条件和区位地理优势，要成为门户型中心城市前提是要拥有特殊的交通资源优势，特别是海港、河港或空港，我国长江沿线城市众多，但河港优势特别明显的内河港口优势特别明显的城市并不多，宜宾是长江上游第一个港口，但非海港，港口远不如临近的重庆、空港不如邻近的成都和重庆，因此，难于建立国际性门户型中心城市，但具有区域门户型中心城市的港口和空港条件；二是具有一定的城市规模及城市服务功能，规模过小的城市难于形成庞大的人流和物流，难于建立和提供强大完善有效的服务体系，即使拥有发达特殊的交通资源，也会由于“放大效应”或“吸管效应”被周边大城市所利用，川渝经济开发区规划要建设宜宾成为特大城市，为宜宾发展为门户型中心城市提供了前景条件；三是与国外城市或内地城市有经常性的较大量贸易往来和金融往来，仅仅只承担货物转运，与其他城市没有形成较大量的贸易量实质性的交往，是不能成为国际性或区域性的门户型中心城市。从上述门户型中心城市的主要特征看，宜宾基本都符合要求，具备建立区域性门户型中心城市的条件。宜宾已初步具有较大的城市规模，全市幅员面积13298平方公里，城市建成区至2011年底为80余平方公里，全市户籍人口540万人，全市常住人口为447.2万人，宜宾是咨询报告确定的21世纪最具投资价值的25个城市之一，2011年宜宾地区生产总值1091.18亿元，增长15.6%，迈入全省千亿元俱乐部行列（位居、之后，稳居四川省第四位，川南地区第一位）。中国社科院2011年度城市竞争力蓝皮书中，宜宾的综合竞争力指数位居四川第三位，位列成都、绵阳之后，全国96位，位居川南第一位。这样的规模水平已具备了成为区域门户型中心城市的初步条件。特别是宜宾位于中国、岷江汇合处，长江至此始称“长江”，故宜宾也被称为“”，长江宜宾宜昌段亦称川江。宜宾是著名的，宜宾市是长江上游开发最早、历史最悠久的城市之一，是的起点，素有“西南半壁古戎州”的美誉。宜宾是著名的“”起点，自古就是川、滇、黔、渝结合部的物资集散地和川南经济文化中心；东邻市，南接云南，西接和市，北靠市。可以说宜宾自古就具有门户城市的优越的地理资源，其门户的“第一自然”条件，为世所罕见。（三）顺应成贵高铁影响下宜宾城市发展的新要求2015年成贵高铁建成通车之时也是宜宾“十二五”规划实现之年，届时高铁将于宜宾“十二五”建设的其他内容一起发挥作用，促进城市发展，按照宜宾“十二五规划”建设内容的体量和要使其发挥最大的使用效益的标准衡量，宜宾当前提出一系列建设目标应为整个西南服务，应成为西南的又一个门户型中心城市。按照宜宾“十二五”规划，宜宾将投入1400亿元，围绕以长江上游川滇黔结合部综合交通枢纽的建设目标，以提升枢纽功能为中心，以加快建设出入境大通道为重点，完成铁路、公路、水路、航空、港口配套建议，全力构建川滇黔结合部综合交通枢纽，形成“铁、公、水、空”有效衔接的现代化立体交通运输体系，全力建设“畅通宜宾”，把宜宾打造成为出川“南大门”和通江达海的“桥头堡”。水运方面，四个核心项目港口达标200万标箱，远期宜宾港口达到500万标箱；完成长江黄金水道级升级整治，实现3000级以上船舶常年昼夜通航；铁路方面，400亿投资促宜宾迈进时代；内（江）昆（明）、成（都）贵（阳）、宜（宾）叙（永）、渝（重庆）昆（明）、宜（宾）攀（枝花）、宜（宾）毕（节）等六条铁路贯穿全市；公路方面，随着乐宜高速通车后，宜宾将以内宜高速、乐宜高速为依托，建设一条绕城高速。建成后，以绕城高速为原点，乐宜、内宜、水麻、宜攀、宜昭、宜毕、宜内、宜乐八条高速犹如八条射线从宜宾九县一区辐射而出，这八条 “射线”全部建成后，宜宾就将实现县县通高速“一绕八射”；航空方面，将投资11亿建五粮液机场，建成后，到2020年，旅客吞吐量预计将达80万人次，货邮吞吐量7000吨、飞机起降量10000架次。五粮液机场建设用地4435亩，跑道长度2600米。可见，宜宾建立的综合交通体系为宜宾成为门户型中心城市提供了完善的物流集疏系统。高铁缩短了时空距离，在“同城效应”作用下，宜宾一方面完全处于成都、重庆功能的功能辐射范围内，相对成都而言，宜宾可发挥长江港口优势，相对重庆而言，宜宾港口可发挥长江上游第一港的优势，将宜宾、成都、重庆放在“同城”视域看，宜宾完全有条件接轨成都、重庆的经济社会资源，与成都、重庆接轨一同建立西南门户区域，作为门户区域中的各个城市可以是不同的门户，可以是经济门户、技术门户、交通门户、人才门户、信息门户、物流门户等。宜宾在宜宾市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要提出，要构建川滇黔结合部商贸中心，“十二五”期间，全市社会消费品零售总额达到640亿元，年均增长15%以上；发展壮大大观楼、南岸东区、南岸西区、江北四大核心商圈；大力发展物流配送和电子商务，加快发展连锁经营、仓储式商场、特色商业街区和专卖店等新型商业业态；推进五星级酒店建设，打造集休闲、观光、购物、餐饮、娱乐为一体的特色商业街区；充分发挥资源优势，推动会展平台建设，着力打造酒类、化工等专业会展，提升商业发展水平；结合产业发展布局和服务民生需要，规划建设和培育发展中国西南轻工博览城、川南五金机电汽配钢材城、川南建材城、宜宾专业市场园区、汽车及配件市场、川南粮油批发市场和农产品批发市场等大型专业市场，逐步形成规模大、聚集辐射能力强、专业化程度高的大型专业市场集群； 加快建成一批业态多样、功能齐全、高品位、现代化的大中型商业服务设施，大力培育扶持一批本地优势商贸企业，积极引进国内外知名商贸企业，形成2-3个年销售额达10亿元、5个年销售额达5亿元、10个年销售额达亿元的商贸骨干企业；改善消费的硬环境和软环境，完善鼓励消费的政策，保护消费者合法权益，建立促进消费增长的长效机制。全面推进社会信用体系建设，倡导诚信、绿色、低碳消费。适应新阶段城乡居民消费结构升级的新要求，着力培育和扩大服务性消费，适度鼓励投资性消费，着力培育新的消费增长点，不断满足市场多样化需求。五、结语宜宾已有多项规划内容实质就是在为建设西南门户型中心城市提出要求和提供条件，可以说，在成贵高铁与宜宾内外其他环境因素影响下，宜宾成为西南门户型中心城市的蓝图呼之欲出。不主动提出和争取建设西南门户中心城市，宜宾就会错失发展的良机。西南门户型中心城市的定位可以包含目前宜宾已提出的所有定位内涵，能更好地对宜宾发挥导向作用，也利于宜宾更有利地争取各级政府部门的支持和吸引八方投资。宜宾是川南的宜宾，还是川滇黔俞的宜宾，更是西南的宜宾，更是中国西南的一个交通枢纽中心、一个经济的中心、一个区域的中心和一个重要的开放门户，将来也是一个世界的宜宾。参考文献1 戴帅，程楠.高速铁路对城市群及中小城市发展的影响.规划师，2011.72 涂建军，张明举，何劲耘.宜宾市经济发展综合优势分析及战略选择探讨.西南师范大学学报，2002.43 袁天凤.四川省城市区位优势比较研究.国土经济，2000.24 郑治伟，孟卫东.成渝经济区次级中心城市选择研究.华东经济，2010.75 姚如青.沪杭高铁对于沪杭关系和杭州发展的影响研究.现代城市研究，2010.66 武廷海.走出边缘 构建中心：徐州城市发展的战略选择.现代城市研究，2003.37 William Cronon. 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