长沙新城规划说明书.doc

导 言4第一部分基础研究篇5第1章发展背景51.1.国家战略要求: 科学发展观指引下的“两型社会”建设51.2.长株潭一体化发展的要求51.3.长沙空间拓展的现实要求6第2章长株潭城市群区域规划对星沙新城的要求72.1.规划区概况72.2.承担重要区域职能72.3.城市群四大创新发展地区之一8第3章发展基础认识93.1.规划区概况93.2.长沙县整体发展阶段判断103.3.发展优势分析103.4.挑战与问题剖析13第4章规划理念与方法164.1.土地混合使用与新型职住关系164.2.公共交通引导城市发展164.3.生态城市20第二部分战略制定23第5章总体定位235.1.长株潭城市群国际化的门户地区235.2.先进制造业中心235.3.生态宜居新城24第6章发展模式256.1.生态优先256.2.公交引导城市紧凑发展256.3.和谐发展26第三部分空间谋划27第7章场地分析277.1.生态本底分析277.2.生态保护格局与策略287.3.基于生态本地分析的用地选择297.4.现状建设情况分析30第8章规划布局328.1.规划布局原则328.2.决定空间布局的关键要素328.3.总体用地布局338.4.规划总图与用地平衡表388.5.公共服务设施用地规划398.6.居住用地规划408.7.工业用地规划418.8.仓储物流用地规划41第9章生态景观系统规划439.1.规划原则439.2.生态结构439.3.生态建设449.4.景观系统规划46第10章产业发展规划5010.1.产业组合5010.2.产业发展的远景与目标5010.3.星沙新城重点产业发展战略5110.4.产业空间布局58第11章综合交通系统规划6011.1.规划目标6011.2.对外交通联系6111.3.城市道路规划6311.4.公共交通规划6411.5.自行车和步行系统规划6711.6.生态停车规划68第12章 规划实施6912.1.发展时序6912.2.实施政策与机制建议71图4-5 库里蒂巴公交线路网络导 言长株潭“两型”社会综合改革试验区的正式设立，宣告了湖南省跨越发展的战略机遇期已经来临，但是如何抓住这个机遇，通过改革、创新，推进新型工业化和新型城市化，建设好“两型”社会是整个长株潭地区乃至湖南省都在思考的问题，对这个问题的回答也是国家范围的课题。“湖南工业看长沙，长沙工业看星沙”。长沙县作为长株潭城市群核心区的重要组成部分，湖南经济第一县，迫切需要通过新的思考，为长远发展确定新的发展目标，探索新的发展路径，开拓新的发展空间，进行产业发展、城市布局等一系列崭新谋划。通过科学合理地制定发展规划来争取并充分利用好国家级试验区“先行先试”的政策，努力实现国家赋予的创新发展历史使命，带动长沙经济社会的持续快速发展，解决长株潭城市群发展中面临的诸多矛盾和问题。本规划研究一方面立足“两型”，在“两型”目标的指引下，引入新的规划理念和手法，通过公共交通引导城市紧凑发展。另一方面结合地方实际，深入挖掘产业发展的潜藏问题，分析未来发展需求，在社会经济继续“做大做强”的过程中，找寻科学的城市、产业布局方案，力争在综合交通、生态环境、产业发展、生活居住等方面，制定科学而又符合长沙县实际情况的近、远期发展战略。规划研究分为前提研究、战略制定与空间谋划三部分，层层深入，为长沙星沙新城地区发展勾画出宏伟的蓝图。图1-1 长株潭城市群在全国的区位示意图第1部分 基础研究篇第1章 发展背景1.1. 国家战略要求: 科学发展观指引下的“两型社会”建设2007年12月14日，国家发改委批准长株潭城市群为全国“资源节约型和环境友好型”社会建设综合配套改革试验区，这使得长株潭城市群继浦东新区、滨海新区、成渝城镇群之后第四个获得特殊政策支持的地区，表明国家对长株潭地区的发展寄予极高厚望。 长株潭综合配套改革试点是国家战略，重点是资源节约和环境友好，关键是体制改革和制度创新，核心是转变经济发展方式和区域发展模式，通过点上突破带动面上提升，走经济社会发展与人口、资源、环境相协调的科学发展、和谐发展、率先发展之路。1.2. 长株潭一体化发展的要求长株潭城市群作为中国第一个自觉进行区域经济一体化实验的案例，已经成为区域合作的典范。而“3+5”城市群将在更大范围内协调全省资源，拓展发展空间，有效提升城市群规模，形成发展合力。“3”是打造城市群的核心增长极。“5”是打造城市群次级城市中心和经济发展腹地。包括环洞庭湖的岳阳、常德、益阳，湘中的娄底、湘南的衡阳，形成农产品生产供应基地、能源原材料基地、现代装备及高技术产业配套基地。各市功能定位和产业导向各有侧重，将有利于城市群协调发展。长沙星沙新城作为长株潭一体化的重要组成部分，将积极融入一体化发展趋势，在长株潭城市群中发挥更加重要的作用。图1-2长株潭城市群核心区空间结构规划图图1-3 长株潭城市群城市职能结构规划图根据长株潭城市群提升规划，长株潭城市群核心区将要构建“一心双轴双带”的开放空间结构。星沙新城与长沙市、株洲市、湘潭市共同构成空间结构上的四个战略节点，搭建起长株潭城市群“一心双轴双带”的空间发展结构。星沙新城地区应以发展高端产业为动力，按照“两型”社会建设要求，创新发展成为引领湖南融入国际化，实现跨越式发展的战略空间平台和以高新技术产业、高端制造业为主导的科技绿城。未来星沙新城地区未来将要承当长株潭城市群CBD中心区，先进制造业中心等多种重要的区域职能 。1.3. 长沙空间拓展的现实要求2000年以后长沙经历了一轮快速的经济发展与城市拓展，但是同国内发达城市比较还有明显差距，以经济实力和区域影响力来看，目前只能处在第四级中心城市（省域中心城市）。长沙要想在新一轮区域竞争中获得先机，发展成中南地区的区域中心城市并能够与武汉竞争，就必须扩大经济总量，提升城市规模，优化空间结构。 表1-1 我国城市定位分级表层级代表性城市目标定位经济总量经济结构城市化水平综合服务度行政层级第一香港、上海国际经济中心城市>1万亿元服务型经济外向型经济高高高第二京、津、渝、穗、深地区/国家经济中心城市>5千亿元服务型经济初步形成外向型经济态势较高较高高第三部分副省级城市东部省会城市区域经济中心城市>3千亿元服务型经济格局正在形成较高相对较高较高第四部分副省级城市部分省会城市省域经济中心城市>1千亿元服务经济工业经济中等中等较高长沙市总体规划(2003-2020)确定沿湘江、319国道两条轴线拓展城市空间，形成“一主、两次、四组团”空间结构。“一主”为长沙市主城区，将进一步完善区域中心城市“核心”职能。“两次”为河西新城和星马新城，一东一西构成长沙的两个城市副中心。星沙新城地区正是长沙沿319国道，向东拓展的战略性节点，这里可以依托经开区现有产业优势，同时利用高速公路、高铁站、长沙空港等优质资源，扩大城市规模，同时优化产业结构和空间布局。第2章 长株潭城市群区域规划对星沙新城的要求2.1. 规划区概况长株潭城市群空间发展总体战略为“东优西进，提北强南，连城带乡，治江保绿”。东优就是优化湘江以东的长沙、株洲、湘潭城区，增加城市服务职能，减少工业职能，实现退二进三战略。调整产业结构，优化城镇、产业布局。集合高端生产性服务职能和优势产业集中开发东部新区，打造长株潭城市群高端产业基地。推进西部城镇建设和产业发展，在湘江西岸整合科技创新资源，构筑长株潭城市群科技创新中心。东部高端产业基地和西岸科技创新中心合力成为长株潭城市群核心竞争力的空间发核心区空间结构形成“一心双轴双带 ”的高度集约化、生态型、开放式城市群空间发展结构。根据长株潭城市群提升规划，长株潭城市群核心区将要构建“一心双轴双带”的开放空间结构。星沙新城与长沙市、株洲市、湘潭市共同构成空间结构上的四个战略节点，搭建起长株潭城市群“一心双轴双带”的空间发展结构。星沙新城地区应以发展高端产业为动力，按照“两型”社会建设要求，创新发展成为引领湖南融入国际化，实现跨越式发展的战略空间平台和以高新技术产业、高端制造业为主导的科技绿城。长株东线重点发展轴依托空港、高铁和高速公路等便利的对外交通设施，重点发展中央商务、先进制造业、空港物流等高端产业和新兴功能。集中了长株潭城市群的战略空间和产业，支撑长株潭城市群向外辐射、对外开放。北部东西综合发展带综合发展先进制造、高新技术和现代服务等产业，促进城镇产业的综合协调发展。成为向湘西北辐射的重要轴线，为长株潭未来发展拓展更广阔的腹地。星沙新城市处于东优西进战略优化发展东部发展方向上，同时又处于东线发展轴与北部东西综合发展带战略交汇点，星沙新城和河西处于同等重要地位。 2.2. 承担重要区域职能长沙星沙新城在长株潭城市群核心区职能结构规划被明确定位为区域性的先进制造业中心，地区性的生产性服务中心。其中先进制造中心包括以星沙先进制造业园区和黄花临空产业园为主体的长沙东岸先进制造业中心和以株洲高新区、株洲航空产业园为主体的株洲南部先进制造业中心。地区性生产性服务中心以长沙东岸CBD为中心，包含主城区的商务、金融、信息、商贸等多项功能。2.3. 城市群四大创新发展地区之一长沙星沙新城位于株潭东部地区。绿心、长沙河西、湘潭西部和长株潭东部是长株潭城市群的四大战略性空间，重点创新发展绿心、长沙河西、湘潭西部和长株潭东部四大区域是长株潭城市群建设“两型”社会的重要组成部分。创新发展长株潭东部要求在高铁枢纽与机场空港的叠加作用下探索公共交通导向的城市集约发展模式创新。长株潭东部的功能定位要求星沙新城地区积极发展高端产业为动力，按照“两型”社会建设要求，创新发展成为引领湖南融入国际化实现跨越式发展的战略空间平台和以高新技术产业、高端制造业的新城。长株潭东部的产业发展策略要求长沙星沙新城地区率先发展先进制造型、生态环保型、生产服务型等产业。以高新技术产业、高端制造业为主导，建设东部先进制造业产业带。承担大区域生产性服务职能，大力发展金融、商务、商业、物流等产业。培育资源节约型和环境友好型产业，大力发展旅游休闲、文化娱乐等产业。第3章 发展基础认识3.1. 规划区概况长沙星沙新城概念规划的规划区位于长株潭城市群核心区东北部，规划区东距长沙市中心区12公里，南距株洲市25公里，交通便利，有京珠高速、机场高速、107国道、319国道等区域干线穿过。规划区总面积805平方公里，全部位于长沙县行政管辖范围，具体包扩长沙县县城（星沙镇）、国家级长沙经济技术开发区以及榔梨镇、黄花镇、黄兴镇、果园镇、春花乡、干杉乡和黄花机场，属于长沙县城乡一体化规划确定的经济核心区。 图 3-2 星沙新城规划范围示意图 3.2. 长沙县整体发展阶段判断2007年，长沙县人均GDP达到3.65万元，按2007年人民币对美元汇率折算为4805美元，一、二、三产比重为11.5：64.6：23.9，工业结构中制造业总商品增加值的比重为56.8%，人口城镇化率为44.5%，这些特征表明长沙县目前处于工业化中期，并且处于长沙市的领先地位。但是，长沙县的城镇化水平尚低于工业化发展水平。表 3-1 长沙县工业化发展阶段表基本指标前工业化阶段（1）工业化实现阶段后工业化阶段（5）长沙县2007经济指标工业化初期（2）工业化中期（3）工业化后期（4）1、经济发展水平：人均GDP（2006年美元）740-14801480-29602960-59205920-1111011110以上4805美元（36516元）2、三次产业比重结构A>1A>20%，且A<!A<20%,1>SA<10%,1>SA<10%,1<S11.5：64.6：23.93、工业结构：制造业增加值站总商品增加值比重20%以下20%-40%40%-50%50%-60%60%以上56.8%4、人口城镇化率30%以下30%-50%50%-60%60%-75%75%以上44.51%5、一产业就业比重60%以上45%-60%30%-45%10%-30%10%以下-注释：本文参照钱纳里等（1989）的划分方法，并参考中国社会科学院郭克莎教授和陈佳贵教授等人关于工业化的最新研究成果；机械，在未来将具有国际性竞争实力。目前，国家级长沙经济技术开发区拥有三一重工、山河智能、中联重科、长丰、远大等一批本土自主品牌和自主知识产权的行业龙头企业，同时也吸引了百事可乐、可口可乐、LG、飞利浦、博世等一大批世界500强企业。图3-6长沙县三大优势产业主营业务收入情况（亿元）3.2.1 优势之二经开区的“品牌”优势经过多年发展探索，长沙经济技术开发区以其高效的行政服务、完善的基础设施配套建设、良好的城市环境以及经开区与高新区的双重政策优势，形成极具魅力的招商“品牌”。现实的优惠政策与“品牌”效应对于开发区的招商引资和建设发展将产生巨大的推动作用。长沙经济技术开发区是经国务院批准的国家级经济技术开发区，也是湖南省目前唯一的国家级经济技术开发区，根据国务院国办函200021号文件精神，长沙经济技术开发区实行现行的国家级经济技术开发区政策。同时，经开区作为长沙高新区“一区四园”的园区之一，还全面享受国家、省、市关于高新技术企业及其产业化基地的优惠政策。3.2.2 优势之三高铁、空港的门户区位优势区域重大交通设施布局对于城市发展方向、城镇空间结构有决定性影响。星沙新城规划区有得天独厚的区位与交武广高铁将于2010年建成通车，届时将围绕高铁枢纽形成两小时经济圈。根据国际上的经验，高铁站的建设将带来强烈的聚集效应，极化城市活动的空间布局，强化城市服务功能等作用。1、极化城市活动的空间布局：高铁站一般会极化城市活动的空间布局。由于高铁站所带来的可达性和地区形象的改善，其所在的地区会由于该车站的使用带来社会经济获得聚集，可能造成新的区域商业活动迁入，成为本城市甚至2、强烈的聚集效应：高铁站便利的交通区位条件将产生强烈的聚集效应将影响区域、城市经济发展，城市功能重构；促进城市的产业增长以及经济实力的增强。3、强化城市服务功能：高铁枢纽对于地区发展带动作用存在明确的指向性，最显著的效应是进一步强化城市服务业相关职能的发展，包括商务办公、零售商业、高档住宅等。一般而言，站场周边地区商务职能增长最快最明显，同时与商务职能配套的商业、休闲、旅游等功能也会产生相应的增长。在法国的里昂、荷兰的阿姆斯特丹、德国的斯图加特以及西班牙的巴塞罗那，其主要高速铁路站周边都可以清晰地发现这一特征。 表3-2 高铁强化服务功能国外典型案例除高铁外，空港是星沙新城地区发展的又一重要战略资源。2007年黄花机场旅客吞吐量达808万人次，货邮吞吐量达6.3万吨，比2005年同期分别增长22.6%和19.5%，客货增长均高于全国机场平均增长率，是中部地区最繁忙的枢纽机场。根据国际机场地区的发展经验，当机场吞吐量达到800万，其周边地区经济活动开始活跃，空港地区的发展条件成熟。按照长沙黄花机场空港规划，到2020年长沙黄花机场将建成区域性枢纽机场，完成第三候机楼和第二跑道的建设。开通并增加直抵日韩、欧美等地区的国际航线，旅客吞吐能力达到2200万人次/年，货邮吞吐量将达到80万吨/年。空港的建设发展也将带来临空经济的发展，逐步形成由空港区、紧邻空港区、临近空港区、外围辐射区等四个区组成的临空经济区。临近空港区指的是距机场5-10公里范围内的区域，又称作为空港交通走廊沿线地区主要发展高科技制造业、研发机构、商业贸易、客服中心等。空港区一般在距离机场1公里范围内，主要发展旅客服务、航空支持、商业贸易、物流、先进制造（航空类）等产业。紧邻空港区距机场1-5公里范围内的区域，主要发展货运物流、商贸、休闲娱乐、地区总部、高科技制造业(电子通讯类)等。外围辐射区包括机场10公里以外的区域，主要发展仓储、批发零售、会展、金融银行、休闲娱乐、卫生保健等现代服务业。图 3-9 临空产业布局模式图随着全球经济和信息经济时代的到来，依托空港、信息港的支撑，经济的辐射与渗透已经可以摆脱距离的限制。因而，在此过程中，空港、高铁地区作为城市或区域对外联系的门户必将获得良好的发展机遇。长沙星沙新城地区受武广高速铁路枢纽、长沙黄花机场两大具有重大外部性功能的区域性交通设施的叠加作用，将成为长株潭对外联系的重要门户地区，混合型高端服务业和先进制造业将在此得到快速发展。国家级经济技术开发区、黄花空港、高铁客运站三大顶级战略型资源聚集在同一个区域，星沙新城地区拥有国内独一无二的战略空间资源优势，这也将强化战略资源带动产业发展的乘数效应，星沙新城将成为长株潭对外联系的重要门户地区和区域经济发展的增长极。3.3. 挑战与问题剖析3.3.1 资源整合力度不足现有长沙经济技术开发区远期发展规划，没有考虑到京珠高速公路东移、武广高铁站的建设、黄花机场扩建等重要外部条件变换可能对地区城市、产业布局的影响。仍然以乡镇为单位进行开发建设，很多乡镇产业定位不高，面临着土地资源的流失与低效利用等问题。 图3-12 长沙县“一区六园”布局示意图 2000年2007年期间，长沙县实施“工业兴县、园区兴工、项目兴园、科技兴项目”的工业化发展战略。除国家级长沙经济技术开发区外，又相继建设了暮云、榔梨、江背、金井、黄花、安沙6个工业园。但实践中，园区之间规模、发展水平、投资强度、土地利用效率差异较大，六个乡镇的园区规划面积是经开区2倍，但是产值效率却不到经开区的20%。由此可见，现有的以乡镇为基础的独立开发模式无法体现星沙新城地区的区域价值，也难以实现高水平开发，不利于产业集聚。因此星沙新城地区的发展面临的最严重的挑战就是资源整合与高效利用，必须在全区观念和远景规划的指导下，分片、分期实施。3.3.2 城市活力不足， 服务业发展滞后 目前长沙县的城镇化水平为44.51%，远落后于其工业化水平。长沙县城区（含国家级长沙经济技术开发区）工业用地比例达到37.5%，而公共服务设施用地比例为17.8%，其中商业金融业用地比例为8.73%，教育科研用地比例为4.08%，而文化娱乐类用地仅占总用地的1.3%。实际上国家级长沙经济技术开发区聚集了大批行业龙头企业，有很多高端人才在这里工作，但是长沙县自身却缺少满足高端管理、商务、技术人才的生态居住、商业、休闲娱乐、餐饮等配套服务，这在很大程度上影响了城市建设的品质与特色，也将对产业聚集与人才吸引产生一定的负面作用。同时，长沙县正在从传统的县域经济和小城镇模式向产业大集聚、空间大变革转变，产业化快速发展的态势必将导致城市化快速增长，从而导致区域发展格局和城市空间结构的跃迁式变化。未来长沙星沙新城必将成为投资的沃土，国内外资本聚集的焦点。因而在未来20年间，长沙县的城市建设将面临巨大的挑战，需要科学的规划指导，需要不断创新，走出传统发展的思路与模式；建设富有吸引力的城市空间，为创业者提供宜居、宜业的环境，创造方便、舒适、高品质的生活氛围。 3.3.3 生产型服务业发展不足 生产型服务业发展不足是制约星沙新城地区产业发展的重要因素。现代物流发展滞后，增加了企业成本，也严重制约工业进一步规模化扩张；专业会计、金融、法律、管理咨询、会展等商务服务水平不能满足现有企业的要求。图4-1 规划方法转变框图图4-2 美国新奥尔良城中心的土地混合利用第4章 规划理念与方法经过总结国内外先进的规划理念与实践方法，按照“两型社会”建设的基本要求，需要规划方法与理念上的转变。在本次规划中，我们创造性地运用了“土地混合使用与新型职住关系”、“公交网络主导与绿色交通”、“土地集约使用”、“生态城市”等创新方法。4.1. 土地混合使用与新型职住关系按照传统城市规划理论，城市的工业区需要与居住生活区分开，以减少工业生产对人们生活的影响，但是随着城市的扩张和延伸，城市占地面积也越来越大，严格意义上的功能分区往往造成居民的出行距离越来越长，形成钟摆式的日常交通。实际上，随着工业生产技术水平的不断提升，很多一类、二类工业并不会对城市生活产生重要负面影响，相反单一的土地利用增加了居民的出行长度和次数，不仅给城市居民生活带来不便，而且也有可能造成人们对小汽车的依赖，引发一系列的城市问题。因此规划界逐渐探讨适当混合的用地布局，减少人们就业与居住地距离，实现新的职住关系。案例：美国新奥尔良城中心的混合规划措施：尽力实现就业和居住的平衡关系，居住与就业适当混杂，使得城市功能组团既有较高的居住密度也有较大的就业密度；就业和居住空间不一致时，尽量通过公共交通解决居民的日常出行问题，减少对于小汽车的使用。启示与借鉴：通过增加用地混合性实现就业与居住就近平衡，以降低通勤距离，减少日常交通出行量。4.2. 公共交通引导城市发展随着城市规模不断扩大，小汽车使用量的快速上升，交通拥堵、城市整体运营效率降低、空气质量下降等一系列问题层出不穷。为了解决这些问题，公共交通引导城市发展的理论逐渐发展、成熟并获得实践。2004年国家住房与城乡建设部下发了关于优先发展城市公共交通的意见，其中着重强调未来我国的公共交通规划应统筹研究公共交通发展规划，提出了优先发展城市公共交通的发展要求。国内外的经验也证明：发展公共交通是解决交通拥堵问题的唯一途径。图4-3哥本哈根交通引导的指状城市规划图案例一：丹麦首都哥本哈根（理想模式）哥本哈根个提出了著名的“指状城市”概念，规定城市开发要沿着几条狭窄的放射走廊集中进行，走廊间被森林、农田和开放绿地组成的绿楔分隔，发达的轨道交通系统沿着廊道从中心城市向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设结合在一起，大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围，使新城的居民能够方便利用轨道交通出行。在中心城区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功能。哥本哈根区域拥有170万人口，其中城区人口50万。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形态规划”，该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，走廊间被森林、农田和开放绿地组成的绿楔所分隔，在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行。发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。同时，在中心城区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功能。作为欧洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽车拥有率却很低，人们更多的是依靠公共交通、步行和自行车来完成出行。 启示与借鉴：通过长期规划来引导城市发展利用轨道交通系统引导城市放射形发展轨道交通与土地开发相配合不同交通模式间的整合图4-4 哥本哈根的城市公共交通案例二: 巴西首都库里蒂巴（现实应用）巴西城市库里蒂巴1960至1980年经历了一个快速增长时期，城市人口和经济发展使得城市需求剧增，库里蒂巴的总体规划大力推行公交导向的发展模式建设快速公交系统(Bus Rapid Transit, BRT)，控制郊区土地开发，整合城市公共交通系统，促进城市轴向发展，成功地影响了其城市形态。二十世纪70年代，该市开始实施沿轴线发展的城市结构设计，通过一系列分区用地规划控制和其他用地刺激方法，城市沿着五条轴线发展，呈现出海星状。每条轴线被设计成一个“三分”的道路系统，道路中央有两条严格的公交专用道，两边侧翼为两条单向的地方道路。位于结构轴线沿线的土地，开发容积率允许达到6。这就使远离公交服务范围的场所开发得到了有效抑制。同时，中心区以外的开发得到鼓励，但是必须沿着结构轴线，使高密度住宅和商业类开发都能得到良好的公交服务。到1993年，该市已有50Km长的公交专用路，整个系统每天运送120万人次，人均年公交出行达到 430次，超过任何其他有或者没有轨道交通的城市，成为世界之最。 其实BRT还可以作为轨道交通很好的过渡品，许多城市已经完成了远期线网的规划，预留了用地，但由于近期客流的短缺或者还没到城市发展时机等原因，近期不会建设轨道交通，这时就可以在预留的轨道公交走廊上先建设BRT。库里蒂巴建设快速公交系统是为了降低项目建设的初期投资与运营费用，同时为今后建设轨道交通保留必要的道路用地。库里蒂巴将公交专用道建设在道路中央，为今后建设高架轨道交通保留空间。启示与借鉴： BRT（快速公交网络）与城市结构融合 多种服务的整合网络 图4-6 库里蒂巴BRT发展模式案例三：地铁站点的高强度开发和方便换乘（地下空间，混合使用）日本的立体交通运输体系中，空中、地下、地面三个层次的高效运输体系，是维持日本城市运作的最为重要的基础设施。如东京临海线，主要集中在城市的东南侧，而地面铁路、地下铁路非常发达，城市铁路每天担负1000多万人次的客运量，其中新宿站客流量近百万人次，东京地铁路线图，就象一张集成电路图，轨道交通全部覆盖了城市的节点，仅新宿站就有十四个换乘方向。JR线（社团法人）、私营铁路线、地铁、单轨电车、各种主体建设的轨道交通成环、成网，相互补充，组成了完整的轨道交通体系，仅地铁就有十二条线路，或成环、或平行发散、在枢纽站与地面铁换乘。在地铁站点周围都是地上、地下混合的高强度开发，最大限度提高土地利用率。香港天水围地区是按照绿色交通理念规划建设的典型地区。轻轨站从地区南侧经过，形成天水围地区对外交通枢纽站点。社区内规划环状有轨电车和公交线路，实现公交车与有轨电车、轻轨线路的无缝换乘。社区服务设施也建设在公交站点周边，形成若干繁华的小型社区中心，方便人们日常生活。居住在天水围社区的居民步行5分钟就可以到达公交站点，而后可以利用公交达到城市的任何角落，这也就实现了绿色出行。启示与借鉴： 轻轨与小范围有轨电车、地面公交的紧密联系，实现公交全覆盖 结合公交站点的规划布局 结合交通站点的圈层开发模式 图4-8 东京地铁站地上地下综合开发4.3. 生态城市对于现代城市来说，生态建设尤为紧迫。当前是城市经济高速发展、私家车高速增长、房地产业快速膨胀、用地、用水、用能需求大幅上扬、生态服务功能持续亏损的非常时期。在目前管理体制、技术水平和环境条件下，城市容量受到极大的挑战，生态扩展空间有限。如何保障城市生态安全、促进环境经济协调发展，推进城市生态建设便显得极其重要。面对城市发展的种种挑战，人们提出了“生态城市”的理念，并不断探索实践。生态城市就是要为城市发展提供适宜的生态基础设施，促进区域、城乡、人与自然、社会与经济、内涵与外延等五类关系的统筹发展。2000 年德国汉诺威世博会会址规划较为系统地总结了欧洲进行生态城市规划和可持续城市建设的理论，形成了建设生态城市的“汉诺威法则”9 项指导原则： 坚持人居环境和自然协调共生； 承认人居环境和自然系统地相互影响； 尊重人居环境在精神和物质层面的相关性；图4-10 雨水收集和再利用 设计要对建成环境和自然环境承担责任； 创造对未来负责的建成环境； 促进物质的循环利用，接近自然的本来状态； 充分利用可再生能源； 认识到设计的局限性； 追求持续的设计交流和进步案例：德国萨克森州首府汉诺威市的Kronsberg城区（2000 年在德国世博览会地区之一 ）2000 年在德国举办的世界博览会的主题为：人类、自然、技术。展示人类科技的进步以及用来保护环境的先进科技，提倡人与自然的和谐。在这个前提下建造的Kronsberg（克龙斯堡）城区，充分体现了生态居住和建造的思想，无论是规划还是施工阶段，始终将生态化列在第一位，成为欧洲生态化居住的模范区。在能源，水处理，垃圾以及土地规划各个方面和专业部门共同合作，在设计和施工阶段严格监控，为所有的住房，商用建筑以及绿化，公共用地设置了Kronsberg 专门的标准。设计方案由20 多个房产公司以及40 多名建筑，景观设计师共同策划。城区的景观设计在遵循节约能源，雨水收集和再利用过程化的基础上，做得独具特色。Kronsberg 城区的能源优化方案最大程度体现在就近供暖系统。使二氧化碳释放比普通居民区的标准减少了60%。两个分开的供暖站保证了所有建筑的就近供暖，减少了能源的浪费。同时，太阳能供暖系统，太阳能发电和共3.6 MW 的3个风力发电机的投入使用又使二氧化碳释放量减少了20%。部分新型的节能房屋（passive house）还采用了先进的隔热技术，3 层玻璃的窗户提供了极好的隔热密封层。在室内污浊空气在排出之前，先吸收空气中储藏的热量，再释放给进入室内的新鲜空气。使90%以上的热量保留在室内。当室外温度低至-8oC 时，室内在没有供暖的情况下仍然可以保持21oC。这种房屋吸热装置的设计能使冬天几乎可以不用暖气（房屋带有不与区域供暖站相连的特别供暖系统，以应付特殊情况）。城区的景观设计在遵循节约能源，雨水收集和再利用过程化的基础上，做得独具特色。整个区域的降水几乎完全不流失。街道两侧的排水沟系统能在最快的时间收集街道上的降雨，公共和私人用地上的雨水也同样被收集起来，这些雨水会被作为重要的景观用水再利用，水景大大提高了环境的居住质量。同时雨水再利用的可视化过程也使人们从直观上对生态概念有了了解，加强了保护资源的意识。园林作为Kronsberg 城区的林荫道，楼间绿化带，公共天井花园，私人花园，形式多样，植被丰富。还有两个大型社区广场公园，多采用乡土植物，自然天成，处处绿荫掩映，由于巧妙的雨水收集系统设计，处处流水潺潺，诗情画意。紧临的农场和牧场给居民带来了田园的闲适，可以随时带孩子去看农田和动物，既能培养孩子对大自然的热爱，又可以品尝到新鲜的水果和蔬菜。启示与借鉴： 能源天然利用 雨水收集处理与利用 垃圾处理 土地合理生态规划 环境信息普及应用图5-1 长沙高铁与浏阳河地区空间示意图5-2 CBD地区空间示意图5-3 国家级长沙经济技术开发区第2部分 战略制定第5章 总体定位建设“两型社会”是国家赋予长株潭城市群的历史使命，要求其通过创新发展路径，实现资源节约与环境友好。长沙星沙新城地区作为长株潭城镇群核心区的重要部分，承担重要区域功能。在其开发建设中必须秉承“资源节约、环境友好”的理念，在空间布局、交通组织、开发控制、生态保护、设施配套、技术利用等方面进行探索，把星沙新城建设成为长株潭城市群创新发展的东部新城。具体定位可深化为以下三部分内涵。5.1. 长株潭城市群国际化的门户地区空港与高铁是星沙新城和整个长株潭城市群的战略空间资源。他们将成为长沙及长株潭与国内、国际城市和地区连接的纽带。星沙新城地区将成为长沙及长株潭地区企业走向国内、国际市场，以及国内、国际企业进入长沙及长株潭地区的重要节点，成为城市敞向区域的窗口，区域产业登陆长沙的锚地和起始点。星沙新城的规划建设要充分依托、利用空港、高铁优势，在浏阳河东岸地区规划建设长株潭城市群区域性的中央商务区，重点发展综合管理、流通贸易、金融服务等现代服务业功能，积极发展商务、商业、旅游等产业，建成长株潭城市群以现代服务为龙头的中央商务区和区域性服务中心，成为长株潭地区走向国际化的门户。中央商务区的建设有助于整合、扩大空港、高铁对地方经济发展的带动作用，提升地区经济发展的内生活力、产生新的产业门类和空间需求，使地区由投资驱动型发展方式转向创新驱动型发展方式。5.2. 先进制造业中心一方面继续做强做大既有的以工程机械为代表的优势产业。继续支持、壮大三一重工、中联重科、山河智能等工程机械行业龙头企业，建设集研发设计、零部件制造和整机制造到物流、维修服务等环节于一体的工程机械产业集群，带动上下游相关产业，打造具有世界影响力工程“机械之都”。另一方面要积极利用临空优势，发展航空航天设备制造、高新技术产业等临空高端制造业；生产与研发并重，建设服务长株潭城市群的先进制造业中心。 图 5-4 生态新城空间示意图“生态城市”是联合国教科文组织发起的“人与生物圈计划”研究过程中提出的一个重要概念。生态城市是一个经济高度发达、社会繁荣昌盛、人民安居乐业、生态良性循环四者保持高度和谐，城市环境及人居环境清洁、优美、舒适、安全，失业率低，社会保障体系完善，高技术占主导地位，技术与自然达到充分融合，最大限度地发挥人的创造力和生产力，有利于提高城市文明程度的稳定、协调、持续发展的人工生态系统。所谓人工符合生态系统，简单地说就是社会经济自然人工复合生态系统，蕴涵社会、经济、自然协调发展和整体生态化的人工复合生态系统。具体地说，社会生态化边线为，人们拥有自觉的生态意识和环境价值观，人口素质、生活质量、健康水平与社会进步及经济发展相适应，有一个人人平等、自由、接受教育、人权和免暴力的社会环境。5.3. 生态宜居新城按照国际先进的生态城市建设理念，通过开放的生态系统，系统化的绿地体系的构建，创造高品质的生活、居住环境，实现环境友好。通过公交优先、适当限制私人小汽车使用等方式，构建绿色交通体系。围绕轨道与公共交通站点，适宜高密度和高强度混合开发土地，建设紧凑型可持续发展的城市，实现资源节约。第6章 发展模式6.1. 生态优先生态是区域持续发展的重要基础、也是核心保护资源。规划采用先底后图的工作方法，保护区域内山地农田等生态斑块，同时重点保护依托水系形成的主要生态廊道，构建开放的生态系统，使人工环境与生态生态系统有机融合，形成城市空间与生态空间的双网络空间系统。从城市宏观层面为“环境友好”打下坚实基础。因此规划采用先底后图的工作方法，在综合分析各类生态要素，构建生态系统的基础上，进行城乡空间布局，保证生态系统的连续、完整和开放。 6.2. 公交引导城市紧凑发展建立便捷完善的公共交通体系，确立公交优先的发展原则。加强交通方式对开发模式的引导作用，以轨道交通和快速公交为城市空间拓展的主轴，围绕公共交通站点，提高土地开发强度和混合使用程度，建设小尺度城市组团，形成高密度的混合用地，尽可能使城市功能的发挥和日常功能性的运转在短距离内即可完成。创造鼓励步行和自行车出行比率的城