城市综合交通规划.doc

杭州市萧山区综合交通规划摘要 “综合交通”：一个城市，一个地区，一个国家交通系统，是由各种相对独立而又相互交叉配合，互为补充的交通类型组合而成的。城市交通就像是一个独具特色，并同样由多种类型交通组合而成的交通系统。所以对于城市的规划与建设而言，常有一个城市综合交通的概念。1 前交通，广义是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。言本次规划编制范围为萧山区行政管辖范围，与萧山次区域规划范围相一致，面积为1420平方千米。规划以实现“和谐萧山、活力萧山、畅通萧山”为目标，以区域交通一体化为主线，突出强调与杭州主城及周边邻近地区基础设施的布局衔接和功能互补，规划的实施将加速推动全区现代化综合交通运输体系的形成和完善，为进一步提升萧山交通品质创造有利的条件。本纲要是萧山区未来交通规划建设的指导性文件。规划期限为：l 近期：2009年2011 年；l 远期：20122020年；l 远景展望至2050年。2 对“规划指导思想、目标与原则”的评析与综述（一）指导思想 贯彻以人为本的科学发展观，以现代化为目标，以一体化为主线，着眼于建立和完善综合交通体系，坚持总体规划、突出重点、综合协调、分步实施，突破行政界限，整合交通资源，依托科技创新和管理创新，优化交通基础设施布局，强化交通运输管理，提升服务水平，实现内外综合交通体系的全面、协调、可持续发展，为实现“9030”交通圈目标，提供强有力的支撑。（二）发展目标以“和谐萧山、活力萧山、畅通萧山”为目标，立足构筑“对外交通系统发达、内外衔接系统紧密、城市道路系统完善、公共交通系统便捷、城市慢行系统连续、城市停车系统灵活、交通管理系统现代”的可持续、协调、一体化发展的综合交通体系，实现“9030”交通圈目标，即90分钟联系杭州都市经济圈城市、30分钟联系杭州中心城区及萧山区内主要片区。（三）规划原则l 坚持以人为本，可持续发展遵循可持续发展的指导思想，引导城市交通系统向高效、节能、环保方向发展。l 公共交通优先发展原则优先发展城市公共交通，是我国城市交通发展的基本原则，是城市交通可持续发展的有效途径。l 城市交通模式和土地利用布局相协调一是布局层面上的协调，二是政策和规划层面上的互动反馈协调。l 各种交通方式的有机结合建立适应城市特点，各种交通方式有机结合的城市交通结构。该规划的指导思想贯彻以人为本的科学发展观，以现代化为目标，以一体化为主线，建立和完善综合交通体系。这个是非常值得肯定的，因为在整个道路体系中人是起最主导的，非常的人性化。在整个指导思想中，也能体现出现在所提倡的创新原则，也非常注重综合交通。而打造“和谐萧山、活力萧山、畅通萧山”的目标也是比较符合时代的发展，能针对萧山所存在的交通问题制定具有针对性的目标。当然，我觉得我们还可以在这里提出“公共萧山”这个口号，毕竟现在萧山人口较多，如果都是私家车出行的话，基本不太可能达到“畅通萧山”的目标，而“公共萧山”也可以更加促进公共交通的发展，有效缓解道路拥挤问题。在原则方面，坚持以人为本，可持续发展，公共交通优先发展原则，各种交通方式有机结合等的原则都非常切合实际，能引导往节能，环保方向发展，也促进了城市交通可持续发展。3 对“交通发展战略与策略”的评析与综述（一） 战略目标以萧山区新一轮转型发展(即 “融入大杭州”发展阶段) 为良好契机，构筑一个与杭州江南城城市新中心职能相适应、集约化、一体化和人性化的现代化城市综合交通体系。1. 与杭州江南城城市新中心职能相适应2. 集约化3. 一体化4. 人性化以萧山区新一轮转型发展(即 “融入大杭州”发展阶段) 为良好契机，构筑一个与杭州江南城城市新中心职能相适应、集约化、一体化和人性化的现代化城市综合交通体系。积极响应市政府提出的“沿江发展、跨江发展”战略，为区内重大交通基础设施建设(铁路、萧山机场等) 提供决策依据，巩固和促进杭州市综合交通发展，更好地突出交通对区域发展的引导支撑作用，全面提升萧山城市综合竞争力。构筑以公共交通为主体的高效率、低费用、低污染的城市客运交通体系及以专业化运输为基础的城市现代化综合物流运输体系。按照协同与整合的系统原则，合理引导城市交通与土地利用的协调发展，注重内外交通及各种交通方式之间的换乘衔接，全面整合综合交通设施的规划、建设、运营、管理和服务。按照“以人为本”的指导思想，创造与自然生态和城市风貌相和谐、与社会经济发展相适应的交通环境，提供安全、舒适、便捷、清洁、经济的交通服务，满足全社会多样性的的交通需求。4 交通规划的主要指标及分析分项分级说明近期（2011年）远期（2020年）萧山城区组团及乡镇萧山城区组团及乡镇公交公交车万人拥有率（标台/万人）>15>10>20>15公交线网密度（km/km2）>4.0>2.0>5.0>2.5公交站点300米半径覆盖率（%）平均>60>50>80>60中心区>80100>80单车场站面积(m2/标台）>220道路道路网密度（km/km2）干道网：34；支路：45停车客车千人拥有量（辆/千人）295310300329公共停车泊位比例（%）1215915路边停车泊位比例（%）126分项分级说明近期（2011年）远期（2020年）萧山城区组团及乡镇萧山城区组团及乡镇时效目标“9030” 目标交通圈公交公交平均运营速度（km/h）182022公交出行比例（%）2083520公交候车时间（分钟）高峰<346<235平峰<6610<568平均换乘系数1.81.5公交满载率(%)高峰<90，平峰<60高峰<80，平峰<50道路高峰运行车速（km/h）203540253540停车停车供需比例(%)5090环境欧III排放标准的机动车比例(%)5080交通管理安全停车遵章率(%)9095万车死亡率（人/万车）461.53分析:随着城市公交数量以及网线密集度的逐年增加，市民乘坐公交逐渐便利，公交数量的增加同时也降低了每辆车的满载率，公交管理也逐渐规范安全，死亡率也有所下降，因此有更多的市民出行愿意乘坐公交车，这样有助于缓解城市交通压力，有助于“活力萧山”的建设。5 综合交通体系构架及规划内容分析对外构筑以萧山国际机场、杭州湾出海码头为中心，以“高速铁路、高速公路”为基础，海陆空各种方式紧密结合，且与城市内部交通转换便捷的公路、铁路、水路、海路、空路、地铁、城市道路“七位一体”的城市综合交通体系。对内大力发展公共交通，构筑以“快速路、快速轨道”为骨架的各种交通方式并存且有机衔接，管理和设施现代化的城市综合交通运输体系。6 对外交通系统规划分析对外交通系统规划以“两港二枢纽”为中心，“两站一园区三中心”为补充，一港：萧山国际机场，二港：杭州湾出海码头，一枢纽：铁路杭州南站，二枢纽：萧山铁路货场，一站：萧山客运总站，二站：萧山区汽车东站一园区:萧山区共规划江东物流园区,三中心：杭州空港物流中心、萧山南物流中心以及传化物流中心7 道路系统规划分析萧山区交通规划中，道路系统规划包括了全区道路系统规划，城区道路系统规划这两个方面的系统规划。全区道路系统规划由“四纵三横两连”的快速路网、“一带十二纵十三横”的框架性主干路网以及“十六纵二十一横”的一般性主干路网共同组成全区骨干路网。城区道路系统规划由“三纵两横”的快速路网和“十纵十横”的主干路网共同组成骨干路网。全区道路系统规划和城区道路系统规划都结合了萧山区当地的道路和地形特点，合理布置了萧山区道路系统，与城市规划建地规模与布置相适应。也能结合各条道路的出行量合理布置道路的宽度，达到道路利用效率最大化。机动车车道数用地条件道路宽度典型断面形式建筑后退红线建议值6良好423-3.5-2-11-3-11-2-3.5-318m（满足沿街商铺两排垂直停车、交叉口展宽以及港湾站设置需求）紧张363-3.5-1-21-1-3.5-34良好3233.5-1.5-16-1.5-3.5-313m（满足沿街商铺单排垂直停车、交叉口展宽以及港湾站设置需求）紧张273-21-3（机非划线或隔离）2良好244-16-48m（满足沿街商铺平行式停车、交叉口展宽以及港湾站设置需求）紧张182-14-28道路常用的断面形式及各种形式的适用性和优缺点分析分析：道路宽度为36，27，18的道路用地条件紧张，因此同为六车道，四车道和二车道的道路宽度为42，32，24的道路适用性更强，且可布置的空间更大，可以设更多的绿化，这是它的优点。但是缺点是占地越大，建设的投资越大，费用越高，且规划过程愈加复杂。9 老城区交通改善规划分析萧山老城区交通改善规划主要包括五方面，第一，外围加快快速路网系统的建设，分流老城区的过境交通。第二，内部通过整治等手段挖潜，提高老城区交通供给水平，改善老城区与北部新区之间的交通联系。第三，全面梳理主要通道，改建（整治）主要干道。第四，落实公交优先发展措施。第五，提高交通管理水平。老城区由于建设较早，因此会存在一些先前没考虑进去的道路建设的问题，并且道路的结构，强度，外形等方面都没有像现在这样的高标准，而通过以上的规划，及时纠正了先前老城区存在的不足，加强与附近城区的联系，并且给老城区的居民提供了一个更加舒适，便捷的道路系统。