城市道路设计课程设计.doc

1. 前言22. 立交桥的简介22.1. 地形与地质简况22.2. 水文与气象简况32.3. 交通、动力、通讯及其他条件32.4. 交通流量流向分析33. 立交方案设计53.1. 主要设计标准53.1.1. 道路等级53.2. 立交选型原则73.3. 立交方案设计73.4. 空间利用与匝道设计83.5. 工程规模与投资估算93.6. 方案特点104. 施工设计114.1. 桥梁工程114.1.1. 基桩施工114.1.2. 立柱施工114.1.3. 盖梁和桥台施工124.1.4. 现浇箱梁施工134.1.5. 预应力空心板的预制、运输和安装164.1.6. 桥面系施工184.2. 路基工程184.2.1. 挡土墙的施工184.2.2. 清理掘除与填前碾压194.2.3. 路基填筑194.2.4. 桥（涵）台背回填204.2.5. 路基整修204.3. 路面工程214.3.1. 石灰水泥稳定土底基层的施工214.3.2. 水泥稳定碎石基层的施工224.3.3. 沥青砼面层的施工224.4. 排水工程224.4.1. 盖板涵的施工224.4.2. 箱型通道的施工235. 结束语24郑州市东绕城公路立交桥设计􀀁 摘要：简要介绍了郑州东绕城公路金水东路立交设计方案及特点, 以及方案设计时解决城市公交与轨道交通等城市综合交通问题上的一些做法, 希望能为今后类似工程设计提供参考。关键词􀀁 立交􀀁 方案设计􀀁 特点1. 前言 金水东路立交位于郑州市郑东新区, 东绕城公路与金水东路交叉处。南北向东绕城公路位于郑东新区起步区与东区大学园区之间, 规划为郑州市快速三环的重要组成部分, 近期作为107 国道的辅道, 建成后将分流国道大量的交通。东西向金水东路规划为城市主要放射路, 城市快速路, 向东与京珠高速公路连接, 承担着郑东新区乃至整个城市大量的对外交通, 为城市主要出入口之一。可见, 该立交在城市路网系统中具有非常重要的交通地位。东绕城公路􀀁 金水东路立交方案设计为三层迂回定向式风车形全互通式立交, 造型新颖美观,交通功能完善。2. 立交桥的简介2.1. 地形与地质简况 桥址位于嵩山隆起构造剥蚀区，属黄河冲积平原，地面平坦开阔，局部低洼，地势自南向北略有倾斜降低，海拔在90M左右。沿线土质以粉质低液限粘土为主，地质情况良好。2.2. 水文与气象简况 桥址区地表有熊耳河流过，河水由市内生活和生产用水组成，径流量不大，水质较差。地下水位埋深46米，无良好含水层，第四系仅在沟谷地带有砂砾石含水层，厚度不大，基岩裂隙水量小。地下水受季节影响，夏丰冬缺。 桥址区属温暖大陆性半干燥季风气候，夏季炎热多雨，冬季寒冷干燥。年平均气温14.5，两极值-17.9+43，年平均最低气温-0.3。多年降水量在400-909.2mm，平均641mm。本区风向季节性变化较强，春夏季多东南风和南风，秋冬季多西风、西北风和北风，风速为2.9m/s，最大风速达20m/s，风力为1-5级，阵风5级以上。2.3. 交通、动力、通讯及其他条件 本项目位于107国道上，并且与310国道相距不远，市内道路与县乡道路四通八达，交通便利。就施工而言，沿线供电设施比较完善，对本工程的实施可提供有利条件。项目所在地有便利的供水设施，可满足工程用水需要。所需建筑材料可就近购买或从其他地市运输。2.4. 交通流量流向分析 根据郑州市城市规划局提供的路口交通量预测结果( 见表1) , 该立交2010年交通量为7237pcu/h,2020 年交通量为9573pcu/h。根据两个预测年限的预测成果, 该立交的各个方向的交通流量变化趋势一致, 直行流量所占比重最大, 占73.9% , 各方向的左右转流量占26.1% , 其中: 东绕城公路的直行流量( 双向) 4649pcu/h, 占48.5%; 金水东路的直行流量( 双向) 2429pcu/h, 占25.4%; 各方向的右转流量为243 447pcu/h, 占13.6%, 差别不大; 各方向的左转流量为210 381pcu/h, 占12.5% , 相对均衡。交通流向20102011流量（p cu/h）流量（p cu/h）所占比例（%）直行北南1970232924.4直行南北1869232024.1直行西东920129013.5直行东西891113411.8右转北西3164474.8右转西南2223333.5右转南东1392452.5右转东北1612762.9左转北东1412102.2左转西北2813814.0左转南西1943673.8左转东南1392342.5合计724395661002.5. 交通问题分析 1.道路容量严重不足2.汽车增长速度过快3.公共交通日趋萎缩4.交通管理技术水平低下 5.缺乏整体的交通发展战略以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。3. 立交方案设计3.1. 主要设计标准3.1.1. 道路等级1 设计标准a. 道路等级金水东路: 立交以西为城市主干路, 立交以东为城市快速路b. 计算行车速度金水东路: 60km/ hc. 匝道最小平曲线半径R= 65md. 最大纵坡机动车道: 4. 0%混行车道: 2. 5%e. 最小净空机动车道: 4. 5m机非混行车道: 4. 0m轻轨交通: 5. 5mf . 加减速车道: 采用平行式, 加速车道长200m,减速车道长90mg. 桥梁设计荷载: 城􀀁 A 级h. 路面设计标准轴载: BZZ 􀀁 100主要工程数量路基挖方：53622 m3；借土填方：204415 m3；10%水泥稳定土：77165.05 m3；石灰水泥稳定土(9:3:88)底基层（20cm厚）：212302 m2；水泥稳定碎石(6:94)基层（30cm厚）：105206 m2；4厘米厚AC-16型中粒式沥青砼：194272 m2；5厘米厚AC-20型中粒式沥青砼：194272 m2；7厘米厚AC-25型粗粒式沥青砼：103592 m2；桥梁钻孔灌注桩：14908 m；C30现浇钢筋混凝土连续箱梁：15130.2 m3；C50现浇预应力混凝土连续箱梁：3279.5 m3；C50预制预应力混凝土空心板：1524.1 m3；3.2. 立交选型原则 a. 根据相交道路功能等级、立交的流量流向特点, 合理选择立交的形式, 立交的功能满足城市未来交通发展的要求; b. 全面考虑城市综合交通的要求, 为城市轨道交通预留空间, 保障立交周围区域的交通出行要求及公交换乘便利; c. 立交方案设计应强调和始终贯彻城市景观设计的理念, 追求立交的造型优美, 构筑景观桥, 形成一个城市标志性建筑; d. 对立交沿线其他立交进行系统分析; e. 线形平顺、直捷, 交通功能完善; f . 尽量降低立交的综合造价。3.3. 立交方案设计根据东绕城公路与金水东路的道路功能等级、立交的交通流量流向特征及城市景观要求, 本立交设计为三层迂回定向式风车形全互通式立交( 如图1) 。 立交选型的空间构图立意为􀀁 风车􀀁, 预示着郑东新区乘风发展, 风调雨顺。立交直行流量较大, 直行道为直线型, 平顺、直接; 左转流量相对均衡, 统一为􀀁 钩􀀁形迂回定向式匝道, 直接、快速, 从直行道外侧进出, 对直行交通干扰小, 易于司机识别; 右转匝道交通统一为直接驶出; 各方向的转向匝道均为对称布置, 充分展示立交的韵律, 增强了立交的空间构图立意, 效果图见下图。3.4. 空间利用与匝道设计 a. 立交一层设计为下沉式机动车道与非机动车道共用的混行车道, 采用环行交通, 可降低立交的整体建筑高度, 减少投资。立交外侧边道宽10m, 中央联络通道宽15m, 环道宽16m, 最大纵坡为2% , 最小净空为4􀀁0m。既较好地满足立交周围区域的交通出行要求, 同时可沿四个方向15m 宽的中央通道两侧设置公交港湾停靠站, 形成一个公交换乘枢纽。b. 二层为金水东路直行道, 双向八车道, 路面净宽2m 15m, 最大纵坡为2.0% , 最高点高程比路口原地面高程高3-8m, 除保障桥下交通和视野空间外, 结合下沉式广场加强放坡绿化。 c. 三层为东绕城公路直行道, 双向八车道, 路面净宽2m -16m, 最大纵坡为3.8%。视野开阔, 利于车辆快速行驶和城市景观的对外展示。 d. 左转匝道: 四个方向的左转匝道设计为形式相同的迂回定向匝道, 均为两车道, 宽8.5m, 最小半径为: 与东绕城公路连接处为65m, 与金水东路连接处为75m, 最大纵坡为4%, 高度介于金水东路与东绕城公路之间。 e. 右转匝道: 四个方向均为直接式匝道, 两车道宽8􀀁5m, 最小半径为150m, 最大纵坡为3%。3.5. 工程规模与投资估算 立交总占地面积480 亩, 桥梁建筑面积54320m2, 道路面积140147 m2, 路基土石方330000m3, 挡土墙总长3890m, 估算投资1.99 亿元。3.6. 方案特点 a. 方案设计为三层全互通式立交, 交通功能完善, 桥形设计与立交的交通流量流向的特点一致, 满足了立交的交通需求; b. 立交设计预留城市轨道交通走廊, 将城市轻轨一号线布置在金水东路12m 中央绿化带内, 可根据未来发展要求, 在立交中心设置轻轨车站, 充分利用立交一层的空间组织换乘, 大大降低了城市的综合交通建设投资。否则, 势必增加将来轻轨一号线穿越立交的难度, 增加约800m 长高架桥或400m 长的地下工程, 增加投资约2000 万元; c. 在立交右转匝道以内, 形成一个下沉式交通、绿化广场, 设雨水收集与强制排放系统, 进行雨水收集与再利用, 以有效利用雨水资源, 在平时雨量不大时, 可不启用雨水泵站排水, 降低日常维护管理费用; d. 方案较好地解决了城市公交、行人、轨道交通及立交周围的交通出行等城市综合交通问题, 充分体现了立交􀀁 以人为本􀀁的设计理念; e. 立交造型新颖美观, 充分考虑了城市景观需求, 在景观照明和绿化美化的衬托下, 将成为郑东新区的一个新景观、城市的又一个靓点和标志。4. 施工设计4.1. 桥梁工程4.1.1. 。基桩施工 全桥共有基桩283根，直径有：1.5米、1.8米、2.2米三种，桩长介于32-83米之间 基桩砼在砼拌和站集中拌和，并检验坍落度和制作强度试件，基桩由砼搅拌运输车运至施工现场（熊耳河中的基桩通过便桥运输）直接灌注（备用方案用汽车式起重机配料斗灌注）。采用直径为30CM的导管灌注，灌注前导管底部与孔底应有25-40CM的空间，并检查孔底沉淀满足设计和规范要求，否则应再次清孔。在灌注至钢筋笼底面时应放缓速度，保持较大埋深 ，以防止钢筋笼上浮。4.1.2. 立柱施工 本项目有=1.2米圆形立柱83根，六棱形立柱200根。施工中在保证内在质量的同时，必须注重外观质量，做到内实外美。1制作安装钢筋笼 立柱钢筋笼在钢筋制作厂集中下料加工，并制作成形，用平板汽车运至施工现场，汽车式起重机配合人工安装。在下料加工和制作成形过程中，严格按照设计图纸和施工规范进行，保证下料尺寸正确，焊接和绑扎质量满足要求；在起吊安装过程中，使用吊具以防钢筋笼变形。在立柱钢筋笼和模板之间设置垫块，保证保护层的厚度。 2.支设模板 为保证立柱外观质量，立柱模板为新加工的钢模板。全桥的六棱形立柱分为五种类型，根据不同类型的立柱数量和高度范围，按下表制作立柱模板。 在支模前，在模板内表面均匀涂刷脱模剂。在支模中，根据已放样的立柱中心确定模板下口位置，采用内撑外顶的方法进行固定。3.浇筑混凝土 在混凝土拌和过程中，严格按照施工配合比计量配料，并确保拌和时间；在浇筑过程中，固定专人进行振捣，并有管理人员现场监督，确保砼密实和外观质量。4.1.3. 盖梁和桥台施工 盖梁和桥台采用无支架施工，即在立柱施工时穿入钢管预留孔道，在盖梁和桥台施工时穿入圆钢柱（=10cm）进行生根，用贝雷片拼装横梁并置于其上，上铺15×20cm方木一层，然后支设模板。桥台耳墙在台背填土达到合适高度后进行施工。 为了保证外观质量，盖梁和桥台模板拟采用竹胶板，汽车式起重机配合人工支设，顶推法加拉杆固定。4.1.4. 现浇箱梁施工 全桥共有现浇箱梁131孔，计划工期为142天，支架和模板按全部用量的三分之一准备，周转二次。本桥箱梁设计既有预应力砼连续箱梁，也有普通钢筋砼连续箱梁，本文按照预应力砼连续箱梁编写，对于钢筋砼连续箱梁的施工，只需省去其中的预应力筋安装和张拉、孔道压浆等工序即可。具体施工步骤和方法如下：1安装支座 现浇砼箱梁采用盆式橡胶支座。安装前由测量人员放出横桥轴线和顺桥轴线以控制支座的平面位置，测出柱顶高程以控制支座的安装高程。安装时下座板必须保持水平，当承载力小于等于5000KN时，支座四角高差要小于1mm；当承载力大于5000KN时，支座四角高差要小于2mm。上座板安装时要根据施工时温度和设计要求计算预偏量，并保证安装位置精确。2、地基处理和搭设支架 在搭设支架前，需对地基进行处理。处理方案为：原地面整平压实，浇筑10cm 厚的25号砼一层。处理宽度比箱梁水平投影每边宽一米左右，处理完毕后要高于四周地面。对基桩施工时在立柱四周留下的基坑，先用人工分层回填，汽夯夯实与周围地面平齐后，再按上述方案进行处理。 旱地箱梁的支架采用满堂支架，支架形式有两种，一种是扣碗式支架，另一种是门式支架，在每根支架的顶端均安装有标高调整螺栓，以备调整箱梁模板高度使用。箱室段纵横间距都使用1.2米的横杆，实体段纵向间距使用0.9米的横杆，横向间距使用1.2米的横杆。在调整螺栓顶端的钢板上，顺桥向放置第一层方木（15×20cm），方木之间的接头落在支架顶的钢板上；在第一层方木上横桥向放置第二层方木（10×6cm），间距30cm，方木之间的接头落在第一层方木上。方木之间的接头用扒钉牢固连接。具体安装详见现浇箱梁支架示意图。 方木 箱梁1. 水泥砼 门式支架 压实土基 原道路路面 扣腕式支架 3、制作安装模板 本项目箱梁模板拟采用竹胶板。该模板重量轻，搬运和拼装方便；而且，在使用过程中不需要涂刷脱模剂，不污染钢筋，砼外观平整光滑，色泽一致。内模采用木板制作，上钉白铁皮或覆盖彩条布，以防向箱室中漏浆。施工时按图纸和施工放样精确立模，确保平面位置和标高正确。内模要保证尺寸，避免超限时减少箱梁截面尺寸或增加恒载。 4、钢筋制作与安装、预应力筋安装 箱梁钢筋在钢筋加工场下料加工成形，由载重汽车运至现场，汽车式起重机吊装就位，现场绑扎或焊接。在施工过程中，根据图纸进行控制，确保尺寸和位置符合要求。5、箱梁砼浇筑 箱梁砼在拌和站集中拌和，砼输送车水平运输，垂直运输用砼泵车进行。 箱梁砼浇筑分两次进行：第一次浇筑底板及腹板，第二次浇筑剩余部分。在砼浇筑前，应清除底模和砼结合面上的杂物。在浇筑过程中，采用插入式振捣器振捣密实，再用平板式震动器拉平。第一次浇筑时，制作插尺来控制底板浇筑厚度；第二次浇筑时，设置高程控制点来保证顶板高程及坡度正确。砼浇筑完成后，要注意按时养生，采用上覆棉毡洒水法。6、预应力筋张拉及孔道压浆 当箱梁砼达到设计强度80%且龄期不低于七天，开始预应力筋张拉。张拉时，采用张拉力和伸长量双向控制，以张拉力为主，严禁超张拉。张拉前，进行张拉应力和伸长量的静力计算，并对所用张拉设备进行校验。全桥张拉顺序依设计要求而定，逐节段张拉。在张拉过程中，对应桥中心线对称进行。张拉程序为：0初应力（持荷2mins）con（锚固）。张拉时，先施加初始拉力（为张拉力的10%），把松弛的预应力钢绞线拉紧，并在钢绞线两端精确标以记号，作为延伸量和回缩量的起量位置。张拉力和延伸量在张拉过程中分阶段读数，并进行记录。张拉控制应力达到稳定后方可锚固。4.1.5. 预应力空心板的预制、运输和安装 全桥预应力空心板长度有20米和13米两种，均采用先张法的施工工艺，预应力张拉采用张拉力和伸长量双控（以张拉力控制为主）。1. 空心板的预制采用流水作业法，具体施工顺序和方案如下：（1）模板安装 安装模板时先将模板清理干净，涂刷隔离剂并保证模板正确线型。 模板与钢筋安装配合进行，妨碍绑扎钢筋的模板待钢筋安装完毕后安设。 模板支点稳固，接头紧密平顺，不得有空隙、前后错位和高低不平等现象，模板接头和模板与底层接触处不得漏浆。（2）钢筋绑扎 钢筋使用前，先将钢筋清理干净，确保钢筋平直。 绑扎后的钢筋骨架，必须要有足够的刚度和稳定性，以便在浇筑混凝土时不致松散，变形。（3）预应力张拉 钢绞线张拉由两边向中间逐根对称进行预张拉，以减少由于横梁变形而对每根钢绞线产生不均匀应力损失。然后进行整体张拉。 施加预应力时，应将预应力钢绞线略微张拉，以便初应力一致。 张拉开始后，初应力达到10%K时，在预应力钢筋上划一记号，作为测量伸长值的参照点，当预应力达到105%K时，持荷2分钟，放松钢绞线，再二次张拉到K（K为控制张拉力）锚固预应力钢绞线，同时测量预应力钢绞线的伸长值并记录。（4）混凝土浇筑 混凝土浇筑按水平层次，连续浇筑并振捣密实，相邻两层混凝土浇筑时间间隔，在环境温度超过30，不得超过1小时；当环境温度低于30时，不得超过1.5小时。底板浇筑结束后，安置芯模，浇筑混凝土过程中要防止芯模上浮。使用振捣棒时应避免触及预应力钢筋，防止钢筋振动位移和断筋事故。混凝土初凝后，立即用草袋覆盖，并洒水养护7天以上，当混凝土强度达到设计强度的80%以上时，进行对称剪丝，以保证空心板起拱均匀。2. 空心板的运输和安装 空心板的运输采用东风汽车带炮车运输，单导梁安装。在空心板运输过程中，要做到小心轻放，行车平稳。空心板吊装时，要提前安装支座垫石，等砂浆垫层强度达到设计规定后，方可安装空心板。4.1.6. 桥面系施工 桥梁防撞护栏钢筋在钢筋加工场下料制作成形，现场焊接、绑扎。为保证外观质量，护栏模板采用钢模板，用斜拉杆及方木固定。砼在拌和站集中拌和，砼输送车运输，通过导流槽流入护栏模板内，插入振捣器振捣。在浇筑到顶面时，由专人埋设扶手支架底座。 桥面防水砼层铺筑前，先用水将桥面冲洗干净，必要时进行凿毛处理，使桥面砼与箱梁结合紧密。铺装时，用垫块支起钢筋网，采用振动横梁振捣。在桥面防水砼铺装层完成后，铺筑沥青砼面层，具体施工方法同路面沥青砼面层。在桥面施工完成后，按设计切除相应部分，安装伸缩缝。4.2. 路基工程 本项目路基设计有设挡土墙和不设挡土墙两种，前者应首先砌筑挡土墙，然后进行路基施工，后者则直接进行路基施工。4.2.1. 挡土墙的施工 首先由测量人员根据图纸进行施工放样，然后采用人工配合挖掘机开挖基础，压路机碾压基底，确保基坑几何尺寸和压实度等各项指标符合设计要求。4.2.2. 清理掘除与填前碾压 对路基和选定的借土场范围内的树根、草皮、腐植土、垃圾和有机质等所有非适用材料采用人工配合推土机进行清除，用自卸汽车运至监理工程师指定地点。4.2.3. 路基填筑 1、铺筑试验段：根据土样的试验结果和选定的碾压机械，在清理掘除、填前碾压合格地段做长度不小于100M路基填筑试验段。通过试验段的铺筑，确定土方施工的压实设备类型、最佳组合方式、一次松铺厚度、碾压遍数、碾压时间以及最佳含水量等各项技术指标。 2、施工方法：采用挖掘机和推土机或装载机和推土机配合取土装车，1020T自卸汽车运输。路基填筑采用推土机摊平，平地机整平，振动式压路机碾压成型。填料的含水量应均匀，且达到最佳含水量时方可碾压。碾压应遵照先轻后重、先边后中的顺序进行。 3、路基填方应分层摊铺，每层松铺厚度视压实机械并根据现场压实试验确定，一般30cm为宜。 4、每一层填土，必须达到规定的压实度，并经监理工程师检查认可后方可进行下层填土施工。 5、填土路堤分几个工区施工时，两个相邻段交接处不在同一时间填筑，则先填段应按1：1坡度分层留台阶；如两段同时施工，则应分层相互交叠衔接，搭接长度不小于2米。 6、冬季施工：无论是天然地表层或部分建成的路堤表面，如有冻土时，则应将冻土层清除后或在冻土完全融化后进行施工。 7、雨季施工：雨季施工要作好路基施工段和取土坑的排水，达到不积水，排水畅通。 8、质量标准：压实度、宽度、平整度和边坡等各项指标必须满足施工规范和合同规范要求。4.2.4. 桥（涵）台背回填 1、在填筑与结构物衔接的路基时，填土须经工程师批准，不符合规定的土不得使用，尽可能用渗水性较好的砂性土。 2、涵背填土应在盖板安装完毕后进行，填筑应对称、分层摊铺，每层压实度95%，层厚15cm，压实机械碾压不到的地方，必须采用有效夯具进行夯实，以免日后发生沉陷。与路基相接处应开挖成台阶。 3、压实方法采用人工和机械相配合，一般构造物0.5m范围内用冲击夯夯实；超过0.5m范围，采用压实机械压实。4.2.5. 路基整修 1、路基工程完成时，恢复各控制桩，检查路基中心线位置、宽度、纵坡、横坡、边坡及标高，按标准进行路基整修。 2、路基边坡整修用人工配合机械切土成型，路基顶面采用平地机或人工整平，不足高度部分，应加铺整平压实，高出之处应铲除后并压实，使整修好的路基符合规范规定。4.3. 路面工程4.3.1. 石灰水泥稳定土底基层的施工 本项目路面底基层设计为石灰水泥稳定土，厚度20cm，采用路拌法施工，一层施工完成。在路基验收合格后，如果天气条件允许，底基层施工应尽早开始。具体施工顺序和方案如下： 在路面底基层开工之前，新建及加宽路基，先修整路槽，使路槽的平整度、压实度等满足规范要求。将下承层杂物清扫干净，进行施工放样，根据试验段确定的松铺系数摊铺土，均匀洒布石灰，用稳定土拌和机进行拌和，充分拌和后闷料。用两轮压路机碾压1-2遍，使其表面平整。 人工配合平地机进行整平，平地机由两侧向路中心进行刮平。整平后，立即用轻型压路机并配合12T以上压路机在结构层全宽内进行碾压，由两侧向路中间进行碾压，由慢到快，由弱到强，压实工艺应和试验段相同。 在两工作段的衔接处，应采用搭接。前一段拌和整形后，留5-8米不进行碾压，后一段施工时，前段留下的未压部分应加石灰水泥重新拌和，与后一段一起碾压。4.3.2. 水工。施泥稳定碎石基层的施工 本项目水泥稳定碎石基层有20cm和30cm两种厚度，前者一层施工完成，后者等分为两层施工顺序和方案如下： 1、铺筑试验段2、准备下承层3、施工放样4、备料5、拌和6、摊铺和碾压7、养生8、上层施工基层上层施工方法同下层一样，但应注意标高的控制，保证基层的厚度和平整度满足设计要求。4.3.3. 沥青砼面层的施工本项目沥青砼面层结构设计有二种：一是4cmAC-16型中粒式沥青砼+5cmAC-20型中粒式沥青砼+7cmAC-25型粗粒式沥青砼，用于行车道；另一种是4cmAC-16型中粒式沥青砼+5cmAC-20型中粒式沥青砼，用于辅道。4.4. 排水工程4.4.1. 盖板涵的施工 本项目共有钢筋砼盖板涵34米，结构尺寸为4.0×1.8米，设计为现浇砼结构。 现场施工首先由测量人员施工放样，然后人工配合挖掘机开挖基坑。地基承载力经检验达到设计要求，且基坑几何尺寸报经监理工程师检验认可后，浇筑台身基础砼。在基础砼达到一定强度后，支设台身横板，浇筑台身砼。在二次浇筑前，对基础混凝土表面进行凿毛，并用10#砂浆浸湿。在台身砼达到一定强度后，凿毛并清净其表面，绑扎台帽钢筋，支设模板，浇筑台帽砼。然后，浇筑八字墙基础和八字墙，以及洞口铺底。在台帽砼达到设计强度的70%后，开始安装钢筋砼盖板，相邻板块之间采用高等级水泥砂浆（1:2）填塞密实。4.4.2. 箱型通道的施工 1、基础施工 基坑开挖施工采用半机械化施工，即用挖掘机配合人工开挖。开工前依照设计图纸进行现场校对，确定平面位置，进行测量放样。基坑开挖采用明挖的方法，施工顺序为：定位放样基坑开挖基坑排水基底处理砼浇筑。若遇到特殊地质情况，必要时应加以支撑。施工时在基坑顶缘四周适当距离处设置处设置截水沟，以防止水沟外地表水流入冲刷坑壁，影响壁坑稳定性。2、涵身施工在基础砼达到规定强度后，开始涵身施工。其施工顺序为：绑扎底板钢筋支设模板浇筑底板砼绑扎侧板钢筋支设侧模和顶模绑扎顶板钢筋浇筑侧板和顶板砼。3、施工后的图样如下图5. 结束语 随着城市综合交通工程的快速发展, 地面和地下各类交通工程相互交叉、相互影响不可避免。如何在有限的城市地面空间合理布置各类交通工程,较好地解决城市公交、行人及轨道交通等城市综合交通问题, 降低城市综合交通建设投资, 是今后城市交通规划设计应着重解决的课题。在此方面, 东绕城公路􀀁 金水东路立交方案设计做了初步尝试, 可为今后类似工程的设计提供参考。