城市道路与交通.doc

城市道路与交通 第一部分 总论 第二部分 城市交通分析与交通规划 第三部分 城市道路系统规划 第四部分 城市道路横断面设计 第五部分 城市道路交叉口设计第一部分 总论第一节 城市交通与城市道路的基本概念一、交通 广义：人、物、信息的流动，以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行（communication）。 通常的含义：人和物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务，包括航空、水运、铁路和道路上的交通（transportation）。二、城市综合交通 1.城市对外交通 泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。主要交通形式有：航空、铁路、公路、水运等。 2.城市交通 广义的城市交通（transport）是指城市（区）范围以内的交通，或称为城市各用地之间人和物的流动。 通常含义的交通是指城市道路上的（traffic），主要分为货运交通和客运交通两部分。 3.城市公共交通（pubblic transport，transit）是城市交通中与城市居民密切相关的一种交通，是使用公共交通工具的城市客运交通。 4.城市交通系统 是由城市运输系统（交通行为的运作）、城市道路系统（交通行为的通道）和城市交通管理系统（交通行为的控制）组成的。城市道路系统为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是整个交通系统正常、高效运转的保证。三、城市道路 城市道路联系城市的各个组成部分（城市中心、城市的各种用地、对外交通设施），既是城市生产、生活的动脉，又是组织城市布局结构的骨架，同时还是安排绿化、排水及城市其他工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间。 城市道路空间的组织直接影响城市的空间形态和城市景观，城市道路既是城市街道景观的重要组成部分，又在一定程度上成为表现城市面貌和建筑风格的媒介。 城市景观可以根据人在不同环境下对城市面貌的视觉感知，分为三种： 1）宏观景观 人坐汽车、火车、轮船、飞机在即将进入城市的高速公路、公路、快速干道或铁路、水面、空中看到的是城市的轮廓，城市的总体面貌，是对城市的初步的、概略的印象。 2）中观景观 人乘坐行使在城市街道上的车辆看到的是城市建筑群体的轮廓、风格，城市繁荣的一般景象，仍然是比较概括的观感，但却是加深了印象。 3）微观景观 人步行在城市街道上看到的是城市的细部、建筑的细部、橱窗的布置、风土人情，直至每棵树、每株花草、每个小品建筑、每个建筑装饰，是远景与近景交融的精细的观感、深刻的印象。第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展 交通是由人们的社会生产活动和社会生活活动而产生的。 以工作为目的的人的流动 人 社会生产活动 进行生产所必需的物的流动的 信息的流动社会活 以生活为目的的人的流动动 社会生活活动 生活必需物质的流动 一、中国古代城市的城市交通和城市道路系统（一）原始社会后期至商周的“井田制”道路系统 周礼记载了与“井田制”相应的灌溉系统和道路系统。 周礼记载有两种井田，一为遂人的十进制井田，一为小司徒“九夫为井”的田制，其相应的田间道路制与遂人相同。 遂人云：“凡治野，夫间有遂，遂上有径；十夫有沟，沟上有畛；百夫有洫，洫上有涂；千夫有浍，浍上有道；万夫有川，川上有路，以达于畿。” 径、畛、涂、道、路五级道路分别担负不同的交通，形成历史上最早的方格网式道路系统。（二）奴隶制和封建社会城市的道路系统 1. 周代 周礼考工记记载：“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右社，面朝后市，市朝一夫。” 又说：“经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨”1. 周代 道路系统特点：1）道路网具有组织城市用地的“骨架”功能 ；2）王城道路网采用集散的方式有秩序地组织城市的交通，各类道路有不同的功能分工： “闾里”内部的支巷和巷把“闾里”内的交通汇集到次干道上；次干道用于相邻“闾里”和相邻“里”之间的交通联系，把交通汇集到主干道（经涂、纬涂）上；经涂、纬涂正对城门，不但用于城市各“里”之间的主要交通联系，而且还是与城市对外交通联系的通道。环涂主要用于战时城防的军事交通联系，平时也可服务于个“闾里”间的交通。 2. 秦到汉 秦到汉对传统的奴隶制社会的“营国制度”进行了革新的探索，在城市体制上由王城、采邑、公邑的三级改变为郡县制，城市性质、规模及至城市形制、城市规划结构都发生了变革，尤以秦咸阳和汉长安为典型 2. 秦到汉 当时由于处于变革的探索时期，对营国制度的突破十分明显，汉长安主体的规划结构形式（经纬涂制的干道网形成为城市的骨架，闾里形制的居住基本单元）仍然没有改变，井田方格网的规划传统依旧在继续发挥影响。 西汉末年以后，汉长安建设中的弱点逐渐被认识，汉长安城市布局结构的松散，分区的失当，宫室比例过高，都影响了城市经济的发展，沿着继承营国制的传统走下去已逐渐成为城市规划建设的主流。 3. 曹魏时期 曹魏邺城规划将宫城放到城市东西轴线的北面，改变了宫城位于城市中央给城市交通带来的不便，城市分区更明确，利用东西轴线把全城化为两大区，北为宫廷、贵族府第，南为市里，把统治阶级与平民严格分开。 4. 隋唐时期 唐长安规划中，为了体现封建王朝的崇高尊严和气魄，特别强调了道路的轴线作用，道路的宽度大大超过了交通的需要。作为南北轴线的朱雀大街宽达150m东西主干道（城市东西轴线）金光门至春明门的道路宽120m ,据文献记载，作为皇城东西轴线的承天门前横街宽441m（实测为220m），兼有道路和广场的作用，可用以“元正冬至陈乐设宴会除旧布新，当万国使者、四夷宾客则御承天门听政”。5. 北宋时期 北宋东京汴梁的城市道路系统有以下特点： 1）在井田方格网系统的基础上，形成以宫城为中心，正对各城门的井字形干道网，并出现了丁字交叉和斜街，成为非严整的方格网，这是在不同的城市发展条件和地理条件下自然形成的，也是道路发展的客观规律。 北宋东京汴梁的城市道路系统有以下特点： 2）出现了繁华的商业街道，道路开始具有生活性，成为城市居民的生活中心。 3）城市水系与道路网结合，起着城市供水和交通的重要作用，出现了以商品经济活动为主的对外交通枢纽点城门和码头仓库区。在这些地区形成繁华的对外交通枢纽商业区。 6. 明清时期 明清北京在元大都的基础上，恢复了封建社会传统宗法礼制思想，继承历代以宫室为主体的城市规划思想，严格采用中轴线对称的布局方式，在长达近8km的中轴线上，布置了一系列一以宫殿为重心的雄伟壮观的建筑群。 皇城居于城市的中央， 东西南北城区围绕皇城，各有分工。皇亲贵族府第大多建在西城，是政治活动的中心；钟鼓楼一带的北城是传统的街市；东城集中了许多仓库和行业会馆，是经济活动的中心；南城（外城）则是一般居民聚居的地方，也形成了正阳门外的繁华商业区。皇城布置在内城中央，使得内城的城东和城西两大部分联系不便。但是由于东、西城在功能上具有不同的性质，相对封闭，没有过多必要联系，这种对交通的阻碍作用在当时并不十分明显。随着封建社会的瓦解，现代城市生活改变了原有的封闭式布局，这种阻碍作用越来越明显。概括起来说，中国封建社会的城市是一种集中式封闭的城市布局方式，城市往往围绕政权中心（宫城、衙署）布置，城墙成为约束城市发展的障碍，城乡界限分明。因而城市道路也呈集中式的布置，通达性不够，城乡基本以城门为分界点和联接点。二、近、现代城市的城市交通和城市道路系统规划 资本主义以前的西方城市，基本上是集中式封闭布局形态，城市以神权（教堂及其广场）和政权（宫廷、市政厅及其广场）为中心布局，城市局限在城墙内发展。 1. 资本主义初期的探索 1669年伦敦大火后雷恩（Cristopher Wren）的伦敦重建规划，巴黎奥斯曼（G. E. Hau-ssmann）的规划，都是在晚期文艺复兴思想下的影响下，反映了资本主义经济发展的要求对城市改造做出的努力。 这些规划一方面袭了古典欧洲城市以广场为核心的规划手法，修建宽阔、笔直的大街，在城市中心地区兴建仿古建筑，设立资本主义经济所需要的设施，改善城市的面貌；另一方面，这些改造仅限于中心街区，规划中把工人和市民居住的工人街区从市中心迁出去，改善了市中心的环境和交通，但新的贫困破烂的工人街区又在新的地方出现，问题更加恶化。 2. 现代城市规划运动下的城市道路系统 在空想社会主义思想理论的影响下，出现了一些关于建立新型的城市结构形态的规划方案和理论。 1）1882年西班牙工程师马塔提出：“带形城市” 2）1898年英国人霍华德提出“田园城市”的规划方案 3）1901年法国建筑师 涅提出“工业城市”的规划方案 1933年国际现代建筑协会（CIAM）雅典大会制定了雅典宪章，首次提出城市的四大功能是：居住、工作、游憩和交通；认为旧时代留下的城市道路宽度不够，交叉口过多，未能按功能进行分类，以及城市布局的不合理使工作与居住距离过远，是造成城市道路拥挤、交通阻塞的根本原因；指出布局放宽、改造道路已经不能解决问题，要从整个道路系统的规划入手，考虑适应机动交通发展的全新的道路系统；应对街道进行功能分类，分为交通干道、住宅区道路、商业区街道、工业区道路等；要按照交通资料确定道路的宽度。 现代城市规划理论的每一个新的发展，都把解决城市交通问题和道路系统、运输系统的规划放在相当重要的地位。各国规划师在这方面都一些理论探索。 1.邻里单位（neighborhood unit） 美国人佩里于1929年提出了“邻里单位”的名称，其基本出发点：一是以“邻里单位”为细胞来组织居住区，二是力图解决现代机动车交通对居民，特别是对小学生上学的安全的影响。 2.扩大街坊 1942年伦敦高级警官屈普提出对战后英国城市的重建应该建立在划区的基础上，用新的道路系统代替旧的道路网。把主次干道同地方支路分开，在城市中开辟高容量、高速度的干道，划出大街坊，干道上设置少量交叉口以允许和限制交通进入大街坊内的地方支路，街坊内有自己的地方性商业服务设施，还可以组织内部的步行道路系统。 3.立体交通 德国规划师希伯塞尔莫提出在不同平面把人行交通和车行交通分开的立体交通方案。建筑的底层为商业和企事业使用，与地面车行道路次昂联系，而建筑的上层为居住房屋，用架空的人行道相互连接，形成了“双层城市”的模式。 4.树枝状道路系统 希伯塞尔莫在提出立体交通的同时，提出在平面上采用树枝状的道路系统将不同速度要求的车行交通和人行交通分开。 5.有机疏散理论 在霍华德“田园城市”和“邻里单位”规划思想的影响市集中型发展 造成的拥挤、混乱、城市的衰败和贫民区的扩散，他提出： “只有用有机的方法解决城市的分散问题，才能使城市恢复有机秩序。”其主要含义就是要像人的集体一样有生命的疏散过于拥挤的城市，成组成团的组织城市生活。 按照有机疏散的原则，城市以邻里单位为组成居住区的“细胞”，以树枝状道路系统为骨架，公共设施分级布置，集中工业区安排在交通干线附近，无害工业可靠邻里单位就近布置，城市各部分之间形成有机的关系。 6.卫星城新城理论中的道路系统规划 1947年规划的哈罗（arlow）新城由若干个邻里单位组成一个居住组团，城市主要干道从居住组团中心由次一级干道联系，成为划分邻里的界限，各邻里中心又有邻里级道路相联系。城市道路的分级布置与城市用地结构的分级布局配合十分清晰。 7.城市沿交通干线发展的理论 交通是城市生存、发展、兴衰的重要条件。城市沿交通干线发展的理论，即有意识使大城市沿主要干线伸展的“指状发展理论”。我国在解放以前已经开始运用现代城市规划理论进行城市规划的实践。第三节 现代城市道路系统规划的思考 城市发展是必然趋势。城市经济的发展和城市人口的增加必然导致交通量的增长，城市规模、的不断扩大，必然导致出行距离的不断加大。同时，由于现代生活节奏的加快和加快生产周转的需要，对提高交通速度有了更高的要求。然而实践证明：道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度；现有的道路结构难以满足加快运行速度的要求，不改变传统的规划思想，不改变传统的城市道路交通结构，就不可能解决日益恶化的城市交通问题。一、规划思想的更新1. 城市用地规划与交通系统规划相结合的新方法 传统的城市规划是以土地使用规划为核心的，城市交通与城市道路系统规划往往作为一种配套性的规划依附于土地使用规划。单纯的土地使用规划难以保证交通的合理性，而城市交通与道路系统规划又难以理解规划布局的意图，致使土地使用于交通组织和道路系统脱节。 城市四大基本活动（居住、工作、游憩、交通）及城市用地布局结构与城市交通系统之间的关系，如下图： 城市交通与道路系统规划的主要内容和目的是：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把它们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路系统的调整，合理地组织城市交通，使城市用地的布局、交通的性质要求同道路的功能和能力相互协调，做到城市交通便捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益城市用地、城市交通、城市道路系统及其相应规划之间的关系，如下图：. 从规划布局着手解决交通问题 城市布局不合理使工作与居住距离过远，交通分布不合理，是造成道路拥挤、交通阻塞的根本原因。 解决城市交通问题首先要立足于规划结构的合理性，同时，必须处理好城市布局结构与道路系统的合理关系，按照不同的交通需要和不同性质交通的功能要求，合理的布置不同类型和功能的道路，组织好组团内的交通、跨组团的交通、生活性的交通和交通性的道路形成道路系统与规划结构的合理的配合关系，简化和减少交通的矛盾。3. 城市交通系统的交通分流思想为了充分发挥各种交通工具和道路设施的效率，就要把不同功能要求的交通流组织到不同的运输系统和道路系统中去，这就是“交通分流”思想。 交通分流有三种基本形态： 1）交通性交通与生活性交通的分流 2）快速交通与一般速度（常速）交通得分流 3）机动交通、非机动交通与步行交通的分流 “交通分流”的概念主要是指不同类型交通在交通网络和道路往上的分流。二、城市道路结构的更新1. 城市快速道路系统新的适应现代机动交通的道路结构包括： 城市快速道路系统（机动车专用道路） 城市常速道路系统（机非共用道路） 自行车专用道路系统 步行系统 四种道路系统同城市布局结构的有机结合，可以使交通在整个城市道路网上实现必要的快慢车流、机非分流和人车分流，充分发挥各种道路设施的效率，加快城市交通运转，创造良好的交通环境。 2. 城市步行系统 随着城市交通、噪声、废气、事故、阻塞和公共交通的拥挤等问题的出现，为了人们对具有宁静、安全和人情味的城市环境的要求，出现了“步行街”（最早的现代步行街1920年出现在德国埃森市），进而又发展成为包括商业、文化娱乐、历史文化环境、风景游览区在内的整个城市的步行系统。三、城市客运交通系统对城市发展的影响 历史经验证明，交通运输对城市的兴衰、城市的发展、城市用地布局的变化起着十分重要的作用。四、城市交通规划学的产生与发展 在城市发展过程中，为了满足城市交通日益增长的需要和解决交通拥挤问题，人们一直在研究改革交通工具，改革城市道路结构，加强交通管理。 20世纪60 年代，城市交通规划学主要研究的是交通调查和交通控制等基础理论；70年代起开始着重研究交通分布，并从城市布局结构、区域关系、交通系统等方面进行综合研究，使用数学方法进行城市交通规划，经济合理地安排城市交通系统，解决城市交通问题。第四节 我国城市交通和道路系统存在的问题和解决城市交通问题的对策一、我国城市交通和道路系统存在的问题 1. 长期以来在城市规划建设中缺乏对城市交通问题的重视 2. 城市发展的基本模式是单一中心的同心圆发展 3. 城市建设中忽视道路系统的建设 4. 交通流的混杂和相互干扰 5. 城市运输管理落后 6. 解决现状交通问题的指导思想缺乏远见 1）忙于治标，忽视治本。 2）惯于采用集中矛盾的方法，而不是分散与集中相结合的方法去解决交通问题。二、解决城市交通问题的对策 1. 从我国城市人口多、客运量大的特点出发 2. 从根本布局上解决城市交通问题 3. 搞好城市交通规划 4. 注重完善道路系统 5. 认真研究新形势下城市交通的发展，制定相应的交通政策 6. 加强交通的科学化管理 第二章 城市道路交通分析第一节 概 述一、城市交通工程学 所谓城市交通工程学，美国交通工程师协会的定义是：研究道路和街道的规划、几何设计及交通运营；研究道路网、车站以及与其相邻接的用地等与交通模式之间的关系，以其人和物的移动达到安全、有效、便利的目的。 二、城市道路交通特征 直观的看有以下特点： 1、人多、车多 2、公共交通车流、人流高度集中 3、车辆类型及其车速差异很大 4、车流的交织点和冲突点多第二节 城市道路交通流特性一、城市交通体系 道路、在道路上通行的车辆和行人以及道路交通所处环境的统称。二、交通流的相关定义 1、交通流某一时段内，连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流或人流的统称 2、交通流特性某一交通体系中，交通流的定性、定量特征以及在不同时空条件下的变化规律和它们之间的关系。 3、交通参数描述和反映交通流特性的一些物理量。（交通量、车速、交通密度、通行能力等）三、交通量 1、定义：单位时间内通过道路某一断面（一般指往返两个方向、特指时为某一方向车道）的车辆数或行人数。 2、交通量分类 1）按交通组成分类 a.机动车交通 b.非机动车交通 c.折算交通量 d.混合交通量 e.行人交通量 2）按单位时间分类 a.小时交通量 b.日交通量 c.秒交通量 d.周、月、年交通量 e.信号周期交通量 f.5分钟、15分钟交通量 g.白天12小时、16小时交通量 3）按交通量变化分类 a.平均交通量 平均日交通量ADT 周平均日交通量WADT 月平均日交通量MADT 年平均日交通量AADT 年平均月交通量AAMT b.最高小时交通量 高峰小时交通量 年最高小时交通量 第30位最高小时交通量 4）设计小时交通量 设计小时交通量是作为道路设计标准而确定的交通量，即预计到设计年限将使用的设计道路交通量。一般认为第30位最高小时交通量作为设计小时交通量较为合理。 3、交通量的变化规律 1）随时间变化的规律 A.高峰小时交通量比 一天内小时交通量的变化称为时变。 a）高峰小时系数 b）昼日流量比 B.周内日交通量的变化 一周内日交通量的变化称为日变。交通量日变系数 kd= AADT/ ADT 例：某交通观测站测得各个周日的累积交通量如下表，试计 算每天的日变系数kd。 日 一 二 三 四 五 六 全年总计周日年 累计 11469 128809 129468 128498 127030 129386 126838 881516交通量 解：由全年总计交通量，可算得： AADT=881516/365=2415(辆/日) 周一的ADT=全年所有周一的累积交通量/全年周一的总天数 =128809/52=2477（辆/日） 周一的交通量日变系数kd =AADT/周一的ADT =2415/2477=0.97 C.一年内月交通量的变化 一年内月交通量的变化，用月交通量变化系数km表示： km=AADT/MADT例：某交通观测站测得全年个月份的累积交通量如 下表，试计算个月份的km。已知AADT=2415 解： 一月份的月平均日交通量： MADT=65785/31=2122（辆/日） km=2415/2122=1.14 D.逐年交通量的变化 2）随空间变化的规律 交通量的空间变化，是指同一时间交通量在不同路段、不同车道、不同方向上的变化。 a）路段分配 b）车道分配 c）方向分配 交通量方向不均匀系数=主要方向交通量/往返交通量 4、交通量调查 1）交通量调查的种类 特定地点的交通量调查 以研究交叉口设计、交通管理、信号灯控制为主要目的。其特定地点与交叉口、路段以及建筑物出入口等。 区域交通量调查 在制定区域内的众多交叉口和路段设置交通量调查点。了解该区域内交通量的组成及变化。调查工作是在区域内所有调查点上同时进行，有短期的和长期的。 2）交通量调查地点和时间的选择 调查地点 a.典型路段快速路、主干路、次干路、支路等 b.交叉口在城市中选择不同形式的交叉口，也可从交通角度选择不同位置、不同等级道路上的交叉口。 c.大型建筑设施出入口 主要掌握对城市干道交通的影响，采取必要而有效的管理措施。如市区内担负对外交通功能的车站、码头、货场、大型文体中心、商贸中心、大型厂矿、机关和学校等客货运交通集散中心。 调查时间 a.24小时昼夜观测：用于了解一天的时变情况；起讫点时间从早7时到次日早7时。 b.昼间12（或16）小时观测：用于了解白天大部分时间的交通量变化情况；一般始于上午7时，止于下午7时，或始于上午6时，止于下午10时。 c.高峰小时观测：用于了解早、晚高峰小时的交通量变化情况，在高峰时间内进行1-3个小时的连续观测。我国大城市早高峰时间一般为上午7时10时，晚高峰时间为下午4时7时。 人工计数 路旁测记法 自动计数 3）交通量调查方法 流动机测定法四、车速 分类和定义 1）地点车速车辆通过道路某一点或某一断面时的瞬间车速。 2）行使车速车辆通过某路段的行程与有效运行时间（不包括停车损失时间）之比所得的速度。用于评价该路段的线型和通行能力或做经济效益分析用。 3）区间车速是车辆通过某路段的行程与所用时间（包括有效行使时间、停车时间、延误时间，不包括客、货车辆装卸货时间和起点、终点的调头时间）之比。行使车速是评价道路通畅程度、估计行车延误时间的依据。 4）运行车速指具有一定驾驶水平的驾驶员，在实际的道路和交通环境条件下所能维持的最大速度，一般不超过设计车速。 5）临界车速道路通过交通量最大时的速度，一般供交通流理论分析用。 6）设计车速作为道路几何线型设计所依据的车速。在道路几何设计要素具有控制性的路段上，设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度。五、交通密度 1、定义： 交通密度是指一条道路上车辆的密集程度，即在某一瞬时，单位长度内一条车道或一个方向或全部车道上的车辆数。常用K或D表示，单位是辆/公里。 K=N/L N：指定路段上的车辆数 L：指定路段长度 例：一段长度300米的双向四车道道路上，在某一时刻每一车道上有12辆车，则： K车道=12/0.3=40（辆/公里） K单向=12*2/0.3=80（辆/公里） K全车道=12*4/0.3=160 （辆/公里） 2.车头间距与车头时距 1）车头间距同向连续行使的两车车头之间的间隔距离，记为hd, 单位为米/辆。 交通密度K 与车头间距hd的关系： K=1000/hd（辆/公里） 2）车头时距当车头间距的间隔用时间（秒）表示时则为车头时距，记为ht，单位为秒/辆。 车头时距ht与交通量之间的关系： ht=3600T/N（秒辆） 车头时距ht与车头间距的关系：ht=hd/v（秒辆） .车道占有率 1）空间占有率某一瞬时，单位长度路段上行使的车辆总长占该路段长度的百分比，用Rs表示。 n Rs = li / L×100（） i=1 2）时间占有率单位观测时间内，车辆通过某一断面的累计时间所占单位观测时间的百分比，用Rt表示, n Rt= li / L×100（） i=1六、交通量、车速及交通密度三者的关系 N = V¡¤K第三节 道路通行能力与服务水平一、道路通行能力 1.概念 1）基本通行能力在理想的道路交通条件下，由技术性能相同的一种标准车辆，以最小的车头间距，在单位时间内，能通过一条车道或道路上某一点的最大小客车数。 2）可能通行能力在通常的道路交通条件下，在单位时间内，能通过一条车道或道路上某一点的最大车辆数。 3）实用通行能力在通常的道路交通条件下，行车密度不很高，不致引起过度的延误和阻碍驾驶的能力。 1965年修订出版的公路通行能力手册取消了三种通行能力的划分，用“通行能力”代替了1950年出版的公路通行能力手册中的“可能通行能力”，并定义“通行能力” 为：在现行通常的道路条件、交通条件 和管制条件下，在已知周期（通常为15分钟）中，车辆或行人能合理的期望通过一条车道或道路上的一点或均匀路段所能达到的最大小时流率。 道路条件：指城市道路或公路的线型几何特征；如交通设施的种类及其环境、车道数、车道及路肩宽度、侧向净空、设计车速、平面及纵面线型和路面性质等。 交通条件：指交通流特征，即车辆种类的分布、车道分布、交通量的变化以及交通流的分布方向。 管制条件：指交通控制设施的种类和设计以及交通管理规划；如交通信号的位置、种类、配时、停车标志、让路标志、车道使用限制和转弯限制。二、服务水平与服务交通量 1.基本概念 1）服务水平道路提供给司机的车流运行条件，用以区别不同车流状态。 描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，使道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、安全及经济等方面所能得到的实际效果与服务程度 ）服务交通量¡ª¡ª在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，在已知周期（通常为15分钟）中，当能保持规定的服务水平时，车辆（或行人）能合理地期望通过一条车道或道路上的一点或均匀路段的最大小时流率。不同的服务水平不同的服务交通量道路服务等级越高车速越高 形式自由度 越大 舒适性、安全性越好服务交通量小 .服务水平等级 美国公路通行能力手册（1965年）将道路的服务水平分为A-F六个等级： A级：自由状态的车流。行使通畅，车速基本不受限制，路上没有或少由耽搁，车速高，流量低，行车密度小； B级：稳定状态的车流。车速开始受到交通条件的限制，但司机还可以自由的选择合理的车速和行使车道。这一级的低限（最低车速、最大流量）常作为郊区公路设计的服务流量标准； C级：稳定状态的车流。多数司机在车速、交换车道、货超车方面的选择自由受到限制，但仍可以达到相当满意的运行车速。这一级常作为城市道路设计的服务流量标准； D级：车流趋于不稳定。流量稍有变动或车流偶尔受阻，运行车速已有相当水平下降。司机操纵的自由、舒适和方便性受到很大制约。这一级服务水平短时间内尚可忍受； E级：不稳定状态的车流。车辆时停时开，车速很少超过50km/h，流量接近或达到道路本身的容量； F级：阻滞状态的车流。车流流动已属勉强，车速低，流量小于道路容量，出现车辆排队现象以致于完全阻塞。 第三章 城市道路上的客货运交通规划第一节 城市交通规划一、城市交通规划的概念 所谓城市交通规划，是通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。二、城市交通规划的任务 1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。 2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例 3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据。三、城市交通规划的步骤 城市总体规划用地布局 城市发展 城市各种出行 社会经济 经济计划 数量的增长 因素采用公共交通的客运 采用个人交通的客运 货运出行及其出行，及其在城市用 出行及其在城市用地 在城市用地分地分区之间的分布 分区之间的分布 区之间的分布决定城市交通路线 系统及其在城市用 出行在城市道路地分区之间的配置 系统上的分配 城市交通体系 其它因素对城市道 城市道路系统规划 路系统规划的影响第二节 城市道路上客运交通规划一、相关定义 1.客流城市居民为了从事生产和文化生，每天都要出门活动，在城市道路上产生了人流，由于活动距离远近不同，其中部分要求乘车前往，于是就产生了客流。 2客运周转量乘客在流动过程中的数量和距离的乘积，叫做客运周转量。 对于整个城市而言，全市一年的客运周转量可用下式表示： M年=A*L乘（人公里/年） 减少客运周转量的意义 1）节省国家投资和经常费用 2）节约客运企业的人力和物力 3）节省居民的时间和精力 3居民流动强度若将全市居民一年内出门流动次数的总和平均分摊给每个居民，则可得居民出门流动强度（P出）。 4居民乘车流动强度指平均分摊给每个居民一年内出行流动时使用公共交通的次数（乘次/人*年），用P乘表示。二、城市规划与城市客运的关系 明确了居民在市区流动的特征和减少客运周转量的意义，就可以讨论为了减少客运周转量需要从城市规划角度考虑的问题： 1.城市人口 2.城市功能分区 3.道路系统 1.城市人口 城市的年客运周转量M年=城市人口×居民乘车流动强度×平均乘距，单位为人*公里/年。 其中最主要的影响因素是城市人口，减少客运周转量，实行要控制城市人口。车上人口确定以后，为了减少客运周转量，还应该减少居民的出行距离，即减少居民不必要的乘车和平均乘距。 2.城市功能分区 在城市功能分区及安排城市居住区时，除了考虑城市地形、形状等自然条件外，还要尽可能使工作地点与居住区靠近，并在居住区内和附近按各级文化商业服务设施的服务半径来布置他们的位置，使居民从事各种活动尽可能步行解决，或者不知设施时