公路运输级课程第二章公路零担货物运输.doc

第二章 公路零担货物运输本章学习重点：1、 开展公路零担货物运输的条件；2、 公路零担货物运输过程的设计和开发；第一节 公路零担货物运输的概念和特点一、零担货物运输的概念（一）零担货物运输的定义零担货物运输是相对于整车运输而提出来的，由于现在是多品种小批量的需求方向，因此零担货物运输非常重要。整车运输是指托运人一次托运货物的数量到达一整车的货物运输；零担运输是指托运人一次托运货物的数量不足一整车的运输。（物流术语中关于零担运输的定义为：按零散货物办理承托手续、组织运送和计费的货物运输）（二）零担货物运输的意义 随着国民经济的发展和人民物质文化生活范围的扩大，特别是现代物流理念和技术的飞速发展，货物的流动无论从时间还是从空间上都发生了根本的变化，当前，零星用户、零星货物、零星整车的“三零”货物急剧增加，使得零担货物运输正呈现日益繁荣的景象，普通零担货物运输做为货物运输的重要形式之一，越发显现出它的重要性。1、 汽车零担货运非常适合商品流通中品种繁杂、量小批多、价高贵重、时间紧迫、到达站点分散等特殊要求，补充了整车运输的不足。同时，零担运输还可以有力地配合客运工作，承担行李、包裹地运输，及时解决压待运地行包，便利了旅客的出行。2、 汽车零担货运机动灵活，可以面向社会各个角落，而且批量不限，可以多至几吨，少至几公斤，也可就地托运，手续简便，运送快速。可以缩短货物的送达时间，有利于加速资金周转。这对于竞争性、时令性，和急需的零星货物运输尤为重要。3、 随着我国社会注意市场经济的发展，国民经济呈现持续、健康发展格局，市场日益繁荣兴旺，生产资料中的成品、半成品和消费资料中的中、高档商品越来越多的进入流通领域，使零星货物的运量出现猛增的局面。在新形式下，发展汽车零担运输，对于促进市场经济发展，满足日益增长的运输需要，具有极为重要的意义。零担运输一般要求定线路、定班期发运。二、零担货物运输的特点 零担货物运输是汽车货物运输中相对独立的一个部分，相对于其他汽车运输，零担货物运输尤其独有的特点：（一） 公路零担货物运输的优点1、 安全。零担货物运输一般都使用厢式货车。运行时厢门封闭严紧，能够有效地防止货物失落、损失，减少货损事故地发生。同时，由于零担货物运输商务作业有比较严格、细致地货物交接规程，货差事故也能减少。2、 方便。零担货物托运，随交随收，手续简便。对需要经由几个运输单位中转地货物，可以一次托运、一次交费，一票到底、全程负责，并能做到上门取货、送货到家；有些公路运输企业还为货主办理提货、报关、加固包装等事项，货主只要将提货单交付承运人就可以在家等待收货，省去不少麻烦，得到许多方便。3、 迅速及时，在许多情况下，公路零担货物运输运送速度较之铁路、水路等运输方式快捷。4、 经济。仅就花费在运输工具上地费用而言，公路零担货物运输地费用是最高的但是，如果计算其他运杂费这种差异就显著缩小了。5、 车辆运用效率高。零担货物运输成立，一般都有较高的行程利用率（往返有载），吨位利用率也较高。这都有利于提高车辆生产率和运输经济效益。（二） 零担货物运输的缺点1、 货源不确定。零担货物运输的货物流量、货物数量、货物流向具有一定的不确定性，并且多为随机性发生。难以通过运输合同方式将其纳入计划管理范围。2、 组织工作复杂。零担货物运输货运环节多，作业工艺细致，对货物配载和转载要求也相对较高。因此，做为零担货物运输的主要执行者货运站，要完成零担货物质量的确认，货物的集配载等大量的业务组织工作。3、 单位运输成本较高。为了适应零担货物运输的要求，货运站要配备一定的仓库、货棚、站台，以及相应的装卸、搬运、推置的机具和专用厢式车辆，此外，相对于整车货物运输而言，零担货物周转环节多，更易出现货损、货差，赔偿费用较高，因此，导致了零担货物运运输成本较高。第二节 开展公路零担货物运输的条件一、网络的建设和管理（一）物流网络的概述1、物流网络的介绍物流网络的概念在国内外的相关学术论著中都有所提及，不同的论著都是从不同的侧面来对物流网络的内涵进行界定。在现代物流管理一书中，王之泰教授提出：线路和节点相互关系、相互配置以及其结构、组成、联系方式不同，形成了不同的物流网络，这主要是从实体的线路和结点这两个基本因素来解释物流网络的内涵。我国国标物流术语中将“物流网络”定义为“物流过程中相互联系的组织与设施的集合”，即（GB/T183452006）。2、物流网络的概念可以从不同的角度去解释：按照物理服务功能的角度看，包括运输网络、仓储网络、配送网络等；按照物流网络服务范围看，有企业内部物流网络、企业外部物流网络、综合物流网络；从运作形态来看，有物流基础设施网络、物流运作设施网络和物流信息网络，下面重点从运作形态分析物流网络2.1物流基础设施网络物流基础设施除了包括物流专门设施和物流功能设施之外，还包括交通设施和通信设施。物流基础设施网络可以理解为物流的基础实施结点，通过链的连接形成的集合。2.2物流运作设施网络物流运作设施是办理物流管理业务和集中进行物流某些环节作业的场所，包括物流园区、物流中心、配送中心、专业批发市场、物流服务设施等作业场所。2.3物流信息网络 物流信息是物流活动的指南，物流过程中所有的物流活动都是根据信息开展的，最终促使整个物流网络系统顺利地运转。现代物流的一个核心问题是，通过物流信息对物流网络系统各种资源进行整合，提高物流网络系统得整体功能和效益。物流信息网络建设就是构筑统一的公共物流信息交换平台，建设良好的物流市场信息交换环境，使信息的采集、加工、处理、存储以及传输形成一个统一的整体，高效协调处理利用各种物流信息，实现现代物流的目标。3、物流网络的空间结构物流网络构造有两个主要组成部分，即线路和结点。3.1物流线路物流线路广义指所有可以行使和航行的陆上、水上、空中路线，狭义仅指已经开辟的，可以按规定进行物流经营的路线和航线。物流线路有以下几种类型。（1）铁路线路（2）公路线路（3）海运线路（4）空运线路3.2物流结点又称物流结节点，是物流网络中连接物流线路的结节之处。所以又称为物流结节点。物流结点的种类很多，在不同线路上结点的名称也各异，这是受物流学科形成之前，交通运输、外贸、商业等领域各自发展影响，而形成的行业性叫法。在铁路运输领域，结点的称谓有：货运站、专用线货站、货场、转运站、编组站等。在公路运输领域，结点的称谓有货场、车站、转运站、枢纽等。在航空运输领域，结点的称谓有货运机场、航空港等。在商贸领域，结点的称谓有流通仓库、储备仓库、转运仓库、配送中心、分货中心等。（二）物流网点*属于公路运输领域，在实际的工作中，把结点称之为“大区集散库”、“连锁总店”、“连锁店”等，在下面会详细介绍连锁店的管理与经营办法。(1)、连锁经营原理连锁店经营和超级市场，被称为是“现代流通革命的两大标志”。20世纪中期以后，现代连锁经营在发达国家取得普遍成功。世界上最大商业零售企业沃尔玛公司，2000年的销售总额达1913亿美元，超过了通用汽车公司。一家属于传统产业的零售企业，能够在销售收入上超过“制造业之王”的汽车工业，超过一些大银行、保险公司等金融机构，超过引领“新经济”的信息企业，其中的奥秘之一就是连锁经营。我国自20世纪90年代初开始发展连锁经营，目前势头良好。今后仍将坚定不移的继续推进连锁经营，提高商品流通的组织化程度，发展现代流通组织形式和营销方式。从国际经验看，商品流通对生产的指导和促进作用越来越大。加快发展连锁经营，用新的经营组织形式改造传统商业，是我国现代商业发展的必然需求。（2）、连锁经营管理连锁店指经营同类商品、使用统一商号的若干门店，在同一总部的管理下，采取统一采购或授予特许权等方式，实现规模效益的经营组织形式。 连锁店应由10个以上门店组成，实行规范化管理，必须做到统一采购配送商品、统一经营管理规范、采购同销售分离。全部商品均应通过总部统一采购，部分商品可根据物流合理和保质保鲜原则由供应商直接送货到门店，其余均由总部统一配送。 连锁店由总部、门店和配送中心构成。 a、总部是连锁店经营管理的核心，必须具备以下职能：采购配送、财务管理、质量管理、经营指导、市场调研、商品开发、促销策划、教育培训等。 b、门店是连锁店的基础，主要职责是按照总部的指示和服务规范要求，承担日常销售业务。c、配送中心是连锁店的物流机构，承担着各门店所需商品的进货、库存、分货、加工、集配、运输、送货等任务。配送中心主要为本连锁企业服务，也可面向社会。 d、连锁店包括以列三种形式：直营连锁。连锁店的门店均由总部全资或控股开设，在总部的直接领导下统一经营。 自愿连锁。连锁店的门店均为独立法人，各自的资产所有权关系不变，在总部的指导下共同经营。 特许连锁（或称加盟连锁）。连锁店的门店同总部签订合同，取得使用总部的商标、商号、经营技术及销售总部开发商品的特许权，经营权集中于总部。 直营连锁、自愿连锁和特许连锁这三种形式，可以在一个连锁企业中相互交叉存在。（3）连锁店经营优越性连锁经营作为一种经营形式，其获得的巨大成功是有目共睹的，而其中最能体现这种成功的是连锁经营良好的效益。连锁经营之所以能取得良好的经营效益，最本质的原因是把现代化工业大生产的原理应用于零售业，实现了商业活动的标准化、专业化、统一化。经营技术开发的专业化，有利于店铺经营水平的提高；标准化的经营，有利于改善服务，扩大销售；集中化的经营与管理，有利于降低企业的经营成本；连锁经营有利于减少商业投资风险；除此之外，连锁经营网点多、辐射范围广、市场占有率高，以及能够迅速大规模的集中资金，实现投资的灵活转移，取得市场机会效益等，也就是连锁经营取得良好经济效益的重要原因。（4）、*的管理思路概述相关名词a、 大区：公司为了统一管理，将一个或几个省级行政区域整合在一起，形成可以与总部直接对接的、服从总部各职能部门垂直管理的、可以独立营运的综合职能区域。b、 大区集散库：负责大区内部连锁店之间和该大区与其他大区之间货物交换的集散库，必须与大区的管理总部在同一城市。c、 连锁总店：公司为了对同一个城市内的连锁店进行统一管理，设立的管理部门。d、 连锁店：指经营同类商品或服务、使用统一商号的若干门店，在同一总部的管理下，采取统一采购或授予特许权等方式，实现规模效益的经营组织形式。连锁店隶属原则a、 公司为了统一管理，将大区分为成型大区和未成型大区。成型大区的成立以大区总经理的任命为标志，大区总经理任命的通知下发，就标志着大区的成立；b、 连锁店与大区的隶属关系，主要是根据国家行政区域划分规定。将省级行政区所包括的地级市连锁店、县级市连锁店、乡镇连锁店，归属于该省级行政区所在的大区管理。c、 各连锁店、大区隶属关系若有变动时，必须提交变更申请，且经过大区、集团总部审批后方可变更；连锁店开发计划根据公司的各项资源及市场的需求分析，公司可以订立出一个年度连锁店开发目标，要求必须符合公司全面预算管理标准规定，已达到资源、人员等物质及时支持。审批后的开发目标计划由大区监督连锁店实施开发。连锁店名称的确定原则a、 连锁店的编号由公司统一编排，以阿拉伯数字排序，格式为：第n连锁店；b、 连锁总店的名称为：城市名+连锁总店，格式为：*连锁总店；c、 连锁店的名称为：所处道路或场站名+连锁店，格式为：*连锁店；d、 连锁店的全称为：*连锁总店*连锁店，第n连锁店。连锁店新增注意事项a、 选址详细的区域道路及店面位置图；都市计划资料及该地区现状报道；关于土地所有权人的背景资料；土地兴建物的相关法令依据；b、 店面设计店铺的面积、交通、招牌、基础设施、固定资产等；c、 开张广告一般以媒体广告、传单发放、开张活动（赠品或折扣）等活动；d、 人员需求预测应有人数、人力素质要求、年龄分析、知识程度等；e、 人才培训包括职前培训、在职培训、脱产培训、自我教育四种；连锁店的管理a、 营业管理掌握各店营业状况及销售情况，一般以销售日报表监督，可以制定激励方案、促销方案等措，实现营业目标；b、 人事管理制定人员招募、薪资分配、员工福利、在职训练等标准；c、 信息管理出现联系方式、服务项目、对接管理、经营性质等变更时，均应制定相应的标准制度，以保证信息的流畅；3、用图论的术语表述网络是指线段把若干个点连接在一起的连通图，可以用来研究各种空间实体内在联系的状态、变化与趋势。网络是节点和线路的结合体。物流网络是由各级物流节点和连线所组成的相互联系、相互作用的系统结构形式。这里“节点”是指各级物流中心；“连线”是指有交通、通讯干线连接起来的基础设施。在物流网络形成的过程中，社会经济要素在“节点”上聚集，并有线装基础设施联系在一起而形成“轴线”。“轴线”对附近区域有很强的经济吸引力和凝聚力。轴线上集中的社会经济设施通过产品、信息、技术、人才、金融等，对附近区域由扩散作用。根据东北师范大学陈才教授对区域经济地理学的研究，区域物流的空间结构大致可以分为放射状网络、一字形网络、环状网络、轴带网络、扇形网络等形态，如图而这些网络的建设又是为货物运输作铺垫的，不同的网络相应的运输成本也不一样，这也说明了线路的设计是影响企业运输效率和运输成本的关键因素之一，那么如何设计线路将是物流企业研究的重点。（三） 物流线路 物流的网络是由线路与节点共同组成的，那么设计线路是原理需要考虑哪些因素，不合适的线路设计会影响到货物的运输时效、运输成本，同样也在一定程度上决定着物流企业的市场占有率，下面重点讲的就是设计原理、设计模型及路由控制点。基于轴辐式网络模型的物流运输体系将以其便捷性、准时性、灵活性以及网络化、集成化等特点可以极大提高城市物流运输的速度和运行效率,另外从社会效益而言，也在一定程度上缓解了交通压力。1、轴辐式原理的介绍最初的物流轴辐系统是用于解决邮政业务、航空运输的成本优化问题。例如在邮政业务中，每个小镇到小镇的邮包业务如果直接送达肯定需要巨大的运输成本，而在轴辐式的运输路径下，不同城市的小镇到小镇的邮包业务先在城市之间大规模运输后再输送到小镇，因此可以节约大量的城际间的运输成本。2、轴辐式系统的概述连锁店/起运地spoke连锁店/起运地spoke连锁店/起运地spoke连锁店/起运地spoke 连锁店/起运地spoke连锁店/起运地spoke大区中心/HUB物流轴辐式系统的空间形态与自行车轮子相似，是一个节点-路径系统（见图一），简而言之，货物从不同的出发地（spoke）到不同的目的地（spoke），或者从相同的出发地，到达不同的目的地，货物在轴辐系统中都必须先到达一个中间地点（HUB），在这里进行转载，然后享有优惠的直达运输服务，目的就是为了集中交通流量，实现规模经济效益。图一：3、轴辐系统中，链路（线路）在轴辐系统中，链路（线路）分为三种， 1) 从辐（spoke）到枢纽或轴（hub）的链路（S1到H1或S2到H2）；2) 枢纽之间的链路（ H1到H2 ）；3) 从枢纽（hub） 到辐（spoke）的链路（ H1到S1或H2到 S2 ）；其中1和3为分支链路，2为支柱（干线）链路。实践证明，轴辐系统最大的特征就是交通流量在支柱（干线）链路上的高度集中，导致交通流单位距离的运输成本降低，基于这一优势，即使运输链路的距离稍长，但它往往还是有利于整个网络成本的降低。4、轴辐系统枢纽布局模型根据辐配置原则，国外学者把轴辐系统枢纽区位布局模型分为两种类型：4.1单一性配置每一个节点只能与一个枢纽连接，即每个节点的全部要素必须配置到一个枢纽（中心），然后由枢纽进行转运到各个目的地；也就是说，一个节点的货流量不能被分割，必须经过且只能经过一个集散中心。 HUB HUB HUB 4.1.1单一配置模型的分类单一配置又分为不允许沿途停靠的纯轴辐式网络和单向沿途停靠的轴辐式网络。4.1.1.1纯轴辐式网络：每个节点仅能与集散中心（HUB）连接，而且仅能与一个集散中心连接。4.1.1.2单向沿途停靠轴辐式网络：支线具有沿途单向装卸货物的特性。支线往集散中心方向的车辆以其区域内的集散中心为终点，并允许沿途停靠。沿途停靠过程中货物是单向的只装不卸或者只卸不装。4.2多重配置枢纽模型每个节点可以与一个以上的枢纽（中心）连接，因连接超过一个以上的枢纽，所以有必要在每个节点对要素流（物品）进行拣选，此模型虽然增加了网络中的链路数量，但是减少了个体运输时间，降低了网络成本HUBHUB HUB4.2.1多重配置性又分为纯轴辐式网络、具有沿途停靠的轴辐式网络、具有沿途停靠同时装卸的轴辐式网络。4.2.1.1纯轴辐式网络：同单一配置中的纯轴辐式网络；4.2.1.2具有沿途停靠的轴辐式网络：车辆在前往集散中心的途中可以将中途停靠站的货物装上一起运到集散中心，从集散中心发出的车辆可以将送往沿途节点（SPOKE）的货物卸下。在沿途停靠的过程中，虽然绕道会增加运输成本，但是因为沿途的装卸而使车辆的使用率提高，车辆数减少，因而减少总成本。4.2.1.3具有沿途停靠同时装卸的轴辐式网络：在这种网络中，当车辆停靠在节点上时，将所停靠的节点的货物卸下，同时将此节点欲配送的货物装上。5、物流轴辐式系统的优缺点5.1优点5.1.1产生物流枢纽站之间运输的规模效益。在直通式物流网络中，单线路需求量一般较少，运输车辆的满载率往往不高，并且如果两点之间的物流需求量是单向需求的话，将会产生空车返回的局面，物流成本损失较大。据统计，目前我国公路货运平均运输速度40公里/小时，实载率60%，这就说明国内公路货运效率的低下，空载率高。而轴辐式物流网络结构中，枢纽站之间的干线运输以及汇集的支线运输（节点-枢纽）为基础运输量较大，满载率可以大大提高，并且很少出现空车返回的局面。5.1.2促进物流资源的整合与第三方物流的发展。在直通式网络中，由于运输线路多、网络错综复杂，存在多个运营主体等原因，造成标准不一，资源调配难以协调等，同时由于直通网络单线需求量少，造成物流运营商规模小而零散的局面。而轴辐式物流网络通过聚集效应，集中支线的物流需求，可以有效地整合订单、仓库、运输等各个业务系统，并能促进不同运输部门的统一。在轴辐式物流系统中，每个运营节点只须与一个物流枢纽站发生物流关系即可，中枢系统之间的运营相对独立。5.1.3减少运输工具。对于一个直通网络来说，每两点之间都需要一辆运输工具，且全部是长途运输工具，而对于一个轴辐式物流网络来说，就没有那么多线路，且全部是相对短途运输，因此可以节约大量的运输工具。5.2缺点5.2.1产生了绕道成本。在直通式物流网络中，两点之间可以直接到达，而在轴辐式物流网络中，两点之间的运输需要经过枢纽的集散后，方可到达。运输距离远远大于两点之间的直线距离。轴辐式物流网络往往要求原来的直通运输必须经过枢纽后再分发配送，因此其运输路线往往不是最短路，这就造成了绕道运输成本。5.2.2增加了装卸次数。轴辐式网络意味着更多的停车、转车、搬运次数，这就增加了搬运成本，降低了服务质量。6、轴辐式系统的研究随着企业规模的扩大，轴辐式网络也不断的变化发展，内部结构会更加复杂，同时由于顾客对服务水平的要求越来越高，迫切需要在模型中加入时间窗；另外临界规模是值得人们研究的课题。二、运价制定和管理1、任何一个企业都有自己的产品，公路运输企业也不例外，公路运输的主要产品是运输，而运输的特点就是它不改变运输对象（货物）的数量、形态、质量等，只是运输的对象发生空间位置的变化，所以，与该产品定价时，所需要考虑的定价因素包括货物的重量和运输距离。2、定价模式企业如何合理定价，不仅仅要考虑内部运作的成本，还要根据市场需求、市场结构和市场竞争状况，采取不同的定价方式，而企业产品的定价一般分为三种模式（1）以成本为导向马克思主义理论告诉人们，商品的价值是构成价格的基础，显然，对企业的定价来说，成本是一个关键因素。企业产品定价以成本为最低界限，产品价格只有高于成本，企业才能补偿生产上的耗费，从而获得一定盈利。但这并不排斥在一段时期在个别产品上，价格低于成本。 在实际工作中，产品的价格是按成本、利润和税金三部分来制定的。成本又可分解为固定成本和变动成本。产品的价格有时是由总成本决定的，有时又仅由变动成本决定。企业定价时，不应将成本孤立地对待，而应同产量、销量、资金周转等因素综合起来考虑。 成本因素还要与影响价格的其他因素结合起来考虑。 （2）以市场需求为导向产品价格除受成本影响外，还受市场需求的影响。即受商品供给与需求的相互关系的影响。 当商品的市场需求大于供给时，价格应高一些；当商品的市场需求小于供给时，价格应低一些。反过来，价格变动影响市场需求总量，从而影响销售量，进而影响企业目标的实现。因此，企业制定价格就必须了解价格变动对市场需求的影响程度。（3）以竞争为导向市场竞争也是影响价格制定的重要因素。根据竞争的程度不同，企业定价策略会有所不同。 按照市场竞争程度，可以分为完全竞争、不完全竞争与完全垄断三种情况。 3.1完全竞争 所谓完全竞争也称自由竞争，它是一种理想化了的极端情况。在完全竞争条件下，买者和卖者都大量存在，产品都是同质的，不存在质量与功能上的差异，企业自由地选择产品生产， 买卖双方能充分地获得市场情报。在这种情况下，无论是买方还是卖方都不能对产品价格进行影响，只能在市场既定价格下从事生产和交易。 3.2不完全竞争 它介于完全竞争与完全垄断之间，它是现实中存在的典型的市场竞争状况。不完全竞争条件下，最少有两个以上买者或卖者，少数买者或卖者对价格和交易数量起着较大的影响作用， 买卖各方获得的市场信息是不充分的，它们的活动受到一定的限制，而且它们提供的同类商品有差异，因此，它们之间存在着一定程度的竞争。在不完全竞争情况下，企业的定价策略有比较大的回旋余地，它既要考虑竞争对象的价格策略，也要考虑本企业定价策略对竞争态势的影响。 3.3完全垄断 它是完全竞争的反面，是指一种商品的供应完全由独家控制，形成独占市场。在完全垄断竞争情况下，交易的数量与价格由垄断者单方面决定。完全垄断在现实中也很少见。 企业的价格策略，要受到竞争状况的影响。完全竞争与完全垄断是竞争的两个极端，中间状况是不完全竞争。在不完全竞争条件下，竞争的强度对企业的价格策略有重要影响。所以， 企业首先要了解竞争的强度。竞争的强度主要取决于产品制作技术的难易，是否有专利保护 ，供求形势以及具体的竞争格局。其次，要了解竞争对手的价格策略，以及竞争对手的实力 。再次，还要了解、分析本企业在竞争中的地位。3、零担运输企业产品的运价模式而对于运输企业来讲，不仅仅要考虑如何合理的定价，还应该考虑如何选择适合改产品的运价模式，一般情况下，公路运输企业的运价模式一般分为：（1）单一运价：例如邮政快件，对于不同的起止点距离都是用一种运价。例如邮政快件的邮费。（2）递减运价：常用运价是建立在递减的原则上的，随着运距的增加而增加，其增加的速度是呈递减趋势，是因为随着运距的增加，其固定成本（端点成本及相应的固定费用）会分摊到更多的里程上，也就是说，运价增加量递减程度取决于固定成本水平及营运规模的大小。（3）比例运价：如果干线成本所占比例很大，就要用比例运价来协调运价与成本之间的矛盾，只要知道两个运价，就可以绘出直线得到该商品的其他运价，一般适用于整车运输。因为整车运输除去干线成本外，装卸成本及其他管理成本较低。（4）分段统一运价：承运人希望向竞争对手的运价看齐，希望简化运价，简化管理，因此建立了分段统一性运价，即适用于一个广阔范围内，起止点之间的一种运价，目前邮政包裹业务、联合包裹服务公司对自起开始到呈辐射状的广阔区域所报的运输价格就是分段统一运价； 分段统一运价是一种歧视性运价，但对于承运人和托运人来讲，运价简洁带来的好处超过了歧视带来的不利影响；有时竞争的压力会迫使某段运输的运价低于根据运价结构和成本所预计的正常运价值，为了避免这种不公正，承运人就允许点1的运价，以及位于点2前面高于点1运价的所有点的运价都等于点2的运价，这一过程被称为分段统一过程。（5）与需求相关的运价：需求（所服务价值）也会决定运价水平，且该运价与提供的运输服务的成本很少一致，因为影响托运人心中运输服务价值的因素有两个，托运人的经济状况和其他可选择的运输方式。总之，第三方物流企业的定价时，需要考虑以下四个因素，运输成本-制定运价的重要基础盈利水平-是影响制定运价的重要因素市场供求关系-运输需求增加，运价相应提高；运输需求减小，运价相应降低运价政策-受国家宏观运价政策的指导和监控因此，对于公路零担运输企业，不能想定什么样的价格就定什么样的价格，不同的区域、不同的线路，客户感受到的价值不同，市场竞争的激励程度也存在差异，所以，公路零担运输的价格不应该是简单划一的。第三节 公路零担货物运输的过程设计一、货物受理公路零担货物运输的基本过程由货物受理及集散作业、货物运输、货物签收4个环节构成,如图1 所示。货物签收 或 货物受理货物集散作业干线运输货物集散作业货物受理 或 货物签收   小型车辆大型车辆小型车辆发货人或收货人发货人或收货人集 散 中 心集 散 中 心公路零担货物运输模式 货物受理服务。发货人将所运货物的种类、运量、体积以及运输要求等信息通知货运站或受理点,货运站或受理点在接到货运服务要求后,或者派出取货车辆上门受理或者告之发货人可以将货物送至货运站或受理点, 完成受理业务手续,并由小型货运车辆将货物送到集散中心。 发货人一次托运的货物，计费重量一般不足三吨，超过三吨就不应该作为零担货物来托运。 许多零担货物是按件托运的，按件托运的单件体积一般不小于零点零一立方米（单件重量十千克以上的除外），不大于一点五立方米；单件重量一般不超过二百千克；货物的长、宽、高度分别不超过三点五米、一点五米和一点三米。 超过以上所列限制的零担货物的托运，承运人可以根据自己的起运、中转和到达站搬运、装卸能力与托运方协商办理。  在零担货物受理过程中，有许多货物是不能办理零担货物运输的。一般不能办理零担货物运输的货物有如下两大类：     1、易燃、易爆、剧毒及放射性等危险物品； 2、易破损、易污染、易腐烂及鲜活物品。 当然，上述货物如果承运人有条件受理，承托双方可以签订协议，按照协议规定受理。 零担货运的经营组织或个人在货运站或受理点都需要配备专职业务人员。专职业务人员在受理零担货物时，要与发货人确实货物的重量、到达地点、运输费用等等事项：1、零担货物的重量是以千克为单位的，一般货物按毛重计算。在计算货物重量时又分为轻泡货物和普通货物。轻泡货物（一千克重的货物，体积超过三立方分米或每立方米货物，重量不足三百三十三千克）以货物包装的最高、最长、最宽部分计算体积，以三立方分米折算一千克或每立方米折算三百三十三千克重量计算。起步的重量一般为十千克，不足十千克的，需按十千克计算；超过十千克者以实际重量计算。 2、零担货物运输费用以元千克公里为单位，一般的零担公司运费的尾数都是以角为单位，不足一角的四舍五入。每张零担货票的起步运费依据到达地距离的远近来确实，从五元到一百元不等。3、零担货物一般都要由发货人与承运人签订一份临时协议，这份临时协议可以由承运人的公路零担货物运单来代替。公路零担货物运单一般分三联。托运时由发货人按照表式内容详细填写，随货交计量人员验收过磅。由计量员填写实际重量和计费重量，转交仓库理货员凭以复验货物，核对包装和件数，并在运单上签收，再转会计正式开票，作为托运的正式原始凭证。第一联由起运站装订备查；第二联随货同行，到达站装订存查；第三联交托运人备查。4、已经受理的零担货物在没有起运以前，发货人可以依据自己的实际情况取消托运。承运人可以向发货人要求支付已经产生的费用。发货人在货物没有送达收货人时，也可以要求变更到达站或收货人。一般需要发货人到起运站办理书面的变更手续、支付相应的变更费用。二、货物集散（一）物流集散基地概述物流集散基地是物流网络中结点的一种，只是物流集散的规模非常大，另外它的集约功能、综合功能非常强。第一，物流集散基地的综合性是非常强的，而我们认为中国的物流集散基地缺乏的是铁路、公路、水运、航空这些一体化的枢纽。在这个物流集散基地里面，能够做效率很高的事情，能够进行非常有效的转换，能够非常有效的开展中国的多式联运。物流基地的综合功能还应该体现在发挥有效衔接作用上，主要表现在要实现公路、铁路、海运等多种不同运输形式的有效衔接上。第二,集约功能。所谓物流集散基地首先要有量上的集约，要有一批物流企业在此集中经营。从这个意义上讲，物流基地应该可以被视作一个物流产业开发区。它应该在技术、设备、规模管理上都应该有非常强的集约功能。当然，量上的集约并不意味着经营项目上的趋同，而要注重业内的细化。在这方面，可以借鉴日本物流团地的经验，搞仓储的不搞运输；跑长途的不做市内配送，干方百计把本企业的专业特色显示出来，把本企业的专业运作成本降下来，把规范服务搞上去，以此来增强企业的市场竞争能力。非本企业专业的业务，从运作成本肯定比专业公司高，应该转让给专业公司去做，以实现优劣互补，形成集合优势。第三，转运功能。作为综合服务比较强的物流集散基地，我们又特别强调它应该是各种不同物流线路的公共的交汇点。在这里面可以采用最先进的技术，最好的管理办法，来实现铁路、公路、水运、空运的转换。物流结点的转运作用可以通过多种方法实现，主要有： (1)通过转换运输方式衔接不同运输手段； (2)通过加工，衔接干线物流及配送物流； (3)通过储存衔接不同时间的供应物流和需求物流； (4)通过集装箱、托盘等集装处理衔接整个“门到门”运输，使之成为一体。第四，其他功能：在这么大的物流结点里面应该有集中库存的功能，才能保证其他功能顺利的实施。这种基地对线路的调节作用应该非常强，所以具有调节功能。如果说这种综合性的大规模的物流基地，同时也是指挥、管理和信息中心的话，通过信息的传递，通过信息的集中，它就有非常强的指挥功能。物流系统的管理设施和指挥机构往往集中设置于物流结点之中，实际上，物流基地大都是集管理、指挥、调度、信息、衔接及货物处理为一体的物流综合设施。整个物流系统运转的有序化和正常化，整个物流系统的效率和水平，取决于物流结点的管理职能实现的情况。（二）集散中心的组成货物集散中心是物流系统化中物流网络体系的结点，是物流基本功能充分表现的场所。实现普通货物集散的基本物流作业过程，需要相应的物流基础设施、设备。包括： （1）仓库及货物仓储设施、设备。能够完成相应的仓储、装卸、搬运、分拣、加工的仓库和作业场地，有些还需要较大的货物（包括集装箱货物或空箱）堆场。仓库（电视）监控设备、防灾已警装置等。 （2）物装卸搬运设施设备。货物分拣装置、传输搬运设备、承载器具、运输车辆以及进行有关装卸作业的场地。 （3）停车场地及辅助性服务设施。 （4）办公场所及通信设备、计算机化管理设备和其他辅助设施。以上是最基本的内容，涉及集装箱多式联运、特种货物这输等的物流作业还应有集装箱堆场，拆箱等作业场地、特种货物仓库、专用起重设备等。处在这一功能层次物流中心的核心功能是货物集散，可以采用人工作业方式或简单的管理设备完成现场货物集散、物流信息处理、物流运行和控制作业。（三）集散中心主要作用集散中心主要作用是货物的整合。整合的方式有：按方向整合、按发货运输方式整合、按派送区域整合、按到达时限整合等；而车辆整合是建立在货物整合的基础之上的。 1、按方向整合：如集散中心将四个营业所物流过来的数个不同的客户发往同一到站方向的货物整合在一起，只需一辆车发运至目的地，从而避免了营业所分开发运要出四辆车的弊病，节约了车辆资源，降低了成本。 2、按发货运输方式整合：如有ABCD四个客户的货都需要通过铁路发往各个不同的城市，但这四个客户的货都需要通过北京站发运，经过集散中心整合后，只需一辆车将四个客户的货物发至北京站发运，节约了车辆资源。3、按照货物派送去与整合：各个公司发运至终端城市后，货物经过集散中心按照客户所在城市不同的地理位置进行整合后，显著提高了工作效率。4、按照到达时限整合：按照货物要求的运输时限不同，整合到不同的区域等待发运，提高客户满意度。5、货物经过集散中心分类、整合以后，所需的车辆信息全部集中反应在调度中心，调度会对各个部门的用车信息进行整合，针对现有车辆状况，合理、科学地调度车辆，安全、准确地完成任务。由于车辆资源的有限，各部门所需车辆时间段不一，因此调度要针对现实情况，灵活机动地对车辆进行整合，力求以最少的车辆完成最大的任务。 分类是整合的前提，因此从某种意义上讲，集散中心是基地业务操作的核心。只有所有货物都需要经过集散中心分类、整合，使发货方式得到优化、成本得到有效控制之后发出，才能达到降低整体运作成本，提高车辆利用率的目的。（四）集散中心分拣分拣方式及分拣设备1、分拣方式可以从不同角度分类：1.1按订单的组合，可以分为按单拣选和批量拣选；1.2按人员组合，可以分为单独拣选方式和接力拣选方式；1.3按运动方式，可分为人至货前拣选和货到人前拣选等；“人到货”分拣法。这种传统的方法是分拣货架不动，通过人力拣取货物；“货到人”的分拣方法。这种作业方法是人不动，托盘带着货物来到份减员面前，再由不同的分拣人员拣选，拣出的货物集中在集货点的托盘上，1.4按拣选信息不同，又可分为拣选单拣选，标签拣选，电子表前拣选，RF拣选方式等。2、在集散中心的分拣作业过程中，用到的拣选设备相当多，有储存设备、搬运设备、分类设备、信息设备等。2.1 人至物的拣选设备 存储设备有托盘货架、轻型货架、橱柜、流动货架、高程货架等。搬运设备包括动力拣选台车、动力牵引车、叉车、拣选车、拣选式堆垛机、无动力输送机、计算机辅助拣选。2.2 物至人的拣选设备 这种拣选设备自动化水平较高，其存储设备本身具有动力，可称为动态储存设备。储存设备包括单元自动仓储系统，小件自动仓储系统，水平旋转自动货架，垂直旋运自动货架，梭式小车式自动仓储系统。搬运设备