汽车排放法规及测试规范.ppt
,1,8.1 概述8.2 排放法规的演变 8.3 国外汽车排放法规和测试规范8.4 我国汽车排放法规的历史沿革8.5 我国汽车排放测试规范,第8章 汽车排放法规及测试规范,2,8.1 概述 排放法规既是对内燃机及汽车工业发展的限制，又从客观上促进了内燃机及汽车技术的进步。排放法规的核心内容实际上是两个，即排放限值和检测方法。美国、日本和欧洲的汽车排放法规形成当今世界三大汽车排放法规体系。我国的排放法规基本上是在参照欧洲法规的基础上制定的。,3,工况法与怠速法,汽车排放污染物检测，从检测方法上划分,怠速法是指测量汽车在怠速工况下排放污染物的一种方法，一般仅测CO和HC，测量仪器采用便携式排放分析仪。这种方法具有简便易行、测试装置价格便宜和便于携带以及试验时间短等优点；但测量精度较低，测量结果缺乏全面性和代表性。怠速法目前主要作为环保部门对在用车的排放进行监测以及汽车修理厂对车辆的排放性能进行简易评价的方法。,工况法是将若干汽车常用工况和排放污染较重的工况组合成一个或若干个测试循环，试验时测取汽车在整个测试循环中的排放水平。与怠速法相比，工况法检测结果可以比较全面地反映汽车排放水平，一般用于新车的认证许可检测，但其试验设备的价格往往是怠速法的100200倍。,怠速法,工况法,4,各个国家的工况法测试循环要适应该国(或城市)的交通形态。交通形态是指从交通流量测算出来的车辆平均速度和停车频率的关系。图8-1表示出美国和日本的交通形态，从图中可以看出日本和美国的交通流量无根本区别，只是美国高速行驶的概率较高。,这一因素在制定工况循环时得到考虑。依据交通形态制定成的测试循环能得到与实际行驶状况相应的工况，从而可得到该工况下的排放状况。我国的工况法测试采用欧洲体系(ECE)。,5,轻型车与重型车,工况法又根据轻型车和重型车而采用不同的试验方法。对于轻型车和重型车的定义各国不完全统一，但一般将总质量在4003500(4000)kg范围及乘员在912人以下的车辆作为轻型车，为了与农用车区别，还规定最高车速在50km/h以上。而总质量在3500(4000)kg以上的作为重型车。,6,轻型车的排放检测要求在底盘测功机上进行，被检车辆按规定的测试循环运转，试验结果用单位行驶里程的排放质量(g/km)表示。在重型车方面，因为能进行重型车试验的底盘测功机价格太昂贵，目前国内外采用的公认的测试方式是通过发动机台架进行相关的排放测试，把整车状态下发动机的运行状况在发动机台架上模拟运行，其结果用发动机的比排放量(g(kWh)表示。,7,排放限值,工况法检测的排放限值一般分为两类，即型式认证试验限值和产品一致性试验限值。型式认证试验是指对新设计车型的认证试验，产品一致性试验是指对批量生产车辆的试验，要求从成批生产的车辆中任意抽取一辆或若干辆进行试验。一般型式认证试验限值严于产品一致性试验限值，但这两种排放限值今后有合二为一的趋势,8,8.2 排放法规的演变,20世纪40年代中期，由于美国洛杉矶市出现严重的石油型空气污染光化学烟雾，促使美国加利福尼亚州成为世界上第一个实施控制汽车排放法规的地区。1968年美国联邦政府通过了清洁空气法(CAA)修正案，在国家环保局(EPA)建立了流动源办公室，开始对全国的汽车排放进行控制。继美国之后，世界各国也根据各自不同的环境状况和汽车保有量特点，陆续颁布了一系列限制汽车尾气有害排放的法规。,9,车用发动机排放法规的发展大体可分为三个阶段。1.法规形成阶段(20世纪70年代)2.法规加强与完善阶段(20世纪80年代到90年初)3.加强排放限制，进入低排放阶段(20世纪90年代中到21世纪初),10,8.3 国外汽车排放法规和测试规范,8.3.1 美国轻型汽车排放法规和测试规范 美国联邦政府从1970年开始制定一系列车辆排放控制法规，1972年采用美国城市标准测试循环FTP-72(Federal Test Procedure)，该循环是根据对洛杉矶市早晨上班时大量汽车实测行驶工况的统计获得的，也称LA-4C冷起动工况测试循环，如图8.2a)所示。,11,1975年，在FTP-72测试循环上增加一个热起动行驶工况，称为FTP-75测试循环，也称LA-4CH冷热起动工况测试循环，并一直沿用到现在，如图8-2b)所示。,12,整个测试循环分4段组成：0505s为冷起动过渡段A，5061372s为稳定段B，之后关闭汽油机停车10min，最后再热起动汽油机，按热状态工况重复冷起动过渡段，从1973s运转至2477s，为热起动过渡段C。整个实验工况循环时间为1877s+600s(停车)。相应的行驶距离为17.94km，平均车速为34.1kmh，最高车速为91.2kmh，所以这是一个对应发动机低中速、低中负荷运行为主的测试循环。三个运行段的排放物分别被收集到三套样气袋中，测定结果乘以不同的加权系数，相加后除以总行驶距离，得比排放量g/mile(1g/mile(1/1.60)g/km)。其中冷起动过渡段的加权系数为0.43，稳定段的加权系数为1.0，热起动过渡段的加权系数为0.57。,13,表8-1 美国轻型汽车的排放限值（FTP75测试循环）,14,15,1994年加利福尼亚州制定的低污染汽车排放法规，将轻型车分为过渡低排放车TLEV(Transitional Low Emissions Vehicle)、低排放车LEV(Low Emission Vehicle)、超低排放车ULEV(Ultra Low Emission Vehicle)和零排放车ZEV(Zero Emission Vehicle)，并且规定从1998年起销售到加州的轻型车应有2%为无污染排放(零排放)，2001年为5%，2003年达到10%。2004年进一步强化汽车排放法规，限值为ULEV的1/4，称为特超低排放汽车SULEV(Super Ultra Low Emission Vehicle)。,16,8.3.2 欧洲轻型汽车排放法规和测试规范,从1992年开始实施，欧洲采用ECE15(城区)工况+EUDC(城郊)工况试验循环，欧洲现行的轻型车排放测试循环如图。,GB 18352.32005轻型汽车污染物排放限值及测量方法规定，我国轻型汽车实施运转循环是由1部(市区运转循环)和2部(市郊运转循环)组成。,17,它由若干等加速、等减速、等速和怠速工况组成。分为两个部分，第一部分也称城市工况(city cycle)，由反复4次的15工况(ECE15)构成，是1970年制定的，模拟市内道路行驶状况；1992年起加上了反映城郊高速公路行驶状况的城郊工况(EUDC，extra urban driving cycle)的第二部分。整个循环试验时间1220s，当量里程约11km，平均车速32.5km/h，最高车速提高到120km/h，对于功率小于30kW的小型汽车最高车速可降为90kmh。,18,当欧洲排放法规发展到欧5/6阶段时，不再按之前的总重来划分轻、重型汽车，而是采用基准质量来划分。轻型车欧5/6标准所指的轻型汽车为基准质量不超过2610kg的M1类、M2类、N1类和N2类汽车。,19,表8-2 欧洲各阶段排放标准,20,表8-3 欧洲乘用车排放标准(M1类)g/km,21,22,表8-4 欧洲轻型商用车排放标准 g/km,23,24,25,8.3.3 日本轻型汽车排放法规和测试规范,日本的测试规范有10工况法、11工况法和10.15工况法。,10工况法：被试小汽车先以40km/h等速连续运转15min，再按图所示工况连续运转6个循环(每个循环135s，相应行驶距离为0.664km)，对后5次循环进行尾气排放测量，所以10工况法也称热试验。,试验平均车速为17.7km/h，最高车速为40.0km/h，相应行驶距离为0.664km6=3.984km。,26,对于冷启动的排放，通过11工况法冷启动试验进行测试。被试小汽车在室温2030停放6h后，冷起动汽油机，怠速运转25s，接着按图所示的11个工况循环连续进行4次(每个循环120s，行驶距离为1.021km)，共505s，4个循环全部进行排放计量。相应的平均车速为30.6km/h，最高车速为60.0km/h44.084km，怠速运转时间占总试验时间的21.7。,27,“10.15”工况法。它是3个连续的10试验工况循环加上1个15试验工况循环，如图8-6所示。被试小汽车先以60.0km/h等速连续运转15min，然后按10.15试验工况进行试验，共660s，相应的行驶距离为4.16km，平均车速为22.7kmh，最高车速为70.0kmh，怠速运转时间占总试验时间的31.4。,28,表8-6 日本汽油或LPG轻型车排放限值,29,10.15工况主要从欧洲学习而来，2005年日本汽车排放法规引入了最新测试循环JC08循环，见图所示。,该测试循环则像美国模拟测试工况那样加入了更多的变速工况，再现了汽车在拥挤的城市中行驶的情况，包括怠速和频繁的加速与减速。JC08循环持续时间为1204s，总行驶里程为8.171km，平均速度为24.4km/h（若不含怠速平均车速为34.8km/h），最大速度为81.6m/h。,30,8.3.4 国外重型汽车排放法规和测试规范,美国对于重型车用柴油机，美国从1973年开始用稳态十三工况法进行测试，加权计算污染物排放量。从1984年起重型车发动机的排放测试用瞬态测试循环取代了稳态十三工况测试循环，以更好模拟美国重型货车和公共汽车在城市中包括市区和市郊的街道和高速公路上的行驶情况的急剧变化，美国重型车用发动机瞬态台架测试循环见图8-8,31,32,整个测试循环由4段组成。第一段为模拟纽约城市道路NYNF，代表不太拥挤的市内交通，但有频繁的停车和起步；第二段为洛杉机城市道路LANF，代表拥挤的市内交通，但停车不多；第三段为洛杉矶高速公路LAFY，模拟洛杉矶地区拥挤的高速公路交通；第四段重复第一段。瞬态测试循环含有发动机的非稳态运转状态。发动机以出厂状态安装在测试台上，由一台瞬态控制计算机以每秒的间隔给出转矩和转速指令并进行检测。每循环历时1200s，相当于平均车速30km/h，行驶距离10.3km。排放测试时瞬态循环要运行两遍。第一遍从冷起动开始(机油温度应控制在2024)，结束后停机20min，再进行第二遍热起动循环。冷起动循环排放量与热起动循环排放量以1：7的比例进行加权平均。瞬态测试要用全流稀释取样系统取样。,33,表8-7 美国重型车用柴油机的排放限值g/(kW.h),34,欧洲重型汽车排放法规和测试规范,13工况法是目前应用最广泛的重型车用柴油机排放测试循环。图8-9为欧洲13工况循环(ECE R49)及各点的加权系数，它由额定转速和最大转矩转速的各5个工况点以及3次怠速工况共计13个工况点组成，测量在稳态条件下进行。我国从2000年起也等效采用欧洲13工况法(GBl7691-1999),35,我国重型车用柴油机采用欧洲重型柴油车13工况试验规范，见表,36,2000年实施的欧洲3法规对13工况作了若干修正，称为欧洲稳态标准测试循环 ESC(European Stationary Cycle),ESC各工况点的运行时间，除了怠速为4min外，其余12个工况点均为2min，测试时工况的调整必须在头20s内完成，把转速稳定到规定值50r/min，转矩稳定到该转速最大转矩的2。,37,为了防止利用电控系统作弊(例如以牺牲非测试工况的排放来改善测试工况点的排放等)，排放检测者在柴油机有负荷的测试工况范围(阴影区)内可任意设定3个工况点进行附加测试，以考核系统的一致性。新13工况法(ESC)与老13工况法(ECE R49)相比，前者工况点分布比较均匀，怠速加权系数减小，全负荷工况加权系数减小，中速中负荷工况的加权系数加大，似乎更接近现代重型汽车柴油机的实际使用情况。另外，ESC还包括一个动态烟度测试(European Load Response Test，缩写ELR)，上述A、B、C三个转速下，由10负荷开始突然将油门加到最大，用透光式烟度计测量这个过程的烟度最大值。,38,对于使用先进的排气后处理技术(如微粒捕集器或NOx还原催化器)的重型车用柴油机和气体燃料发动机，欧洲3标准中还要求加试一个欧洲瞬态循环(European Transient Cycle，缩写ETC)检验排气后处理系统的性能。ETC历时30min，分别模拟10min城市街道、10min乡村公路和10min高速公路，如图8-11所示。,39,表8-8 欧洲联盟重型车用柴油机排放限值g/(kW.h),40,日本重型汽车排放法规和测试规范,1994以前日本重型车采用6 工况稳态试验循环,CO和HC排放限值一直未改变，NOx排放值逐步加严，柴油机的NOx分分隔式和直喷式两种限值。从1994年以后日本采用类似美国13工况试验法，制订了汽油机、柴油机两种13工况试验法，试验规范如表8-9。,41,表8-9 日本重型车13工况试验规范,42,从2005年开始，日本重型车排放法规汽车发动机用硫含量为50ppm的燃料测试，测试程序为JE05整车排放测试工况法，如图8-12所示，整个测试循环时间约为1800s，平均速度为26.94km/h，最高速度为88km/h。,43,表8-10 日本重型柴油商用车排放标准,44,8.4 我国汽车排放法规的历史沿革,我国机动车污染控制工作始于1979年中华人民共和国环境保护法(试行)颁布以后，于1983年首次发布了国家汽车排放标准GB38423844，并于1984年4月1日起实施。GB38423844分别如下：GB 3842-1983汽油车怠速污染物排放标准GB 3843-1983柴油车自由加速烟度排放标准GB 3844-1983汽车柴油机全负荷烟度排放标准,45,1989年制定了参照欧洲法规的GB1164111642轻型汽车污染物排放标准，分别如下GB 11641-1989轻型汽车排气污染物排放标准；GB11642-1989轻型汽车排气污染物测试方法。,46,1993年11月批准于1994年5月1日起实施GB 14761.114761.7等7项汽车排放标准，是我国1993年前制定的标准中最为全面和完善的国家排放标准，分别如下：GB 14761.1-1993轻型汽车排气污染物排放标准；GB 14761.2-1993车用汽油机排气污染物排放标准；GB 14761.3-1993 汽油车燃油蒸发污染物排放标准；GB 14761.4-1993汽车曲轴箱污染物排放标准；GB 14761.5-1993汽油车怠速污染物排放标准；GB 14761.6-1993柴油车自由加速烟度排放标准；GB 14761.7-1993汽车柴油机全负荷烟度排放标准。,47,由于世界三大排放标准体系中，欧洲法规在标准的松严程度、道路交通情况等方面相对较适用于我国的实际情况。1999年国家颁布了4项等效采用欧洲排放法规，分别如下：GB3847-1999压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物限值及测试方法；GB14761-1999汽车排放污染物限值及测试方法；GB17691-1999压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法；GB/T17692-1999汽车用发动机净功能测试方法标准。,48,1999年对当时国内生产的全部类型的轻型车抽检结果显示，没有一辆汽车达到标准的限制要求。2001年发布了三项排放标准，GB18352.1-2001轻型汽车污染物排放限值及测量方法(I)、GB18352.2-2001轻型汽车污染物排放限值及测量方法()代替GB14761-1999，分别从2001年4月16日、2004年7月1日起在实施；GB17691-2001车用压燃式发动机排气污染物限值及测试方法代替GB17691-1999。明确标准的限值和测试方法等同于欧和欧法规，使我国的排放标准体系实现了与国际接轨。,49,2005年发布了以下排放标准，标准规定我国将在2007年和2010年分别实施国家第三、四阶段机动车排放标准。GB 18352.3-2005轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国、阶段）；GB17691-2005车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国、阶段)；GB3847-2005 车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法；GB 18285 2005 点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）；GB11340-2005 装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物排放限值及测量方法；GB 14763-2005 装用点燃式发动机重型汽车燃油蒸发污染物排放限值及测量方法。,50,中国与欧洲汽车排放标准实施日期比较,51,8.5 我国汽车排放测试规范,8.5.1新车型式核准和一致性检测规范,52,我国重型车用柴油机采用欧洲重型柴油车13工况试验规范，见表,53,8.5.2 在用车排放测试规范,1.怠速法和双怠速法,怠速法测量过程如下：（1）发动机由怠速加速到0.7倍的额定转速，维持60s后，再降至怠速状态；（2）将取样管插入排气管中，深度不小于400mm，并固定于排气管上；（3）发动机怠速状态维持15s开始读数，读取30s内的最低及最高值，其平均值即为测量结果：（4）若为多排气管时，则取各管最大测量值的算术平均值。,54,双怠速排放测量的程序如下（1）发动机由怠速状态加速至0.7倍的额定转速，运转30s后，降至高怠速(即0.5倍的额定转速)，轻型汽车高怠速转速规定为2500r/min100r/min；重型汽车高怠速转速规定为1800r/min100r/min；（2）将取样管插入排气管中，深度不小于400mm，并固定于排气管上；（3）发动机在高怠速状态维持15s后开始读数，由具有平均值功能的仪器读取30s内的平均值，或者人工读取30s内的最低值和最高值，其平均值即为高怠速排放测量结果；（4）发动机从高怠速降至怠速状态，在怠速状态维持15s后开始读数，由具有平均值功能的仪器读取30s内的平均值，或者人工读取30s内的最低值及最高值，其平均值即为怠速排放测量结果。对于使用闭环控制电子燃油喷射系统和三效催化转化器技术的汽车，还应同时读取过量空气系数（）的数值；（5）若为多排气管时，取各排气管高怠速排放测量结果的平均值和怠速排放测量结果的平均值。,55,柴油车自由加速工况烟度测试方法,这是一种非稳态烟度测量，柴油机由怠速运转状态迅速但不猛烈地将加速踏板踩到底使喷油泵供给最大油量并保持该位置，发动机达到最高空转转速，维持4s后松开加速踏板，使车辆恢复至怠速，重复操作至少6次，前两次(或两次以上)用于吹净排气系统，用不透光烟度计测量并记录最后连续4次的光吸收系数，如果4次测量的光吸收系数值差均在0.25m-1的带宽内，其平均值即为自由加速烟度值，测试规范如图所示。,56,2.简易工况法,无论是怠速法、双怠速法还是自由加速法，其共有的突出问题是在车辆无载荷时进行检测，因此检测出的排放结果与车辆实际运行时排放状态仍然存在较大差异。为了准确全面反应车辆实际排放水平，在测量时车辆置于底盘测功机上，施加一定量的载荷，模拟车辆在道路上行驶的车况，抽取此时的尾气排放测量其结果，就是“简易工况法”。国内简易工况法主要有以下几种：汽油车稳态加载工况法(ASM)；汽油车瞬态工况法(IM195)和瞬态加载简易工况法(IM240，VMAS)；汽油车简易瞬态工况法（IG195）；柴油车加载减速烟度法(Lugdown)。,57,稳态加载工况法(ASM),在底盘测功机上有ASM5025和ASM2540两种工况组成的运转测试循环。,58,ASM工况法试验运转循环表,59,60,1.曲轴箱排放物,GB11340-2005 装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物排放限值及测量方法（按照标准所规定的方法进行试验，不允许曲轴箱内的任何气体排入大气）。GB 18352.32005轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国、阶段）附录 E 曲轴箱污染物排放试验（型试验）,8.5.3 汽油车非排气污染物的测量与分析,61,注：基准质量是指整车整备质量加上100kg 的质量。,在适当位置测量曲轴箱内的压力。例如在机油标尺孔处使用倾斜式压力计进行测量。如果在上述规定的各测量工况下，测得的曲轴箱内的压力均不超过测量时的大气压力，则认为汽车曲轴箱污染物排放满足要求。,62,GB 18352.32005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国、阶段）型试验：指常温下冷起动后排气污染物排放试验型试验：指曲轴箱污染物排放试验型试验：指蒸发污染物排放试验型试验：指污染控制装置耐久性试验型试验：指低温下冷起动后排气中CO 和HC 排 放试验双怠速试验：指测定双怠速的CO、HC 和高怠速的值(过量空气系数)。,63,2.蒸发污染物,蒸发污染物排放试验用于确定由于昼间温度波动、停车期间热浸和城内运转所产生的碳氢化合物。GB147632005装用点燃式发动机重型汽车燃油蒸发污染物排放限值及测量方法。（蒸发排放量小于4.0g/测量循环）GB 18352.32005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国、阶段）附录 F：蒸发污染物排放试验（型试验）,64,试验包括下列阶段：由一个运转循环1部（市区运转循环）和一个运转循环2部（市郊运转循环）组成 测定热浸损失：在车辆行驶一段时间以后，静置汽车的燃料系统排放的碳氢化合物 测定昼间换气损失：由于燃油箱内燃油温度变化排放的碳氢化合物将热浸损失和昼间换气损失阶段测得的碳氢化合物的排放质量相加，作为试验的总结果。,65,蒸发污染物排放测量用密闭室,蒸发污染物排放测量用密闭室应是一个气密性好的矩形测量室，试验时可用来容纳汽车。应能从汽车各侧面方便地接近汽车，密闭室封闭时应能达到标准规定的气密性。密闭室内表面应不渗透碳氢化合物并不与其发生反应。在昼间换气排放试验期间的任何时间，密闭室内表面温度既不得低于278K(5)，也不得高于328K(55)。密闭室壁面的设计应有良好的散热性。在热浸试验期间，密闭室内表面温度既不得低于293K(20)，也不得高于325K(52)。,66,密闭室法(SHED)的测试系统图,67,密闭法的测试程序细节十分繁琐，其主要过程如下：首先把车辆的燃油箱加到标称容量的(402)，在室内经(602)min把燃油温度从(2891)K均匀加热温升(140.5)K，测量加热前后室内的HC浓度，确定昼间换气损失；然后把车辆从密闭室取出，在底盘测功机上进行1个市区运转循环(1部)和1个市郊运转循环(2部)，再回到密闭室内(温度范围为296304K)进行热浸1h，测量热浸损失。由于运转蒸发损失很小，在试验过程中未测量。将昼间换气损失和热浸损失测定的碳氢化合物的排放质量相加，就作为蒸发排放物的试验结果。,68,单个市区运转试验循环（ECE15）,69,市郊运转试验循环（EUDC）,70,71,
