公交都市准确理解与核心政策.ppt

公交都市的准确理解与核心政策,杨涛 教授 博导南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司 董事长中国城市交通规划学术委员会 副主任委员,第二届“公交都市”论坛,一个功能卓著和可持续的公交都市并不等同于一个公共交通在很大程度上取代小汽车，或者甚至承担了大多数机动化出行的地区，而是代表一种城市形态和机动化环境，那里的公共交通是比目前在许多工业化国家里存在的更加值得尊敬的，一种能有效替代小汽车出行的交通方式。一个城市能够称之为公交都市，是它的公共交通服务与城市形态相互配合默契可以有效发挥公交优势。公交都市作者罗伯特瑟夫罗,什么是公交都市？,3,城市规划先驱者们，如霍华德、格迪斯、赖特、马塔等，出于对人民健康生活的深切关怀和城市健康发展的热切期望，先后探索提出了田园城市、广亩城市、带形城市（线性城市）以及城市进化等理论模式。笔者认为，其中最为核心和关键的要素就是妥善处理好人、交通、土地三者关系，形成有机、高效、健康、宜人的城市布局与人居环境。,先驱创建,4,成功先例,欧洲大陆的大部分城市，尤其难得的是一些大城市，如伦敦、巴黎、哥本哈根、斯德哥尔摩等等，以发达的轨道交通和优质的公共交通为依托和引导，较好地处理好了人、交通、土地三者协调关系，成为值得学习的城市样板。20世纪70年代以后，新兴工业化国家和地区涌现了一批优秀的城市典型，如香港、新加坡、汉城、库里蒂巴等。这些城市成功的共同之处正是在于以公交优先为导向，较好地处理好了人、交通、土地三者协调关系。,人乘客多样性/目的多样性与需求差异性,用户分层：收入分层高收入阶层普通工薪阶层低收入阶层年龄分层青壮年老年人儿童职业工厂职工公务人员服务人员学生健康状况健康成人老幼病残阶层,需求分层：时效性要求 可达性要求 经济性要求 安全性要求 舒适性要求 私密性要求,刚性需求,弹性需求,目的分层：通勤通学需求商（公务）需求 生活需求休闲娱乐需求,意愿与服务,公交优先效果的最终达成和检验标志是“老百姓愿意乘公交、更多乘公交”,有乘,公交服务核心指标,方便性：搭乘步行距离、换乘步行距离、换乘次数快捷性：候车时间、运送速度、出行时耗可靠性：准点率（可信度）、可知度（信息与指示）、安全性舒适性：拥挤度（满载率）、舒适度（空调、温馨）、整洁性,服务与意愿的响应（1）,方便性,服务与意愿的响应（2）,快捷性,服务与意愿的响应（3）,可靠性,服务与意愿的响应（4）,舒适性,服务与意愿的响应（5）,总评价,城什么是公交都市？,完整的公共交通设施体系整体的公交都市形态与结构完善的公共交通服务体系,14,常规公交,轨道组团线,轨道干线,轨道快线,国铁,通勤铁路,城际轨道,快速公交,1,2,3,4,5,6,7,8,支线公交,9,完整的、多层次一体化公共交通网络体系和枢纽场站体系,15,公交枢纽与走廊：锚固与引导城市空间的骨骼,16,巨型城市“轨道主体型”公交体系,东京公共交通网图,伦敦公共交通网图,巴黎公共交通网图,都市区人口1000万轨道线网规模2000km公交出行占通勤出行60%轨道交通占公交出行50%,17,特大城市“轨道骨架型”公交体系,多伦多公共交通网图,大阪公共交通网图,悉尼公共交通网图,都市区人口300万，100-1000km公交出行占通勤出行40-60%轨道交通占公交出行40%,首尔公共交通网图,18,大城市“轨道脊梁型”公交体系,都市区人口50万，50-200km公交出行占通勤出行30-50%轨道交通占公交出行20%,阿姆斯特丹公共交通网络图,巴西利亚公共交通网络图,索菲亚公共交通网络图,城市人口50万巴士线网广覆盖公交服务均等化公交出行分担不做硬性要求。,中小城市“巴士主导型”公交体系,怎样构建公交都市？,公交优先成共识公交发展成首任公交导向为关键公交建设为重点公交服务高品质公交出行为首选,对我国城市公共交通优先发展现状的基本判断,【战略方面】迄今为止，我国城市公共交通优先发展还被没有明确为事关国家土地、能源、环境和城镇化等健康、安全、可持续发展的关键性战略；迄今为止，我国城市公共交通优先发展还缺乏必要的顶层思考、顶层设计。,对我国城市公共交通优先发展现状的基本判断,【政策方面】国家与地方的产业政策、土地政策、财政政策、交通政策等均不足于明确、有效、持续地支持公共交通优先发展；相反，对小汽车交通采取了放任、宽松甚至鼓励的政策。,【规划与用地方面】城镇体系布局、城市形态结构、土地功能于开发等均没有明确突出和有效落实以公共交通为导向，两者没有形成实质性的互动协调，由此导致土地低效利用，路网超负荷承载。,对我国城市公共交通优先发展现状的基本判断,【建设与管理方面】城市交通基建投资、建设时序、路权分配、交通管理等均没有有效落实公交优先的方针和要求，导致公共交通的建设和运行均难于实现公共交通应有的功能与目标。,对我国城市公共交通优先发展现状的基本判断,【公交服务】多层次、广覆盖的公共交通网络与服务系统远未形成，致使公共交通既无法满足城乡居民对公交服务多样性和广泛性的需要，也难于满足公共交通服务基本的实效目标和运能目标。公共交通相对于小汽车交通缺乏最起码的竞争力。,对我国城市公共交通优先发展现状的基本判断,立法优先规划优先路权优先财务优先,公交优先核心策略：“四优先”,立法优先,确立“公交优先”战略 规范“公交优先”制度 鼓励“公交优先”行为 保障“公交优先”实施,规划优先,总规层面：构建公交都市空间框架。TOD空间布局（城市发展轴公交走廊、城市功能中心大型枢纽），骨架交通网布局（轨道交通、BRT线网、快速路、主次干道网），主要交通设施布局（内外客运交通枢纽布局），分级道路路权确定（公交优先通道）分规、控规层面：构建公交社区、公交楼宇。TOD用地布局（以最佳步行距离为控制模数控制独立功能小区规模），公交走廊两侧、枢纽周围用地规划与控制），为以最佳公交可达性为前提的道路网密度，公交设施用地控制（枢纽、车辆段、首末站、停车场等），规划管理层面：以规划管理的手段落实TOD规划成果的实施和实现。以保障公共和公众利益为责任重点，严格做好公共交通设施用地的规划管理（库里蒂巴就是最好的案例）,路权优先,公交路权优先是确保公交运行速度、效率和服务质量的关键。是指城市道路路权分配上向公共交通倾斜，优先保障公共交通占用、优先通行，对非公共交通进行必要的限制。公交空间路权优先：道路交通空间资源分配上给予公共交通优先占用、优先通行，如公交专用通道、专用道、专用路等。公交停靠站范围内其他社会车辆不得停靠等。公交时间路权优先：交叉口信号配时中优先分配公交通行时间；在交叉口设立公交超车车道保证公交车辆可以进入交叉口进口道最前端排队，保证公交车辆在绿灯时间最先通过交叉口。,财务优先,公交设施投资保障：亚洲银行的数据表明，世界大城市在交通大发展时期都高度重视对公共交通的投入，一般对公共交通的投入占交通总投入的50%左右。国内大城市公共交通投资比例应不低于30%，在轨道交通进入加速发展阶段之后，大城市公共交通投资比例应保持在交通总投入的50%左右。公交运营利益保障：正确理解公共交通公益性与市场性的关系；破除公交补贴的旧观念，树立公共财政购买公共服务新观念；建立科学理性的公交经营管理模式与考核奖惩机制。公交出行公益保障：建立一个对广大市民有足够吸引力，同时能够兼顾公交企业发展和政府公共财政支出的磁性票价体系。磁性票价体系应该具备以下四个特征：可承受、可选择、重公平和多优惠。,完善的公共交通服务,线网密度与站点覆盖发车频率智能化公交需求响应公交特服公交乘车环境（车容、车况、空调、态度),