水上运输行业研究月报7月.ppt

090728,091026,100115,100416,100713,行业研究月报,集装箱船舶大型化有助行业集中度提升,投资建议,旺季来临，集运运价继续小幅攀升。欧洲经济数据近期表现较好，欧元汇率在经济向好的预期带动下也出现一定幅度的回升。我们认为全球经济依然维持着缓慢复苏的态势，维持推荐受益于出口箱量与运价同步上涨的中海集运，预计 2-3 季度的盈利将超市场预期，中长期看好中远航运运力扩张带来业绩的增量；,行业点评,目前集运的在手订单中，单船容量在 10000 TEU 以上的超大型集装箱船的运力占比为 61%。我们分析了超大型集装箱船投放市场可能带来的影响，认为班轮公司为了维持固定的班期和装载率，将可能促进相互之间的合作（如 Maersk 和 CMA）以及增加挂靠港（如 MSC），这两种的经营策略均将对集运行业未来的经营带来正面的影响；集运：截止 7 月 23 日，欧洲、地中海、美西、美东运价指数分别较 6 月份均值上涨 1.5%、1%、8%和 7.6%，目前北美航线持续满仓，欧洲/地中海航线的装载率亦达 95%以上，呈现明显的旺季特征。欧线的旺季附加费仍未成功收取，班轮公司在持续酝酿涨价，但由于运价已在较高的水平，收取难度较大。北美航线则将在 8 月中开始收取旺季附加费，目前装载率维持在 100%，订舱困难，预计收取的可能性较大。总体闲置运力下降至2%，目前供需基本平衡，预计旺季运费将可能进一步小幅上涨；,油运：VLCC 运价大幅下跌，至中东-远东日租金下跌至 2 美元/天的水平。虽订租量统计显示需求旺盛，但船代方数据显示供给明显过剩，我们认为部分原因是伊朗石油公司将 14 条储油 VLCC 投放市场，短期内对市场造成,一定的冲击。以目前的供需形势来看，除非需求突然大幅增加，否者运费大幅上涨的机会渺茫。MR 运价走势依然疲软，需求无法消化严重过剩的运力；干散货：BDI 低位小幅反弹，主要原因是巴拿马船型运价回升导致。目前好望角船型租金大幅低于巴拿马船型，运力过度投放的负面效应开始显现。中国铁矿石进口量已经连续出现 3 个月的环比减少，1-6 月铁矿石进口量同比增速仅为 4.1%，预计下半年的增速仍可能进一步下降。供给增速进,一步加快，好望角船型同比运力增速已经达到 23%，受到该船型运价走势的拖累，我们预计下半年和明年的 BDI 走势不容乐观；风险提示,集运：4 季度出口情况差于预期，班轮公司对运力撤出的力度不足，将导致装载率下降并对运价产生较大的影响；,2010 年 07 月 28 日研究报告2010 年 07 月水上运输行业研究月报,评级：增持,维持评级,长期竞争力评级：等于行业均值,市场数据(人民币)行业优化平均市盈率,15.31,市场优化平均市盈率国金水上运输指数沪深 300 指数上证指数深证成指中小板指数,29.702155.372795.722575.3710566.215774.96,39053405290524051905,国金行业,沪深300,李光华黄金香,联系人(8621)分析师 SAC 执业编号：S1130210070001,相关报告,1.集运运价涨势不变,油运呈现反季节行情，2010.6.222.北 美 航 线 运 价 如 期 上 涨，2010.5.103.集运：基本面持续好转,长期投资价值凸显，2010.4.19,-1-敬请参阅最后一页特别声明此文档仅供国泰君安证券股份有限公司使用,-2-,敬请参阅最后一页特别声明,2010 年 07 月水上运输行业研究月报,内容目录,集装箱船舶大型化有助行业集中度提升.5,船舶大型化的趋势在持续.5大型集装箱船显著降低单箱运输成本.51 万 TEU 以上集装箱船舶的运营策略或有所改变.6集运船舶的大型化促进班轮公司之间的合作.7,集运：旺季来临，运价有望继续上涨.9,集运供给.10集运需求.13,油运：VLCC 船型陷入短暂的亏损.17,油运供给.18油运需求.19,干散货：供给高增速的负面作用开始显现.20,干散货船供给.20散货需求.22,图表目录,图表 1：船均容量在以约 4%的年均增速增加.5图表 2：10000 TEU 以上的船舶占在手订单比例 61%.5图表 3：10000 TEU 以上的船舶订单集中在前 20 大公司.5图表 4：不同船型以及运行速度的成本比较.6图表 5：目前亚欧线上单船平均舱位在 10000 TEU 以上的航线.7图表 6：独营 vs.联营.7图表 7：目前全球主要联盟体.7图表 8：班轮公司之间的经营是通过联营，舱位共享/互换等方式联合在一起.8图表 9：出口集装箱运价指数.9图表 10：欧/地线运价指数.9图表 11：北美航线.9图表 12：澳新和东南亚航线.9图表 13：欧美航线装载率.10图表 14：集装箱船运力.11图表 15：在手订单.11图表 16：新船订单.11图表 17：新船交付量.11图表 18：拆解量.11图表 19：巴拿马型（3500TEU）集装箱船 1 年期租水平.11,-3-,敬请参阅最后一页特别声明,2010 年 07 月水上运输行业研究月报,图表 20：北美航线运力统计.12图表 21：欧洲航线运力统计.12图表 22：闲置运力统计.12图表 23：5000 TEU 以上的闲置船舶数量基本消失.13图表 24：班轮公司运营船队.13图表 25：密歇根大学消费者信心指数.14图表 26：美国制造业 PMI.14图表 27：欧元区制造业 PMI.14图表 28：中国新增出口订单 PMI.14图表 29：美国失业率.15图表 30：美国首次申请失业金人数.15图表 31：欧元区失业率.15图表 32：欧元区消费者信心指数.15图表 33：美国零售额（除汽车石油）.15图表 34：欧盟零售指数.15图表 35：美国进口金额.16图表 36：欧盟进口金额.16图表 37：远东-欧洲箱量.16图表 38：欧洲-远东箱量.16图表 39：远东-北美航线箱量统计.16图表 40：NOL 月度运营数据.17图表 41：VLCC 船型 TCE(中东-日本).17图表 42：MR 船型 TCE（新加坡-日本）.17图表 43：油轮运力.18图表 44：在手订单.18图表 45：新船订单.18图表 46：新船交付量.18图表 47：拆解量.19图表 48：浮动储油油轮.19图表 49：OPEC 原油产量.19图表 50：欧美主要发达国家原油库存.19图表 51：美国炼油厂开工数.20图表 52：中国原油进口量.20图表 53：油轮订租情况.20图表 54：干散货船运力.21图表 55：干散货船在手订单.21图表 56：干散货船新船订单.21图表 57：干散货船新船交付量.21图表 58：干散货船拆解量.22,-4-,敬请参阅最后一页特别声明,2010 年 07 月水上运输行业研究月报,图表 59：好望角船型价格走势.22图表 60：全球粗钢产量.22图表 61：青岛港铁矿石价格.22图表 62：中国铁矿石进口量.23图表 63：中国铁矿石主要进口来源.23图表 64：中国煤炭进口.23图表 65：中国发电量.23图表 66：中国港口铁矿石库存.23图表 67：中国主要城市钢铁库存.23图表 68：干散货船市场定租量.24,2010 年 07 月水上运输行业研究月报集装箱船舶大型化有助于行业集中度提升船舶大型化的趋势在持续,随着海上贸易的增加，对集装箱船舶的需求也大幅增长。由于船舶的大型,大型集装箱船舶的单箱运营成本优势明显。以欧线的经验为例，根据美国American Shipper 公布的数据，13000 TEU 集装箱船的单箱运营成本比8500 TEU 的集装箱船低 18%，比 6500 TEU 的集装箱船低 27%。班轮公司在更大型的集装箱船舶投放以后，将因其成本低、经济效益好优先使用；全球海运研究机构德鲁里也做了类似的测算。在相同的运营速度下，12000 TEU 集装箱船的单箱成本比 10000 TEU 和 8000 TEU 的集装箱船分别低 6%和 19%；班轮公司在投放 12000 TEU 大船后，若增加挂靠港并维持原有的航班密度，需要提升航行速度或增加船舶数量。但是根据测算，若增加航速，大型船舶的经济性将大幅下降。以亚洲到北欧的航线为例，若使用 12000TEU 的集装箱船取代 10000 TEU 的船舶，单箱成本将降低 6.7%。但是如果为维持原有班期而提升航行速度，单箱成本仅下降不到 2%，将丧失使用大型船舶所带来的成本优势；,化有助班轮公司达到规模经济的效应，在造船技术的不断发展下，集装箱船舶一直有大型化的趋势；图表1：船均容量在以约 4%的年均增速增加300025002000150010005000,2000,2001,2002,2003,2004,2005,2006,2007,2008,2009,2010,来源：国金证券研究所，Clarkson大型集装箱船显著降低单箱运输成本,图表2：10000 TEU 以上的船舶占在手订单比例 61%,图表3：10000 TEU 以上的船舶订单集中在前 20 大公司,10000 TEU以上61%,Post-Panamax16%,Sub-Panamax4%Panamax12%,Handysize5%,Feeder2%,中海集运5%,CMA11%中国远洋6%MSC,5%NOL4%UASCZIM 6%,非运营船东55%,8%来源：国金证券研究所，Clarkson-5-敬请参阅最后一页特别声明,在改用大型船舶后，班轮公司或面临挂靠港货量不足的问题。若维持原有的班期（如每周一班），改用大型集装箱船后（如用 12000 TEU 取代8000 TEU），将导致挂靠港的运力供给增加。由于需求是刚性的，运力增加后船舶装载率将可能有所下降；我们认为班轮公司可能使用的策略主要有 3 种：,1）维持原有班期和挂靠港，班轮公司之间共享船舶，利用各自的揽货能力（包括增加支线），提高船舶的装载率；2）增加挂靠港，维持航速和加派船舶。由于每增加 1 个挂靠港需要额外的 2-3 天时间，因此如果维持原有的航速和增加挂靠港将无法维持原有的航班时刻。因此在此情况下，需要加派 1-2 艘船舶，维持原有的航班密度。由于运距增加，有效运力的增加小于实际运力的增加；3）增加挂靠港，加快航速。由于航速的增加，因此即使增加了挂靠港，仍能维持原有的航班时刻。成本将随着航速的增加大幅上涨，甚至抵消船舶大型化所带来的成本优势。我们认为在运力过剩的情况下，此种策略将不会被广泛采用；,目前，在欧线上已有 3 条船舶平均舱位在 10000 TEU 以上的航线，分别为 Maersk/CMA 联营的 AE7/FAL7 航线、AE8/FAL8 航线和 MSC 独营的Silk Express 航线；从航线挂靠港的数量和航行时间可以看出，Maersk/CMA 联营的航线采用了上述策略中的第一个，即联营而维持挂原有靠港的方法，以减轻自身揽货的压力，并维持航班密度；MSC 则 为 独 自 运 营，选 择 了 增 加 两 个 装 载 港，导 致 航 行 时 间 比,Maersk/CMA 的航线长 7 天或 10%，因此 MSC 为了维持每周一班的航班密度加投了 1 艘船。如果未来这种策略的使用范围增加，将有效的的消耗过剩运力；-6-敬请参阅最后一页特别声明,2010 年 07 月水上运输行业研究月报图表4：不同船型以及运行速度的成本比较（远东-欧洲）,8条船,9条船,10条船,来回程距离(英里)航线速度(节)航行时间（天）港口及运河所需时间合计航次时间(天),21,00020.143.519.563,21,00017.350.519.570,21,0002436.519.556,船型大小(TEU)8,000燃油消费量(吨/天)215船舶单天成本（美元）$48,500,10,000221$53,000,12,000257$57,500,8,000126$48,500,10,000130$53,000,12,000151$57,500,8,00081$48,500,10,00083$53,000,12,00096$57,500,来回程成本合计(百万美元),燃油单价(美元/吨）),483.0,483.0,483.0,483.0,483.0,483.0,483.0,483.0,483.0,燃油费用 3.8船舶成本 2.7港口及运河成本 1.4合计 7.9成本（美元/TEU）988.8,3.93.01.78.5852.0,4.53.21.99.7804.2,2.73.11.47.1887.5,2.73.31.77.7773.0,3.23.61.98.7725.0,2.03.71.77.4739.0,2.34.01.98.3689.2,2.03.41.46.8846.3,来源：国金证券研究所，Drewry1 万 TEU 以上集装箱船舶的运营策略或有所改变,-7-,敬请参阅最后一页特别声明,2010 年 07 月水上运输行业研究月报图表5：目前亚欧线上单船平均舱位在 10000 TEU 以上的航线,航线名称AE7/FAL7AE8/FAL8AEX3/FAL1Silk Express,运营商Maersk/CMAMaersk/CMA中海集运/CMAMSC,来回程时间70707077,船舶数量10101011,船舶平均舱位13370133701029712656,装载港数量5557,卸载港数量5454,来源：国金证券研究所，Drewry，公司资料集运船舶的大型化促进班轮公司之间的合作,全球范围早已出现集运的联盟，意在统一航线的经营，舱位共享，并稳定运价，减低运营风险（如某个航次出现极低装载率）；我们认为随着更大型的集装箱船舶的投放，班轮公司为了稳定价格，提高装载率，保证发船频率，合作将会有所增加：,假设三家班轮公司独营的时候需要 6 艘 2000 TEU 船保证一定的运载能力和发船频率；但是如果联营，则可派出 2 艘 6000 TEU，与另外两家班轮公司进行舱位共享；结果是每家班轮公司每条船的可用舱位仍为 2000 TEU，然而联合可调,目前全球范围内主要的三大联盟，会员之间在各条航线上均为进行舱位共,用的船舶维持为 6 条，单船运力上升至 6000 TEU，但航线上周运力仍然保持不变；图表6：独营 vs.联营,运力投放,可用运力,联营,原来,联营,原来,班轮公司1班轮公司2班轮公司3周运力合计,2x6000 TEU2x6000 TEU2x6000 TEU6000 TEU,6x2000 TEU6x2000 TEU6x2000 TEU6000 TEU,6x2000 TEU6x2000 TEU6x2000 TEU6000 TEU,6x2000 TEU6x2000 TEU6x2000 TEU6000 TEU,来源：国金证券研究所,享，然而现在在联盟之外的合作更为普遍。其中包括 Maersk 和 CMA、长荣和中海集运、CMA 和 New World Allianced 等等。我们认为这种合作的关系，在未来两年内将有所增加。同时我们一再强调，拥有全球运力 18%的 Maersk 加入了太平洋运价稳定协议（TSA）和在欧线上与 CMA 合作，将对集运行业的发展带来较大的影响。未来 2-3 年班轮公司之间合作的增加将使班轮公司能够更有效的根据需求投放运力，稳定运价和装载率水平；图表7：目前全球主要联盟体,联盟会员NYK，Hapag-Lloyd，OOCLAPL，MOL，HyundaiCOSCO，K Line，Yang Ming Line，Hanjin,合并运力占比9.5%9.3%12.0%,联盟Grand AllianceNew World AllianceCKHY来源：国金证券研究所,舱位共享可使班轮公司在,总体运力投放不变的情况下，减低使用大型船舶减低运营成本，并维持发船频率；,-8-,敬请参阅最后一页特别声明,2010 年 07 月水上运输行业研究月报,图表8：班轮公司之间的经营是通过联营，舱位共享/互换等方式联合在一起,来源：国金证券研究所，ELAA,圆形代表班轮公司的自有舱位，重叠部分意味着舱位共享；,班轮公司往往会与 2-3 个其他班轮公司在一条航线上进行合作，极少出现独自经营的情况；,Jul-10,May-10,Mar-10,Jan-10,Nov-09,Sep-09,Jul-09,May-09,Mar-09,Jan-09,Nov-08,Sep-08,Jul-08,May-08,Mar-08,Jan-08,Nov-07,Sep-07,Jul-07,May-07,Mar-07,Jan-07,Jan-07,Apr-07,Jul-07,Oct-07,Jan-08,Apr-08,Jul-08,Oct-08,Jan-09,Apr-09,Jul-09,Oct-09,Jan-10,Apr-10,Jul-10,Jul-10,May-10,Mar-10,Jan-10,Nov-09,Sep-09,Jul-09,May-09,Mar-09,Jan-09,Nov-08,Sep-08,Jul-08,May-08,Mar-08,Jan-08,Nov-07,Sep-07,Jul-07,May-07,Mar-07,Jan-07,Jul-10,May-10,Mar-10,Jan-10,Nov-09,Sep-09,Jul-09,May-09,Mar-09,Jan-09,Nov-08,Sep-08,Jul-08,May-08,Mar-08,Jan-08,Nov-07,Sep-07,Jul-07,May-07,Mar-07,Jan-07,2010 年 07 月水上运输行业研究月报集运：旺季来临，运价有望继续上涨,图表9：出口集装箱运价指数1400120010008006004002000,欧洲、地中海航线运价在 7 月份小幅调整，截止 7 月 23 日，运价指数较 6月份均值别上涨了 1.5%和 1%，澳洲、新西兰航线运价指数较 6 月份均值下跌了 4.5%，美 西 和 美 东 航 线 运 价 指 数 较 6 月则分别上涨了 8%和7.6%，运价特征明显。综合指数较 5 月上涨了 4.1%。欧洲、地中海航线的运力在 6 月份继续增加，由于需求复苏符合班轮公司的预期，装载率始终维持在 95%以上的水平，目前闲置运力已基本消耗完毕，我们预计后续新增运力有限；北美航线在 7 月舱位依旧紧张，运价大幅上涨，美西航线现货价格在2800 美元/FEU 左右，较年初大幅上涨了 94%。我们预计 8 月份北美航线将开征第二次的旺季附加费，由于现在舱位紧张，上海、宁波等主要港口需提前一周预定，因此涨价成功的可能性极大；预计运价在 8 月将继续上涨。集运在 8 月正式进入旺季，目前货量持续增加，已有明显的旺季特征。班轮公司对于旺季的行情比较有信心，认为 3季度的运量和运价将大幅好于 2 季度。我们预计 3 季度综合运价将比 2 季度上涨 5-10%；行业缺箱问题依旧严重。各大班轮公司普遍有拒收欧美出口货物，以把空箱调回国内供出口使用的情况。即使如此，由于对 4 季度的看法还是比较谨慎，班轮公司并未有大规模的订箱计划；图表10：欧/地线运价指数25002000150010005000,欧洲航线,地中海航线,来源：国金证券研究所，上海航运交易所,图表11：北美航线16001400120010008006004002000,美西航线,美东航线,图表12：澳新和东南亚航线1400120010008006004002000,澳新航线,东南亚航线,来源：国金证券研究所，上海航运交易所-9-敬请参阅最后一页特别声明,Jan-07,Mar-07,May-07,Jul-07,Sep-07,Nov-07,Jan-08,Mar-08,May-08,Jul-08,Sep-08,Nov-08,Jan-09,Mar-09,May-09,Jul-09,Sep-09,Nov-09,Jan-10,Mar-10,May-10,Jul-10,6 月份集装箱船舶总体的运力增速加快 0.1 个百分点，至 6.7%。运力交付在 6 月份有所减少，但仍在较高的水平。手持订单继续下降，至 29.3%的水平；集装箱船舶的期租水平继续分化，巴拿马型集装箱船的期租水平在对大型集装箱船需求回暖的刺激下有所回暖，其 6 月份的 1 年期租水平相比年初上涨了 200%，但仍处于较低的水平。由于小型集装箱船的运力过剩较为严重，期租水平仍未有明显的好转；截止 7 月中旬，集装箱船舶的总体闲置运力下降至 2%，其中预计班轮公司闲置运力比例为 0.6%，非运营船东闲置运力比例为 1.4%，总体闲置运力已经回落到正常水平。班轮公司在欧洲、地中海、北美航线投放运力，以及加船减速的进一步普及是闲置运力下降的主要原因。根据分船型的闲置比例，适合投放到远洋航线的船舶基本已经投放到市场，供给进一步紧张。但由于后续新船投放仍以中大船型为主，因此我们认为短时间内仍难出现供不应求的情况；截止 5 月底，欧洲航线的运力较 4 月上升了 2.1%。我们认为这轮运力大规,模投放主要原因是班轮公司前期低估了需求的恢复速度，导致 2 月份的大规模爆仓。为了保证客户的运输需求，班轮公司在 3-5 月份相应的增加航线上的运力。我们认为运力调整已经基本完成，8 月的供给量将会维持稳定；-10-敬请参阅最后一页特别声明,2010 年 07 月水上运输行业研究月报图表13：欧美航线装载率100%95%90%85%80%75%70%65%60%55%50%,美西航线,欧洲航线来源：国金证券研究所，上海航运交易所集运供给,Jun-10,Dec-09,Jun-09,Dec-08,Jun-08,Dec-07,Jun-07,Dec-06,Jun-06,Dec-05,Jun-05,Dec-04,Jun-04,Dec-03,Jun-03,Dec-02,Jun-02,Dec-01,Jun-01,Dec-00,Jun-00,Jun-10,Dec-09,Jun-09,Dec-08,Jun-08,Dec-07,Jun-07,Dec-06,Jun-06,Dec-05,Jun-05,Dec-04,Jun-04,Dec-03,Jun-03,Dec-02,Jun-02,Dec-01,Jun-01,Dec-00,Jun-00,Jun-10,Dec-09,Jun-09,Dec-08,Jun-08,Dec-07,Jun-07,Dec-06,Jun-06,Dec-05,Jun-05,Dec-04,Jun-04,Dec-03,Jun-03,Dec-02,Jun-02,Dec-01,Jun-01,Dec-00,Jun-00,Jun-10,Jan-10,Aug-09,Mar-09,Oct-08,May-08,Dec-07,Jul-07,Feb-07,Sep-06,Apr-06,Nov-05,Jun-05,Jan-05,Aug-04,Mar-04,Oct-03,May-03,Dec-02,Jul-02,Jun-10,Dec-09,Jun-09,Dec-08,Jun-08,Dec-07,Jun-07,Dec-06,Jun-06,Dec-05,Jun-05,Dec-04,Jun-04,Dec-03,Jun-03,Dec-02,Jun-02,Dec-01,Jun-01,Dec-00,Jun-00,Jun-10,Dec-09,Jun-09,Dec-08,Jun-08,Dec-07,Jun-07,Dec-06,Jun-06,Dec-05,Jun-05,Dec-04,Jun-04,Dec-03,Jun-03,Dec-02,Jun-02,Dec-01,Jun-01,Dec-00,Jun-00,-11-,2010 年 07 月水上运输行业研究月报,图表14：集装箱船运力50%40%30%20%10%0%-10%,合计,Post-Panamax,Panamax,Sub-Panamax,图表15：在手订单70%60%50%40%30%20%10%0%,来源：国金证券研究所，Clarkson,300,500400,图表16：新船订单600,（千TEU）,200150,图表17：新船交付量250,（千TEU）,30,5040,2001000来源：国金证券研究所，Clarkson图表18：拆解量60,（千TEU）,20000100000,4000030000,100500图表19：巴拿马型（3500TEU）集装箱船 1 年期租水平50000,（美元/天）,20100来源：国金证券研究所，Clarkson敬请参阅最后一页特别声明,May-10,Mar-10,Jan-10,Nov-09,Sep-09,Jul-09,May-09,Mar-09,Jan-09,Nov-08,Sep-08,Jul-08,May-08,Mar-08,Jan-08,Nov-07,Sep-07,Jun-10,Apr-10,Feb-10,Dec-09,Oct-09,Aug-09,Jun-09,Apr-09,Feb-09,Dec-08,Oct-08,Aug-08,Jun-08,Apr-08,Feb-08,Dec-07,Oct-07,Aug-07,Jun-07,Dec-08,Jan-09,Feb-09,Mar-09,Apr-09,May-09,Jun-09,Jul-09,Aug-09,Sep-09,Oct-09,Nov-09,Dec-09,Jan-10,Feb-10,Mar-10,Apr-10,May-10,Jun-10,Jul-10,敬请参阅最后一页特别声明,2010 年 07 月水上运输行业研究月报,图表20：北美航线运力统计,图表21：欧洲航线运力统计,200018001600140012001000,远东-北美航线运力,120010008006004002000美西CCFI（右轴）,25002000150010005000,30002500200015001000,远东-欧洲航线运力,欧洲CCFI（右轴）,来源：国金证券研究所，CI-ONLINE图表22：闲置运力统计,12%10%8%6%4%2%0%,14%,8%7%6%5%4%3%2%1%0%,9%,非运营船东,合计（右轴）,班轮公司来源：国金证券研究所，Alphaliner-12-,闲 置 运 力 下 降 至 2%，是17 各月以来的低位；,近期美国数据出现反复，复苏的脚步可能将有所放缓。我们认为，短期宏,观数据的波动或许是复苏进程中的一些“噪音”，总体的趋势仍未改变。我们建议观察未来 2 个月的宏观数据，以确定趋势是否发生了改变；-13-敬请参阅最后一页特别声明,2010 年 07 月水上运输行业研究月报图表23：5000 TEU 以上的闲置船舶数量基本消失来源：国金证券研究所，Alphaliner图表24：班轮公司运营船队,Rnk1,班轮公司 箱位 船数 箱位 船数 箱位 船数 租入比例 箱位 船数 占运力比例APM-Maersk 2,099,902 558 1,119,173 207 980,729 351 46.7%373,754 58 17.8%,2,Mediterranean Shg Co 1,725,617 426 899,114 204 826,503 222 47.9%458,812,38 26.6%,3456,CMA CGM Group 1,128,673 390 371,213 87 757,460 303 67.1%386,699 39 34.3%Hapag-Lloyd 595,231 135 301,363 61 293,868 74 49.4%52,500 6 8.8%APL 593,878 148 170,373 45 423,505 103 71.3%112,736 13 19.0%Evergreen Line 561,476 154 332,352 90 229,124 64 40.8%80,000 10 14.2%,7,COSCO Container L.,533,918 137 303,968 92 229,950 45 43.1%327,110 40 61.3%,CSAV Group 516,864 139 41,410 8 475,454 131 92.0%79,720 13 15.4%,8,CSCL,9,468,703 130 256,071 73 212,632 57 45.4%150,400 16 32.1%,Hanjin Shipping 464,485 101 114,022 20 350,463 81 75.5%234,914 24 50.6%MOL 378,037 98 168,240 29 209,797 69 55.5%96,273 17 25.5%NYK 367,862 96 283,723 55 84,139 41 22.9%38,784 6 10.5%OOCL 349,180 77 268,502 45 80,678 32 23.1%51,600 6 14.8%Hamburg Sd Group 341,171 109 142,326 38 198,845 71 58.3%75,600 11 22.2%Zim 322,989 97 175,639 38 147,350 59 45.6%187,021 19 57.9%K Line 316,307 78 217,196 39 99,111 39 31.3%109,160 18 34.5%,10111213141516,17,Yang Ming Marine Transpor,315,798 77 187,201 45 128,597 32 40.7%115,374 18 36.5%,18,Hyundai M.M.282,272 55 83,781 14 198,491 41 70.3%71,810 6 25.4%,19,PIL(Pacific Int.Line)245,820 132 153,845 86 91,975 46 37.4%45,204,11 18.4%,20,UASC 204,208 51 113,596 27 90,612 24 44.4%117,900 9 57.7%,26.8%,合计,自有,租入,在手订单,前20合计 11,812,391 3,188 5,703,108 1,303 6,109,283 1,885 51.7%3,165,371 378前20市场份额 86.7%来源：国金证券研究所，Alphaliner，更新至：2010-7-18集运需求,Jun-10,Feb-10,Oct-09,Jun-09,Feb-09,Oct-08,Jun-08,Feb-08,Oct-07,Jun-07,Feb-07,Oct-06,Jun-06,Feb-06,Oct-05,Jun-05,Feb-05,Oct-04,Jun-04,Feb-04,Oct-03,Jun-03,Jun-10,Feb-10,Oct-09,Jun-09,Feb-09,Oct-08,Jun-08,Feb-08,Oct-07,Jun-07,Feb-07,Oct-06,Jun-06,Feb-06,Oct-05,Jun-05,Feb-05,Oct-04,Jun-04,Feb-04,Oct-03,Jun-03,Jun-05,Oct-05,Feb-06,Jun-06,Oct-06,Feb-07,Jun-07,Oct-07,Feb-08,Jun-08,Oct-08,Feb-09,Jun-09,Oct-09,Feb-10,Jun-10,Jun-10,Feb-10,Oct-09,Jun-09,Feb-09,Oct-08,Jun-08,Feb-08,Oct-07,Jun-07,Feb-07,Oct-06,Jun-06,Feb-06,Oct-05,Jun-05,Feb-05,Oct-04,Jun-04,Feb-04,2010 年 07 月水上运输行业研究月报,图表25：密歇根大学消费者信心指数120100806040200来源：国金证券研究所，Bloomberg图表27：欧元区制造业 PMI706050403020100,7 月密歇根大学消费者信心指数较 6 月大幅下跌，至 66.5 的水平，6 月零售额（除汽车石油）则与 5 月基本持平，PMI 回落 3.5 个点至 56.2，仍处于增长的区间；欧洲数据依然比较疲弱，5 月份的失业率上维持在 10%，零售销售指数环比上升 0.3%，欧洲的复苏进程略差于美国；5 月份远东至欧洲箱量同比增长了 21%，1-5 月合计同比增长 21.5%。5 月欧洲至远东的回程箱量同比减少 6%，1-5 月同比增长 11.7%。我们预计下半年由于基数效应的原因，箱量增速将有所减缓；3 月份北美箱量同比增长 11%，1-3 月合计同比增长了 13%。虽然北美运价已经大幅上涨并超过 2008 年，但箱量水平仍较 08 年低 4.3%；新加波上市班轮公司海皇东方(NOL)公布了 6 月份（5 月 29 至 6 月 25）的运营数据，箱量同比增长 29%，环比增加 4.4%，比 2008 年同期增长了10.4%。综合运价继续好转，至 2892 美元/FEU，同比增长 32%，环比增长 4.5%，仅比其历史最高水平（2008 年 10 月）低 10%。我们认为运价在 3 季度将继续上涨，有望突破历史高位；图表26：美国制造业 PMI706050403020100图表28：中国新增出口订单 PMI706050403020100,来源：国金证券研究所-14-敬请参阅最后一页特别声明,Jun-10,Jan-10,Aug-09,Mar-09,Oct-08,May-08,Dec-07,Jul-07,Feb-07,Sep-06,Apr-06,Nov-05,Jun-05,Jan-05,Aug-04,Mar-04,Oct-03,May-03,Dec-02,Jul-02,Jun-10,Nov-09,Apr-09,Sep-08,Feb-08,Jul-07,Dec-06,May-06,Oct-05,Mar-05,Aug-04,Jan-04,Jun-03,Nov-02,Apr-02,Sep-01,Feb-01,Jul-00,May-10,Nov-09,May-09,Nov-08,May-08,Nov-07,May-07,Nov-06,May-06,Nov-05,May-05,Nov-04,May-04,Nov-03,May-03,Nov-02,May-02,Nov-01,May-01,Jun-10,Feb-10,Oct-09,Jun-09,Feb-09,Oct-08,Jun-08,Feb-08,Oct-07,Jun-07,Feb-07,Oct-06,Jun-06,Feb-06,Oct-05,Jun-05,Feb-05,Oct-04,Jun-04,May-10,Nov-09,May-09,Nov-08,May-08,Nov-07,May-07,Nov-06,May-06,Nov-05,May-05,Nov-04,May-04,Nov-03,May-03,Nov-02,May-02,May-10,Nov-09,May-09,Nov-08,May-08,Nov-07,May-07,Nov-06,May-06,Nov-05,May-05,Nov-04,May-04,Nov-03,May-03,Nov-02,May-02,Nov-01,May-01,2010 年 07 月水上运输行业研究月报,图表29：美国失业率,图表30：美国首次申请失业金人数,7006005004003002001000,（千人/周）,12%10%8%6%4%2%0%来源：国金证券研究所，Bloomberg,图表31：欧元区失业率12%10%8%6%4%2%0%来源：国金证券研究所，Bloomberg图表33：美国零售额（除汽车石油）,图表32：欧元区消费者信心指数50-5-10-15-20-25-30-35-40图表34：欧盟零售指数,29