和谐号简单介绍课件.ppt

认识高铁,1,什么是高铁?,高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。中国2014年1月1日起实施的铁路安全管理条例规定，高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。根据以上定义，中国的“高铁”以及部分“动车”和“城际列车”都属于高铁，也就是以“G”(高铁)、“D”(动车)和“C”(城际)字母开头的车次,2,和谐号是什么,中国原铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车。CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文意为“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。中国铁路开行的CRH动车组CRH1,CRH2,CRH3,CRH5,CRH6,CRH380A（L）,CRH380B（L）,CRH380C（L),CRH380D等21种车型,3,和谐号是动车还是高铁,他们都叫做和谐号，都属于动车组G字头车型更快一些,时速在250-350kmD字头车型要慢些,时速在200-250km,4,国家铁路网,5,图片展,简介,和谐号车型介绍,6,7,CRH1,和谐号CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。,8,CRH1,CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定，初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车，其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号,密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆，容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交直交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压固定直流电压三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块，同步将1650V直流电逆变成三相876V交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V交流电源输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A，订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车改为一等/二等座车，采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。,9,CRH1ACRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001ACRH1-040A。,10,CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A011A）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1-040A）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081ACRH1-120A），订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车（Regina C2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。,11,CRH2A,CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工1 及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。,12,CRH2A,这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，前20列为日本制造，经船运在中国组装。这也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。另外，所有CRH2型的座椅均可以回转。2004年8月，原中华人民共和国铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A。CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车，每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司技术的DSA250型受电弓，以适应高变化的沿线接触网。在驾驶拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆在国内生产。但一些高技术部件，包括IGBTVVVF牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品。2005年8月13日原中华人民共和国铁道部向南车青岛四方机车车辆、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2006年3月8日，首组CRH2A型动车组运抵中国青岛。2006年7月31日，由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组正式开始在沪杭线（上海杭州）及沪宁线（上海南京）间投入载客试运营。在中国铁路第六次大提速实施前，列车营运最高时速被限制在160公里之内，至同年4月18日“六提”实施后最高运营时速提高至250公里。在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款，60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付，并获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。CRH2-010A为配属中国铁路总公司的综合检测列车之一，安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200250公里级的新建高速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等，进行了每月三次的周期性检测，平均每月检测约4.5万公里，其检测结果及时发送到铁道部主管部门和相关铁路局维修部门。第二批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变，其中三号车厢改为一等/二等座车，采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至43个，但新增了三个一等座包间共16个座席，其中4人包间一个和6人包间两个，五号车厢总定员59人；另外减少了一等座车数量至一节（七号车厢）。,13,CRH2A型电动车组在胶济铁路实验运行 2007年1月28日，CRH2正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务。在服役初期，营运最高时速维持在160公里，至4月18日“六提”实施后方以最高250公里时速行驶。在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2是最先全部下线的车款，因此使用CRH2行走的动车组车次的比例也较高。2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为中国制CRH3型的时速394.3公里所打破。同年8月1日起，首批时速300公里的CRH2C型及16节长大编组的CRH2B型电动车组分别投入京津城际铁路及合宁铁路运营。,14,1月27日，CRH2-067C和CRH2-068C出现在汉口，12月起开始在武广客运专线试验段上开始测试 12月21日，首批设有卧铺的动车组CRH2E型投入服务，行走京沪及京杭线。2012年10月，开始服务于国内首条客货兼运的上海市市郊铁路-金山铁路，该线路也是上海市轨道交通22号线。,这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，前20列为日本制造，经船运在中国组装。这也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。另外，所有CRH2型的座椅均可以回转。CRH2型获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。,15,CRH2C,16,CRH3型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”,CRH3,17,CRH3CCRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，4动4拖（T+M+M+T+T+M+M+T），最高运营速度达350km/h。列车设有一等座车（ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二等座车（ZEC）一辆。其中一等车内座椅2+2方式布置，二等车以2+3方式布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等车和酒吧车在最中间，全列车定员601人。头车长度20.7m，中间车长度25m，车体宽度3.3m，车体高度3.89m，列车总长200.67m，适应站台高度1.25m。根据合同，西门子在德国本土制造首批3列CRH3C列车和一些重要部件；并向中方合作伙伴北车集团唐山轨道客车、永济电机厂和铁道部研究院提供技术支持和技术转让，使中国具备相应的生产能力。唐山机车车辆厂将承担其余57列列车的生产，第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到 50%，最终将达到70%。并且全部列车均使用中国品牌（CRH）。2组由德国原装进口的CRH3型列车原称CRH3A，西门子内部成为Velaro CN，原编号为CRH3-002A及CRH3-004A，后改为002C及004C。第一组进口列车在2007年12月12日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪式，并于2007年12月底在德国不来梅装船付运，在2008年1月运抵中国天津，随后到北京环行铁道进行试验。由唐山轨道客车在中国制造的国产化CRH3型动车组称为CRH3C，至今已制造并配发相关铁路局38组，编号为CRH3-001C、CRH3-003C、CRH3-005C至CRH3-040C。其结构与进口车完全相同。首组国产化列车的铝合金车体于2007年9月完成，唐山方面原本预计这组列车会于2008年3月31日正式出厂。惟国产化列车部份零部件未能如期运抵车厂，官方遂把正式下线时间延至4月11日。而这列由唐山轨道客车制造的第一列国产化CRH3C（CRH3-001C）于2008年6月24日上午9时13分在京津城际铁路的试验中创下了394.3公里的最高时速，当天的试验中CRH3C仅用了5分钟左右，速度就提升至300公里/小时。随着京津城际铁路于2008年8月1日正式通车运营，CRH3C型动车组也于当日起投入运营，其商用运营时速达350Km/h，是当今世界日常运营时速最快的轮轨高速铁路。CRH3-013C于2009年12月9日在武广客运专线进行试验，最高时速达到了394.2公里，创下了两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。CRH3D 西门子及中国北车集团在2009年3月再获得铁道部100列以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组新订单，将称为CRH3D。其中70列是由唐山轨道客车制造，其余30列则由长春轨道客车制造，最高运营速度为350km/h，而车体外观不变。主要用于武广高铁，郑西高铁。,18,CRH3,CRH3列车的原型为德国铁路的ICE-3列车，中国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由中国北车在国内生产实现国产化。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，结果西门子公司因提出高昂的转让技术、车辆造价费用而无法在第一轮招标获得任何订单。至2005年11月，中国铁道部与德国西门子在“以市场换技术”的原则下签订协议，西门子因而获得60列时速300公里的高速列车订单，总值6.69亿欧元，最终被定型为CRH3C。,德国ICE列车,19,CRH4,1.原来一直不知道为何CRH没有4，还以为是嫌4不吉利，原来是留给自主研发的新车用的。2.CRH4是为我国高速客运专线量身定做的高速列车，全面兼容我国时速350公里客运专线轨道、牵引供电、信号、列控、旅客服务等各项技术规范标准，并且能够兼容时速200-250公里普通铁路技术规范标准，做到跨线运行。3.CRH4将全面服务于09年9月通车的武广客运专线、郑西客运专线。以上两条铁路运营时速均为350公里，一点不比京沪高铁差。5.CRH2是以日本川崎KAWASAKI公司1970年代JR200车型为原型的动车组，主要在长三角地区运行，上海铁路局所属动车全部为该车型，由于最早竞标胜出，而且试车最早，试车次数最多，且有之前台湾捷运高铁（同一产品）失误的先例，日本方面最谨慎，所以车子的运行质量总体说是最好的；CRH2只有首列列车是日本原产，其余均为日本今后主体后在中国青岛四方组装，按铁道部与日、法、德、加等公司的协议，各车型都是按这一原则引进，以确保国产化不低于70%；6.CRH1是加拿大庞巴迪公司提供技术的动车组，主要在广深线运行，运行效果也不错；7.CRH3是首次竞标中失败的德国西门子蒂森克虏伯联合体在第二次竞标中获胜的车型，德国方面妥协同意满足中国一贯执行的技术转让底线，才获得先机，是300-350公里级别的高速火车，2008年奥运前将首先用于新建的京津（高速）城际铁路。8.至于CRH4，大概就是传说中的中华之星了，因为问题频发，已被暂时搁置，但并未退出。,20,CRH5,21,CRH5型电力动车组采用动力分布式设计，有别于TGV的动力集中式设计，是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消装设摆式功能，而车体以意大利铁路的ETR摆式动车组为原型。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组透过法国的技术转移，由长春轨道客车在国内生产。这批高速列车随后正式定型为CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一车型。动车组采用动力分布式，每列8节编组，共5节动车和3节拖车（5M3T），设计营运速度为250 km/h。列车可透过两组联挂方式增至16节。列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）和带酒吧的二等座车/餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。有38列CRH5A（编号为CRH5-013ACRH5-042A、CRH5-054ACRH5060A）的一等、二等座椅均可以回转。,22,首组CRH5A（CRH5001A）列车于2006年12月11日从意大利Savigliano登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港口。第一组由中国生产的CRH5A（CRH5010A）已于2007年4月出厂。1。随着中国铁路第六次大提速的实施，CRH5A动车组于2007年4月18日起，正式运行于京哈线上。由于CRH5型动车组下线时间较晚（2007年3月），整体试运行时间不足，导致一些潜在问题没有能够在试验中解决，而且CRH5是CRH动车组系列中唯一一款对原型车的进行了大幅度的改动，调试的难度较高，所以CRH5A型动车组在2007年4月起正式运营初期的故障率相对比CRH1及CRH2较高，例如制动系统、空调系统以及列车自动门的故障。而在耐寒性方面，CRH5则比CRH1及CRH2优胜，其承受温度范围可达40，因此大多数被安排于中国东北地区运用。2007年4月2日，中国铁道科学研究院与长春轨道客车签订了以CRH5型为基础的高速综合检测列车研制合同，开始高速综合检测列车的研制生产。2008年6月6日，第一列基于CRH5型的检测车出厂，名为“0号高速综合检测列车”，编号CIT001，车身为黄色，与新干线使用的“Doctor Yellow”类似，造价为3亿元人民币。同年7月1日开始在京津城际铁路试运行。“0号高速综合检测列车”的检测范围包括了轨道、轮轨力、接触网、通信和信号系统等。2009年7月，长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组新订单（CRH5-061ACRH5-090A）。2010年10月13日，长春轨道客车股份有限公司与北京铁路局签订价值27亿元、共20列的CRH5型动车组销售合同（CRH5-091ACRH5-110A）。2011年4月，长春轨道客车再获得北京铁路局的CRH5A型动车组新订单（CRH5-111ACRH5-130A），总值38.7亿元人民币，另外武汉铁路局又订购了10列CRH5A型动车组（CRH5-131ACRH5-140A，意味着中国北车集团生产的CRH5A型动车组准备打入中国南部地区的市场，据说是因为CRH1及CRH2动车组的生产商-中国南车集团将集中资源生产CRH380系列动车组而考虑停产200-250km/h级别的准高速动车组，而中国北车CRH5型动车组便成为未来这级别的电动车组的主力车种。,23,CRH6城际,24,CRH6型动车组采用8辆标准编组、编组长度199.5米。根据运输距离.站点和乘客群的不同，CRH6型动车组分为两大类型，运营速度分别为时速200公里和160公里两个等级。时速200公里的CRH6型动车组最高运营速度220公里/小时、试验速度250公里/小时，以“大站停”的模式运营；而时速160公里的CRH6型动车组最高运营速度160公里/小时、试验速度180公里/小时，以“站站停”模式运营。由于通勤铁路站间距较小、客流量较大，因此CRH6型动车组也具有快速停车启动、大载客容量的特点。时速200公里级别的车型定员载客量586人（座席），超员载客量1506人（按每平方米站立4人计算）。座位采用2+2布置、可调节座椅，局部设茶桌，端部设可翻转座椅；5号车厢设残疾人乘坐空间及卫生间，其余单数号车厢设置蹲式卫生间，列车采用真空集便器。而时速160公里级别的车型定员载客量达1545人（包括座席及站席，按每平方米站立4人计算），超员载客量达2110人（包括座席及站席，按每平方米站立6人计算）。列车采用纵向座椅布置，格局与地铁车厢类似；5号车厢设残疾人乘坐空间，列车不设卫生间。两种等级的CRH6型动车组均根据站台屏蔽门设置需要，采用等距侧门设计。CRH6型动车组具有轻量化大功率牵引设备，采用交流传动技术。时速200公里的车型由静止加速到200公里/小时需时183秒，加速距离6697米；时速160公里的车型由静止加速到160公里/小时需时102秒，加速距离2843米。列车采用微机控制的电空复合制动、高热容量的盘式制动装置，并按高减速度设计，确保动车组在最短的时间和最小的距离内实现快速停车；同时设有再生制动，电制动功率最大可发挥出牵引功率1.5倍，常用制动时最大可再生电能可100%回馈接触网。CRH6型动车组采用轻量化设计，降低运行能耗，轻量化转向架重量约比同类车型轻约25%，牵引设备重量平均约比同类车型轻43%。,25,CRH380A,26,CRH380A2009年6月，中华人民共和国铁道部向国内动车组制造企业招标采购共320列时速350公里的高速动车组，南车四方机车车辆股份有限公司为中标厂商之一。同年9月28日，铁道部武汉铁路局与四方机车车辆在北京签署了140列时速380公里速度级动车组采购合同，包括100列16节长编组，及40列8节短编组的高速动车组订单，合同总金额约值450亿元人民币。,27,四方机车车辆股份的时速380公里级别高速动车组研制项目名称为CRH380A(或称CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二阶段的基础上进行研发。持续运营速度为380公里/小时，最高运营时速为468公里，最高试验时速486公里以上。由于CRH2-300型动车组只是在时速250公里的CRH2-250型动车组(CRH2A)基础上加大牵引功率，以仅仅满足目前最高运营时速350公里的要求，难以满足京沪高速铁路上时速380公里的营运要求，因此CRH2-350需要在CRH2-300的基础上全面提升列车整体性能，对动车组的牵引系统、空气动力外形作出了较大的改变。为了预先获得CRH2-350型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-350C作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。车身仅标示为“试验车 CRH380A”的新头型CRH2C第二阶段动车组于2010年4月底下线，并在5月起开始在郑西客运专线试验。2010年5月，南车四方机车车辆股份又定制了一节CRH380A头车的1：1实体模型，在上海世博会中国铁路馆展出，并亮相到世博会闭幕为止。2010年9月，铁道部下发关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知，正式将四方机车车辆股份的CRH2-380型动车组型号名称更改，其中短编组动车为CRH380A，而长编组动车为CRH380AL。2010年9月，CRH380A-6001CRH380A-6007相继开始配属上海铁路局，及进入沪杭客运专线进行高速试验。2010年9月28日，CRH380A在沪杭客运专线进行高速试验，并先后两次刷新“中国铁路第一速”，和谐号CRH380AL商务包厢并刷新了当今世界上正常营运编组列车最高试验速度。当日上午10时40分，一列由上海虹桥开往杭州方向的CRH380A列车的试运行时速达到413.7公里/小时6。不到一小时后的11时37分，由杭州折返到上海虹桥试运行途中，最高时速达到416.6公里/小时。2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团青岛四方股份有限公司生产的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。这是继9月28日沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速。2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团青岛四方股份有限公司生产的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。这是继9月28日沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速。,28,CRH380B,29,中国北车长客股份公司介绍，在哈大高铁线路担当运营的40列CRH380B高寒动车组，经过调试即将全部交付使用。其中，担当哈尔滨铁路局运输任务的12列哈大高铁动车组将全部集结到位。设计时速350公里，实际运营速度300公里，飞一样的列车，攻克了哪些技术难题，能在零下40度极限条件下照样飞奔？中国北车长客股份公司相关负责人揭秘世界上跑得最快的动车组是如何创造的。创造1 零下40安全可靠气温低到什么程度才算得上高寒？长客股份公司走访哈尔滨铁路局和沈阳铁路局，调查分析了哈大高铁沿线最近30年的气象记录，发现最近30年来这一地区的最低气温记录是零下37.3摄氏度。,30,于是，长客股份公司高寒高铁攻关团队将CRH380B型高寒动车组的适应最低气温锁定在零下40摄氏度，为确保CRH380B型高寒动车组在40度至零下40度天气状况下都能正常行驶，整车完工后，工作人员除了在线路上进行各项性能的试验，还在隆冬时段长吉线进行了低温运行采暖试验，在齐齐哈尔低温试验站成功完成低至零下40度的环境静止低温采暖试验，这些都进一步验证了高寒动车组的低温运行性能的可靠性。创造2 车厢内始终温暖如春传统的中国普通列车中，冬季软卧车厢温度指标为20摄氏度，软座和硬卧车为18摄氏度，硬座车厢只有16摄氏度，实际上车厢内温度经常不均匀，车门、车厢连接处气温偏低。在CRH380B型高寒动车组中，长客股份公司借鉴国际上的先进标准，并结合中国人体适应温度的特征以及中国人均散热低于西方人的特点，确定了高寒动车组的热工设计参数并将车厢温度设为人体最佳适应温度22摄氏度。创造3 车厢内噪音比飞机小据了解，长客股份公司已攻克了350km/h速度等级高速列车辐射噪音、司机室、观光区噪音超标的共性技术难题，使得高寒动车组以350公里的时速运行时，车外辐射噪音降低2分贝，司机室、观光区噪音分别降低3分贝，达到国内动车组中的最低噪声水平，远远低于飞机的辐射噪音和舱内噪声，让旅客乘坐起来更加舒适。创造4 冷凝水清除及时据介绍，列车从冰冻环境瞬时进入湿热环境，暖湿气流与低温车体相遇，除了车体下部的细小冰块会融化外，车体设备以及管路之间还会产生冷凝水。冷凝水的出现则可能导致电器原件发生短路或损坏，影响列车运行。这对高度智能化的高速动车组来说，影响更为显著。“欧洲之星”屡屡发生的“冻僵”故障大多源于这一原因。1 长客股份公司的高寒动车组研制者们，为跳出“冷凝水陷阱”煞费苦心。在电气系统上，进行了冷凝水防护结构优化，在车体、设备舱采取排冷凝水措施，车体外采用防护高标准等级电器零部件；在制动系统上，对管路系统采用了冷凝水处理技术，使得冷凝水能及时排掉。,31,我永远爱你“和谐号”,32,和谐号图片,33,CRH2,34,35,36,37,38,39,CRH3,40,CRH3开上大西高铁漫画,41,谢谢观看,42,