青岛前湾保税港区交通体系研究.docx

青岛前湾保税港区交通体系研究董兴武 刘淑永 万浩摘要： 本文在借鉴国内外保税港区发展经验基础上，总结前湾保税港区的现状交通特征及主要问题，分析在封关运营后交通体系发生的变化，提出了保税港区发展所必需的对外交通、内部交通、内外衔接交通三大系统，并通过对外疏港通道、内部道路网络、卡口布局、衔接立交等具体研究内容，深化疏港解决办法，对其他保税港区的发展建设将有一定借鉴意义。关键词： 青岛前湾 保税港区 交通体系       0、引言青岛前湾保税港区是在青岛保税区的基础上,进一步扩展到保税区、保税物流园区、临近港区的“三区合一”,更加凸显政策和区位优势。保税港区的成立，不仅对区域国际航运中心的形成具有重要意义,而且对推动我国对外贸易的发展、带动区域和国家经济的总体发展、提升港口的国际中转量、为区域腹地新产业带来无限商机同样具有重要意义。       1、研究背景及意义青岛前湾保税港区地处胶州湾西岸、黄岛区东侧，与青岛主城区隔海相望。周边有前湾港路、黄河路、江山路等多条主要道路，道路条件较为发达，地理区位十分优越。2008年9月7日，国务院正式批复设立青岛前湾保税港区(国函200883号)，它成为中国第八个保税港区，也是中国第一个由保税区、保税物流园区以及临近港口整合转型升级形成的保税港区，总面积9.72平方公里。按封关运营要求，保税港区需设置卡口、围网等设施，疏港模式、疏港方向等内外交通体系随之将发生重大变化，统筹处理“城”与“区”、“港”与“区”的交通关系成为青岛前湾保税港区和黄岛区协调发展的必要保障。本文根据新的变化条件，对疏港交通体系进行了积极有益的探索研究。        2、港区现状特征及存在的疏港交通问题2.1港区基本特征前湾港区共建成19个集装箱泊位，其中北港区8个，南港区11个。随着青岛港的发展壮大，集装箱量呈逐年快速增长，到2009年底，集装箱运量达到1050万TEU，货物吞吐量达到2.4亿吨，近几年年均增长率达22.2%。2.2存在的疏港交通问题(1)疏港道路交通流量分布不均衡，西向疏港潜力有待挖掘。为避免疏港交通与西南侧城市生活区相互干扰，港区采用北向和西向疏港。其中，北向疏港交通量为2.3万TEU/日，占疏港交通总量的近70%；而东西向疏港交通量为1万TEU/日，只占总量的30%。(2)疏港道路不顺畅，与城市交通干扰严重。在多处交通节点，只能通过平面交叉解决交通转向，造成疏港交通进不去、出不来，疏港效率极低，对城市交通的速度和安全也产生严重干扰。(3)南港区缺乏快速疏港道路及铁路疏港通道，整体疏港质量有待提高。目前，疏港高架及胶黄铁路线只延伸至北港区。而南港区尚无快速疏港通道及铁路疏港通道，这将制约未来港区建设重点的南港区的发展。(4)港区内部各功能区相对独立，道路交通系统尚未整合。各功能区内都有一条主要的内部通道，但各条主要道路尚未贯通，各功能区内路网也互不对接，更缺乏互相联系的客运功能，港区内部联系及服务的需求无法实现。       3、解决总体思路及基本对策研究3.1封关运营后交通变化及整合难度(1)交通变化分析从外部条件看，封关运营将使部分已有的外部道路与内部道路中断，与港区内相连道路数量减少，交通量向与卡口相连的道路集中，促使其交通压力急剧增加。从内部条件看，原有各功能区相对独立，封关运营后，因围网限制，相互之间缺乏联系通道，必须构筑起内部联络通道，避免各功能区间只能通过出关入关进行联系的不利局面。(2)整合难度分析1)三区合一的特殊性青岛前湾保税港区是全国首个保税区、保税物流园区及港区“三区合一”的保税港区。各区之间在保税特点、物流种类、货物流向、土地权属都存在较大差异，需要综合考虑查验设施设置、卡口布局、内部道路走向等方面的布局和安排。2)交通空间走廊狭窄性青岛前湾保税港区位于黄岛区东侧，西侧紧邻五菱汽车工业园。南港区向北联系只能通过保税港区与五菱汽车工业园之间的不足70米的交通走廊，为布局道路疏港及铁路疏港增加较大的难度。3)对外疏港及内外交通转换的复杂性在南港区围网东侧未来还将建成多个码头，属于非保税性质。疏港通道需要同时兼顾保税港区和围网东侧非保税码头的疏港要求。南港区南侧为城市生活区，非保税码头疏港方向只能跨越保税港区向西或向北，非保税港区疏港通道的跨越位置、宽度、形式等成为影响保税港区发展的重要因素。3.2问题解决总体思路完善对外疏港系统，构筑内部道路交通系统，增强内外交通系统衔接，提高疏港速度及疏港能力，实现多方式疏港模式，满足保税港区及城市长远协调发展要求。3.3问题解决基本策略(1)拓展对外疏港道路交通设施，增强疏港能力，分离疏港交通与城市交通；(2)构筑等级结构合理、衔接顺畅的内部道路网络，发挥港区内部整体效益；(3)实施规划引导，实现客运交通和货运交通的空间分离；(4)加强海陆联运、海铁联运的衔接，实现多种交通方式的便捷疏港。       4、交通系统对策研究从总体上看，需要通过三个方面系统，即对外交通系统、内部交通系统及内外衔接交通枢纽，共同配合解决疏港交通问题，三个系统环环相扣、缺一不可。4.1对外交通系统研究对外疏港交通系统主要是利用外部快速通道、铁路通道及其它形式的疏港通道，实现港区货物向其它城市或城市其它区域快速、多方式运送。对外疏港通道的构建与选择的合理性将决定疏港交通体系的成败。从运送方式来看，前湾保税港区主要包括道路疏港和铁路疏港两大方面。依据均衡疏港交通流量的思想，构筑北向和西向疏港道路，将快速疏港道路向南港区延伸，形成快速与常速相结合的北向疏港通道；结合实际条件，提升西向疏港道路等级为快速路，避免疏港交通与城市生活交通的干扰，提高西向疏港速度。铁路向南港区覆盖，采用与向南港区延伸的快速疏港通道并行高架的形式，形成以道路疏港为主体(疏港运量占90%)，铁路疏港为辅助(疏港运量占10%)，构成港陆联运、港铁联运的疏港运输模式。同时，通过调整外围收费站位置，在关键节点增设立交设施，提高对外疏港的灵活性和便捷度。4.2内部交通系统研究内部交通系统设置合理性直接影响到货物进出港区速度、海关监管效率、货物查验时效。因此必须结合海关、国检等部门的工作要求、土地条件及设施设置特点，确定开口位置及规模，满足货物查验需要，方便各功能区之间的联络，兼顾港区内人员出行交流的需要。主要包括内部道路系统、卡口布局及港区公交及工业旅游等方面。(1)卡口布局卡口布局主要考虑卡口位置、卡口数量及单个卡口通道数量等三个方面。1)卡口位置主要考虑因素外部衔接道路的集疏条件。结合现有疏港格局，考虑未来疏港方向，充分利用外部疏港道路，实现均衡疏港，避免交通过分集中，尽可能分散卡口设置。用地条件。卡口设置需要满足一定的查验场地需求，不具备用地条件的位置，卡口设置必然受到限制。2)卡口数量主要考虑因素疏港交通流量情况。根据现状及未来集装箱发展总体规模，确定与集装箱运量相适应的卡口数量。内部各功能区及交通运行需要。封关运营后，各功能区功能差异依然存在，需要保留相对独立卡口，满足其不同条件下交通集疏需求。同时，卡口数量过少，会造成内部交通大量迂回，影响内部交通运行质量。监管运营方便性。卡口过多又会造成海关监管的复杂性，增加海关监管人员的数量，加大人员成本支出。3)单个卡口的通道数量卡口的重要度。卡口一般可分为：主卡口，为港区最主要的对外疏港出口；普通卡口，一般为各功能区服务的卡口，特殊条件下，起到为其它卡口分担疏港交通压力的作用。卡口流量。一般来说，主卡口流量大，卡口通道数量多，而普通卡口流量小，通道数量少。具体可根据交通流量预测，确定主卡口及普通卡口通道数量。从经验来看，每个卡口通道承担的货运容量为80-100万TEU/年。(2)内部道路系统形成以联络主通道为主轴，串联各功能区，通过卡口衔接港区外部道路，实现港区综合效益；以主要货运通道为骨干，起到“承上启下”的货运通道功能；以次要货运通道为补充，实现各功能区内部交通流转需要；以巡逻道为巡界，满足港区巡逻监管需要。四级道路等级结构之间协调均衡、密度适宜。 (3)其他内部交通为提高保税港区的可达性，便于保税港区工作人员的出行，结合公交线路的开辟，在保税港区综合办公区的主要道路上设置公交站点，站距控制在300米左右。为塑造特色及品质保税港区，在不影响货运交通集疏的条件下，依托于港区内部道路，组织并发展工业旅游线路，沿途参观综合展厅、相关企业及主要节点，并延伸至码头作业区。在综合办公区内设置大巴及小汽车停车位，适应旅游及外来办公人员临时停车需求；为避免货运车辆随意停放，影响港区交通秩序，在适当的位置设置货运车辆停车场，满足其临时停靠需求。4.3内外交通衔接系统研究内外交通衔接是实现内部交通向对外疏港交通转换的过渡点和关键点。其衔接的效果直接影响内部交通对外集疏速度及对城市交通干扰程度。衔接关系主要体现在道路和立交设置两个方面。(1)道路内外衔接道路主要为加强保税港区疏港能力，提高疏港速度。同时，兼顾保税港区围网东侧码头的疏港要求、近远期港区发展及围网位置变化的可能，衔接对外疏港道路及内部道路，减少疏港通道跨越保税区时对港区内土地占用，协调各方的利益平衡。(2)立交为保证疏港交通快速进出保税港区，实现疏港交通从内快速进入对外疏港道路系统，结合对外疏港道路及卡口、联络主通道等内部交通体系，选择适当位置布设立交节点。立交节点的型式需要综合考虑占地面积、空间条件、交通功能、工程投资等多种因素后确定。        5、疏港交通分析评估基于前湾保税港区交通体系的建立，依据交通流量分析结果，未来保税港区将可实现如下的目标：(1)通过对周边道路及重要节点的系统规划，可以达到保税港区交通内外衔接顺畅、对外快速集疏、疏港方向均衡的要求。(2)通过对内部道路网络及卡口布局规划，可以实现内部交通组织流畅、功能区衔接方便的目的。(3)以交通流量分析为依据，各条疏港道路能够适应远期集装箱交通运输需求。       6、结语本文通过对前湾保税港区的现状基本特征、存在主要问题、封关运营后的变化等多方面的综合分析，提出了保税港区发展所必需的对外疏港交通系统、内部交通系统、内外衔接交通系统等三大系统，解决了对外疏港通道、内部道路网络、卡口布局、内外衔接立交等多方面具体问题，为保税港区发展提供了强有力的交通支撑。2009年8月，前湾保税港区一期封关运营，从目前来看，疏港交通体系运转良好，内外交通体系正按研究设想在逐步落实，面对落实过程中遇到的交通问题进行不断的调整和修正，以保证前湾保税港区按总体构想有条不紊地前行。