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DCT自动变速器,双离合器自动变速器特点,双离合器自动变速器(Dual Clutch Transmission)，简称DCT综合了液力机械自动变速器和电控机械自动变速器的优点，传动效率高、结构简单、生产成本低、不仅保证了车辆的动力性和经济性，而且极大的该善了车辆运行的舒适性。由于传动结构依然是齿轮变速箱，所以传动效率高。传动功率大、结构简单等优点被良好的保存下来。与有级自动变速器相比，双离合器式变速器最大可将燃油效率提高15。还可以提高最高时速，在加速性能方面也要胜过自动变速器一筹。,双离合器自动变速器特点,与手动变速器(MT)、液力自动变速器(AT)、无级自动变速器(CVT)和电控机械式自动变速器速器(AMT)相比，6速DCT具有以下：(1)燃油经济性好，比4档AT提高18，比CVT提高8，比6档MT提高2；(2)起步性能和换档品质好，增加驾驶乐趣；(3)紧凑的安装空间，与AT相比重量轻；(4)扭矩传递能力大；(5)有竞争力的价格，MTAMTDCTATCVT。,双离合器自动变速器特点,DCT的发展及研究现状,1940，Darmstadt大学教授Rudolph Franke申请了双离合器自动变速器(DCT)专利，曾在载货车上试验，但是未能批量生产。随后保时捷也发明了专用于赛车的双离合变速器(PDK），也没有投入批量生产。到了20世纪90年，随着电子控制技术的迅速发展，双离舍器自动变速器才被应用于普通轿车上。德国大众、ZF公司、福特、戴姆勒克莱斯勒等都在投入较大的力量对其进行开发，并已经取得了成功。其中，较为突出的是由德国大众公司与美国博格华纳公司(BorgWarner)合作开发的DCT变速器。,DCT的发展及研究现状,大众公司主要负责变速嚣设计和系统的集成工作；博格华纳公司负责开发、提供DCT的关键部件，主要包括双湿式离合器和变速器机电控制模块，这些部件可以把手动变速器变为DCT。,大众公司的DCT变速器已经应用于AudiTT、第五代高尔夫轿车等多种车型上，并较大程度地提高了车辆性能。大众公司对高尔夫R32分别装用手动变速器与DCT变速嚣进行了试验对比：装用DCT变速器的R32车，百公罩油耗仅l0.2L(按MVEG的99100FEG标准试验)，0100Kmh加速时间仅为6.0s；相应装用手动变速器的R32车百公罩油耗为11. 5L，0100Kmh加速时为6 4s；最高车速同样是247Kmh“。可见，DCT变速器与手动变速器相比，可使整车具有优良的燃油经济性和动力性能。,DCT的发展及研究现状,奥迪 S TronicS-Tronic技术被称为直接换档变速箱，S-Tronic采用两套离合器串联工作。这种变速箱换档速度极快与普通变速箱相比，搭载这种变速箱的汽车加速性和节油性大大提高。目前只有奥迪TT和奥迪A3配备了这项技术，可以使得它们在0.2秒内完成六个档位之间的任意切换，且不会切断动力输出。S-Tronic直接换档变器让你享受到不间断的动力传输以及众多的驾驶乐趣。这种创新性变速箱融合了手动变速箱的运动性以及自动变速箱的优势。因此，驾驶者可以自由体验非凡的运动性、经济性或者融合运动性和经济性的个性化组合。,保时捷 PDK保时捷推出的双离合变速箱产品叫做PDK，保时捷双离合。事实上，保时捷在1983年便已经将PDK双离合器变速箱用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。保时捷重新推出2009款保时捷911 卡雷拉这款产品。经过了技术更新，现款PDK产品有了根本性的区别，但其工作原理仍与DSG基本一样。,宝马M DKG宝马M DKG七速自动变速箱和大众最新的七速自动变速箱最大的区别就是：宝马M DKG七速自动变速箱采用湿式变速箱，而大众的七速自动变速箱采用干式变速箱，两者可以说是各有所长。配备DKG变速箱的宝马M3 Coupe其从静止加速到100 km/h缩短到了4.6秒，相比手动变速箱快了0.2秒，百公里油耗减少到11.9L。宝马M3 Coupe的DKG变速箱拥有多达11种不同的控制模式，其中全自动模式有五种，手动换档模式有六种，新款宝马M3 Coupe的420马力4.0L V8发动机输出的动力将得到更充分更及时的调配。,福特、沃尔沃 PowershiftPowershift变速箱具备两片独立的湿式离合器，并以类似两组手动变速箱的方式平行运作。一组离合器负责控制奇数档位 (1、3、5和倒档) ，另一组则负责控制偶数档位 (2、4、6档) 。受益于两组湿式离合器的设计，Powershift变速箱可承受最高达450牛米的扭力输出，同时理论上也不存在档位齿比的限制；因此Powershift变速箱被原厂视为柴油引擎的最佳搭配选择。,三菱SST（Sport Shift Transmission）三菱的跑车的运动性向来比较激烈。对于双离合变速箱这种高性能的设备，日本人自然不会轻易放过。2007年7月，三菱在东京也发布了自己研发的双离合变速箱SST（Sport Shift Transmission）。2008年6月，搭载这一变速箱的第十代EVO已经引入中国，售价高达48.8万元。SST给驾驶者提供了三种模式分别为正常、运动及超级运动，以满足各种路面的需求。,DOT的发展及研究现状,目前在国内，双离合器自动变速器的研究还处于起步阶段。研究单位主要是以高校理论研究为主，高校企业相接合联合开发的现状；研究方向也主要集中在DCT的控制系统方面。如吉林大学的牛铭奎、程秀生、葛安林等啼和同济大学的杨伟斌、吴光强等对双离合器式自动变速器换档特性及换档品质的研究；重庆大学姚晓涛、秦大同等对干式双离合器自动变速器起步的控制研究；北京理工大学郭晓林、马彪舢等对湿式离合器充放油过程动态特性的研究。,DOT的发展及研究现状,2007年11月，科技部公布的17项“十一五863计划现代交通技术领域“汽车开发先进技术重大项目中，变速器开发项目占了5项，其中3项均为轿车双离合器自动变速器技术开发项目(另外2项为重型商用车机械自动变速器开发项目)，分别由重庆青山工业有限责任公司、杭州前进齿轮箱集团有限公司和浙江吉利控股集团有限公司承担。,DOT的发展及研究现状,2008年8月，由国家发改委牵头，国内十余家整车企业与博格华纳公司合作，引进双离合器自动变速器技术的中联发实业有限公司(简称中联发)成立。合资公司成立后将重点研发自动变速箱的双离合器、液压泵、电磁阀、电控单元等六大关键技术，形成一个共用的技术平台。届时，参与合资的国内企业都可以采用这些技术研发生产自己的变速箱。,DOT的发展及研究现状,国内的几个大型汽车集团也陆续投入到了双离合器自动变速器技术的研发中来，并且投入了相当的人力、物力和财力。一汽集团在AMT的研发上已经积累了一定的经验，目前已决心要开发DCT，而且要能够攻克关键的控制器单元。上汽集团已经投入了近10亿元用于开发自己的DCT，争取2009年底批量生产，并且确立了用于匹配DCT的一系列自主品牌车型,DOT的发展及研究现状,DCT的结构及工作原理,由于DCT基于手动变速器发展而来的，根据齿轮轴布置方式的不同，DCT结构有两轴式和双中间轴式等多种型式。两种型式，由安装在一起的两个离合器双离合器和常啮合定轴式变速器组成。变速器有两根输入轴，一根实心轴和一根空套在实心轴上的空心轴。两根输入轴分别与双离合器的两个输出盘相连，将传动齿轮分为奇数档齿轮组和偶数档齿轮组，通过两个离合器的切换交替工作。当一个档工作时，可预选下一个档位，换档时只是离合器的切换。所以，无论变速器档位数量的多少，DCT的工作原理都是基本相同的。,两轴式DCT结构及工作过程,DCT的结构及工作原理,DCT的主要组成部分有Cl、C2两个湿式离合器，五个变速器档位及其相应的换档同步器，以及其它的换档控制系统。两轴式DCT的具体结构特点是：输入轴2加工成空心轴，套在实心输入轴1上；输入轴1、2分别通过花键与多片式离合器C1、C2连接在一起。1、3、5档与离合器C1联结在一起，2、4档联结在离合器C2上，即将变速器的档位按奇、偶数档位分别与两个离合器分开配置，变速器换档所用的同步器与原来的普通手动变速器完全相同。,DCT的结构及工作原理,两轴式DCT的工作原理是：动力源的动力由输入轴传入，当离合器C1结合时，动力经由离合器C1传到l轴，而l轴上固定连接了两个同步器，这时，如果两个同步器分别与l、3、5档的齿轮接合，则可以将动力经由与同步器啮合在一起的1、3、5档主动齿轮Zl、Z3、Z5(为空套齿轮，与l轴间可以自由转动)，传递到与3轴固定在一起的被动齿轮Zl、Z3、z5上，经3轴将动力输出。同样，2、4档主动齿轮Z2、Z4固定联结在离合器C2上，当离合器C2接合时，动力由离合器C2直接传递到2、4档主动齿轮Z2、Z4上，然后经与齿轮Z2、Z4啮合在一起的被动齿轮Z2、Z4，以及换档以后就与Z2或Z4联接在一起的同步器将动力传递至3轴，经输出轴输出，工作过程与离合器Cl部分基本相同。,DCT的结构及工作原理,两轴式DCT的换档过程是：当汽车启动运行时，车辆首先要以l档起步，这时，控制换档机构首先将l档齿轮z1与同步器Al啮合，然后，离合器Cl被控制接合，而离合器C2保持分离。动力由Cl传到l轴后，因同步器与l轴固定在一起，同时，同步器也已经与l档齿轮zl啮合在一起，则动力经由输入轴一离合器C11轴一同步器一l档空套主动齿轮Zl一被动齿轮Z1一3轴一输出轴。此时的功率流向如图22中粗线所示。,DCT的结构及工作原理,DCT结构与工作原理,DCT的结构及工作原理,DCT的结构及工作原理,双中间轴式DCT结构及工作过程,如图所示，该方案有6个前进档和一个倒档，变速器档位按如下连接方式设置：在与离合器Cl相连接的实心轴l上固定设置l、3、5档主动齿轮Zl、Z3、Z5，与主动齿轮Zl、Z3常啮合的空套被动齿轮Zl、Z3设置在轴3上，并于固设在轴3上的换档同步器Al相邻，与主动齿轮Z5常啮合的空套被动齿轮Z5设置在轴4上，并于固设在轴4上的换档同步器A3相邻；2、4档主动齿轮Z2、Z4固定设置在与离合器C2相连接的空心轴2上，与主动齿轮Z2、Z4常啮合的空套被动齿轮Z2、Z4设置在轴3上，并于固设在轴3上的换档同步器A2相邻。与主动齿轮Z6常啮合的空套被动齿轮Z6设置在轴4上，并于固设在轴4上的换档同步器A4相邻；轴3、轴4分别通过固设其轴上的齿轮与输出轴驱动连接。,双中间轴式DCT结构及工作过程,干湿式双离合器结构分析与比较,在双离合器自动变速器系统中，既可以采用干式离合器，也可以采用湿式离合器干式离合器：可以通过压板和飞轮吸收较大热量，对滑摩产生热量的速度不敏感，但因为空气散热较慢，热量不易在短时内散发出去，因此它受滑摩产生的总热量的限制。干式离合器适于在短时间内结合，这样滑摩时间短，产生热量少。,干湿式双离合器结构分析与比较,湿式离合器是通过液体粘性摩擦来传递扭矩的，其摩擦片间的正压力是通过油压推动活塞装置来施加。因此，湿式离合器的可控性和控制品质好，结构比较单一具有压力分布均匀、磨损小且均匀、传递扭矩容量大、不用专门调整摩擦片间隙等特点。,干湿式双离合器结构分析与比较,干湿式双离合器结构分析与比较,干式双离合器自动变速器,湿式双离合器自动变速器,双离合器执行机构,一般来说，离合器的执行机构主要有两种型式：高速开关阀控制液压缸机构和直流电机驱动离合器机构。通过与DCT的干、湿式两种类型离合器的组合，可以构成以下三种形式的双离合器执行机构，即：电控电动干式离合器型、电控液动干式离合器型和电控液动湿式离合器型三种。,双离合器执行机构,双离合器执行机构,双离合器执行机构,电控电动选换档执行机构,选档电机通过蜗轮蜗杆机构带动扇型齿轮旋转运动，实现选档动作；换档电机通过蜗轮蜗杆机构驱动齿轮齿条实现直线运动，实现换档动作。,电控液动换档执行机构,电控液动换档执行机构采用液压泵作为动力源。液压系统根据电控单元的指令控制电磁换向阀，使执行机构自动地完成离合器分离、接合和变速箱选、换档等动作,湿式DCT液压控制系统,湿式DCT动力学分析与建模,湿式离合器模型当离合器处于滑摩状态时，其传递的可表示为,湿式DCT动力学分析与建模,当离合器处于接合状态时，湿式离合器所能传递的最大扭矩,动态摩擦系数分析,由于离合器摩擦片的摩擦系数值不是一成不变的，滑摩速度、压力、温度等因数都会对它有影响，要得到精确的数学关系式比较困难。通常是在试验的基础上，根据数据点进行拟和,DCT系统动力学模型,为建立简化的动力学模型，作如下假设：(1)系统是由无惯性的弹性环节和无弹性的惯性环节组成；(2)忽略轴的横向振动；(3)忽略轴承和轴承座的弹性以及齿轮啮合弹性以及齿轮啮合弹性；(4)忽略系统的间隙和阻尼。,DCT系统动力学模型,DCT系统动力学模型,DCT系统动力学模型,DCT系统动力学模型,发动机模型,1有载稳态模型发动机的稳态工况是指发动机的转速以、输出扭矩及内部热平衡基本不随时间变化时的工况。在稳定工况下，发动机各参数之间存在一定的函数关系，其数学表达式称作稳态模型。,发动机模型,发动机模型,发动机模型,2有载动态模型当汽车加速时，由于混合气浓度逐渐变稀，致使发动机扭矩比稳态工况下的扭矩低，发动机扭矩F降量与曲轴角加度近似成线性关系，并且下降量不超过发动机最大扭矩的4-5；同理，当汽车减速时由于捏合气浓度逐渐变浓，使发动机扭矩比稳志工况的扭矩高，扭矩上升量与曲轴减速度也近似成线性关系。可以采用修正系数的方法来对发动机稳态工况下的输出扭矩进行修正并作为动态工况下的输出扭矩。,发动机模型,发动机动态输出扭矩与稳态输出扭矩的关系可以近似的表示为：,车辆阻力矩模型,汽车行驶时必须克服的阻力包括：地面滚动阻力、坡道阻力、空气阻力、以及汽车加速时的惯性力，也就是加速阻力。,车辆阻力矩模型,车辆阻力矩模型,离合器起步接合动力学分析与建模,起步过程分析,离合器起步接合动力学分析与建模,离合器接合过程的影响因素,发动机油门开度：当油门丌度小于15时，实施缓慢起步，离合器接合速度及油门丌度变化率均较慢；当油门开度在15至75之间时，为J下常起步，离合器接合速度及油门开度变化率应相应提高；当大于75时，要求进行急速起步，离合器接合速度及油门丌度变化率达到最大,离合器接合过程的影响因素,变速器的速比：因为接合过程中离合器角速度表示为在车速相同的情况下，发动机转速与变速器传动比成正比，档位越低传动比大，主从动片的滑差越小。起步时用低档位,离合器接合过程的影响因素,发动机转速油门踏板的变化率,离合器接合过程的影响因素,坡度与载荷,起步品质的评价指标,起步要求平稳无冲击，磨损小。通常采用冲击度j和滑摩功L作为评价指标来衡量起步品质。,起步品质的评价指标,起步品质的评价指标,起步品质的评价指标,起步品质的评价指标,离合器接合过程数学模型,离合器接合过程数学模型,离合器接合过程数学模型,离合器接合过程数学模型,起步过程离合器控制策略,离合器接合控制原则驾驶员的操纵意图和道路条件等信息是通过油门开度及其变化率和发动机转速等信息来反应的。,起步过程离合器控制策略,起步过程离合器控制策略,起步过程离合器控制策略,维持发动机恒速起步控制原则,DCT起步离合器模糊控制技术,选择油门开度口及其变化率、发动机转速和离合器主从动盘的转速差。作为模糊控制的输入变量输出变量为离合器的油压压力第一层：驾驶员操作意图第二层：驾驶员意图、发动机转速和离合器主从动盘转速差。推出离合器的接合油压,DCT起步离合器模糊控制技术,DCT起步离合器模糊控制技术,DCT起步离合器模糊控制技术,DCT起步离合器模糊控制技术,DCT起步离合器模糊控制技术,DCT起步离合器模糊控制技术,DCT起步离合器模糊控制技术,DCT起步离合器模糊控制技术,DCT起步离合器模糊控制技术,DCT起步离合器模糊控制技术,DCT起步离合器模糊控制技术,DCT换档过程动力学模型及分析,双离合器自动变速器采用两个离合器切换的方式进行换档，通过分离离合器释放，接合离合器接合来实现档位的切换。然而必须考虑两个离合器的动作交替时间，如果接合离合器动作太晚，输出转矩将下降，车轮将产生牵引力中断；另一方面，如果接合离合器接合过早，而分离离合器仍处于传力状态，将会出现“双锁止的现象，引起传动系统大的动载，同时使摩擦元件因过量重叠而严重磨损。,DCT换档过程动力学模型及分析,DCT系统的动力学模型简图如图,DCT换档过程动力学模型及分析,下面以升档过程为例进行换档过程分析。升档时，离合器C1分离，离合器C2接合。升档前离合器Cl被足够的油压压紧而没有相对滑转，换档时离合器C1被切断供油并开始逐渐泄油，卸压分离，离合器C2的油路接通，随油压不断升高，其摩擦片间隙被消除，主被动片受压滑转，直至压紧，停止打滑成为整体传递转矩。显然离合器Cl与C2中的摩擦元件完全分离和接合，都需要经过一段滑摩过程，不可避免的伴有转矩扰动，产生相应的换档冲击。,DCT换档过程动力学模型及分析,在转矩相，离合器C2打滑，离合器C1还未开始打滑，各构件间只有转矩的分配与变动，无急剧的转速变化，所以惯性影响可以忽略不计。在惯性相，离合器C1随着油压的不断降低而开始打滑，该状态下离合器C1和离合器C2两个摩擦元件都打滑，故不仅有转矩变化，同时伴有转速或传动比的急剧变化，它是产生冲击度最大的阶段。,DCT换档过程动力学模型及分析,一般情况下，DCT的升档过程要经历5个阶段：低档一低档转矩相一惯性相一高档转矩相一高档变速器低档运行:离合器Cl处于接合状态，离合器C2处于分离,DCT换档过程动力学模型及分析,低档转矩相:，离合器Cl开始放油，离合器C2开始充油，但离合器Cl仍然处于接合状态，离合器C2则开始打滑。此时转速及传动比尚无剧烈变化，但传递的转矩已经开始重新分配。离合器C2传递的转矩由油压P2决定,DCT换档过程动力学模型及分析,离合器Cl传递转矩为惯性相:，随着离合器Cl不断放油，其油压PI也不断下降，直到出现打滑；离合器C2也一直处于打滑状态，所以不仅有输出转矩的变化，各个构件的转速及传动比也丌始出现变动，惯性转矩作用增强，是产生冲击度最大的阶段。,换档过程中，因车辆惯性很大，一般假设车速不变，因此换档前后发动机转速必然发生变化，有,DCT换档过程动力学模型及分析,这时离合器C2的转矩表达式不变，只是其工作压力P2增加了，而离合器Cl传递的转矩是由油压Pl所决定由于两个离合器传递的转矩值与发动机的驱动能力不一定匹配，导致发动机输出转矩与转速发生变动，因而有惯性相的产生。,DCT换档过程动力学模型及分析,换档过程中，因车辆惯性很大，一般假设车速不变，因此换档前后发动机转速必然发生变化，有,DCT换档过程动力学模型及分析,如果能够合理控制Pl与P2的值，并调节发动机输出转矩，做到离合器的传递转矩与发动机的输出转矩相适应，则可以避免对车辆的输出转矩发生剧烈波动，使整个传动系的运转平稳无冲击。高档转矩相：随着离合器C2油压的升高，C2转速逐渐开始同步，而离合器Cl也逐渐停止滑摩并进行分离，进入高档转矩相，一直到Tcl=o为止。,DCT换档过程动力学模型及分析,DCT换档过程动力学模型及分析,换档品质及其评价指标目前，在车辆换档时常采用以下2项指标来评价车辆的换档品质，即：单位面积滑摩功和冲击度。(1)单位面积滑摩功：在换档过程中滑摩功L可定义为离合器摩擦力矩所作的功，可用下式表示：,DCT换档过程动力学模型及分析,在换档过程中，离合器主从动摩擦片滑摩产生的热量使摩擦片的温度升高，会加剧摩擦片的磨损。因此，在DCT换档过程中，在满足其它条件的情况下，应力求使单位面积滑摩功L最小。,DCT换档过程动力学模型及分析,(2)冲击度车辆换档过程中，平稳性的要求是以冲击度作为评价指标来评价的，冲击度j也是评价车辆换档品质重要的指标。冲击度的大小用车辆纵向加速度的变化率来表示，其数学表达式为：车辆在换档过程中，由于车速基本保持不变，故阻力矩乃也保持不变,DCT换档过程动力学模型及分析,总的来说，换档品质的这两个指标是互相矛盾的。为了减小冲击度而过分的降低离合器的接合速度，产生的滑摩功将大大的增加，从而降低了离合器的使用寿命；为了减少滑摩功而加快离合器的接合速度，又将产生较大的冲击度。在换档过程中既要求平稳、冲击小，同时又要求滑摩功小，解决的办法是在容许的冲击度约束下尽量减小滑摩功。,DCT换档过程控制,升档过程控制ECU通过传感器检测发动机油门的位置、分离离合器Cl和接合离合器C2的从动盘速度、车速等参数，根据储存在ECU中的换档规律，判断换档时刻。当达到换档点时，分离离合器开始放油，接合离合器充油，换档进入转矩相阶段。在该阶段，控制器通过控制两个离合器压力的变化，使分离离合器仍然保持锁止状态，接合离合器保持微小滑摩状态。当检测到分离离合器开始滑摩，说明转矩相阶段结束，进入惯性相阶段。,DCT换档过程控制,在惯性项阶段，分离离合器的压力迅速下降，并在惯性相结束之前泄油完毕；接合离合器在惯性项阶段初期还保持微小滑摩状态，其压力持续上升，在惯性相阶段结束时接合离合器已经完全接合，完成换档过程。惯性相结束后，接合离合器的压力上升到系统设定的压力。整个换档过程通过离合器的滑摩控制实现动力换档。DCT升档过程的控制规则如图所示。,DCT换档过程控制,在换档过程中，通过操纵节气门开度和改变点火提前角来控制发动机照设定的参考速度轨迹工作，可以很大程度上减小惯性转矩的释放，使冲击度在惯性相阶段保持最小,DCT换档过程控制,下面以一档升二档为例介绍升档的控制过程：从to时刻开始进入换档过程，过程分为四个阶段：,DCT换档过程控制,DCT换档过程控制,DCT换档过程控制,降档过程控制降档的控制过程与升档过程类似，不同之处在于：由于考虑到发动机的因素，降档过程首先进入的是惯性相阶段，之后才是转矩相阶段。这是因为在降档过程中发动机需要提高转速来适应新的档位。惯性相阶段的发动机加速是通过降低分离离合器的压力使之处于滑摩状态并操纵节气门开度来实现的。这样离合器压力不用下降很多，发动机就可以被加速。如果过多地释放离合器压力来增加发动机转速，会引起变速器输出转矩突然下降，车轮牵引力减小或消失。,DCT换档过程控制,DCT换档过程控制,换档过程平顺性控制,DCT换档过程控制,DCT换档过程控制,理想的升档特性如图所示，分离低档离合器和接合高档离合器的联合控制在升档过程中是关键。换档控制器接到ECU发出的换档指令，控制低档离合器丌始降低压力分离、高档离合器升高压力接合，开始进行升档动作。在此过程中，两个离合器分离与接合过程配合情况不同时，输出扭矩的变化情况也不相同。图中表示了两种离合器分离接合的配合情况，实线对应为一组，点划线对应为另一组，输出扭矩中的虚线表示的是扭矩的理想变化情况。当离合器分离与接合的控制压力配合较好时(如图实线所示)，输出扭矩波动幅值较小，而且振荡次数少，也就是离合器的主、从动部分很快达到了同步。,DCT换档过程控制,图所示为DCT降档时的特性曲线，其控制压力与输出扭矩的情况与升档类似。从图中可以看出，当离合器分离、接合配合良好时，输出扭矩的脉动较小，换档晶质好(如图中实线所示）；当接合离合器的控制压力发生滞后时，即离合器分离、接合配合不好，其输出扭矩也与升档类似，生了较大的波动，降低了换档品质(如图中点划线所示），为了提高换档品质，需要控制离含器传递扭矩的能力，也就是要控制离合，器分离和接合时的作用压力。对离合器压力的精确控制问题是DCT自动变速器控制的核心问题。,DCT换档过程控制,换档规律的确定换档规律的求解般有两种方法：第一釉是实车试验，选择一些有经验的、驾驶技术娴熟的驾驶员在规定条件下进行实际驾驶，记录下驾驶员手动换档时油门开度和车速，然籍对这些数据进行处理，求解出换档规律；第二种方法是根据汽车理论建立数学模型，编制求解换档规律程序，利用发动机稳态试验数据和汽车传动系有关参数进行理论求解。,DCT换档过程控制,最佳动力性换档规律：最佳动力性换档规律是指充分利用车辆的牵引性能，使车辆的动力性和加速性能最优。当选择动力性换档规律的时候，不考虑发动机的燃油经济性，而只考虑车辆的加速性能。,DCT换档过程控制,最佳经济性换档规律：使自动变速器能够以最经济的换档点进行换档操作，以达到降低燃油消耗的目的。当选择经济性换档规律时，车辆在保证牵引力要求的前提下，充分考虑发动机的燃油经济性，使车辆尽可能在高档下工作。,