高速铁路施工过程危险辨识与评价研究.docx

装订线安徽工业大学毕业设计(论文)任务书课题名称 高速铁路施工过程危险辨识与评价研究 指导老师 学 院 建筑工程学院 专业班级 姓 名 学 号 毕业设计（论文）的工作内容:1.文献综述；2.安全评价理论及方法；3.高速铁路施工过程危险辨识；4.评价指标体系的构建；5.权重的确定；6.应用举例；7.5000字英文翻译。 指导教师签字： 装订线安徽工业大学 毕业设计（论文）摘 要本文首先根据相关法规和危险源辨识方法步骤，并结合常见高铁施工事故案例，应用直观经验分析法和系统安全分析方法，从能量源能量载体的角度，辨识和总结出高铁施工过程中的主要危险源。其次，根据辨识所得出危险源，建立了一个评价指标体系。然后，利用层次分析法对指标体系进行权重的计算。计算各层次元素对系统目标的合成权重，并进行排序。结果表明，影响高铁施工安全状况的各因素，其重要程度是不均等的，有的对施工安全状况起决定作用，有些则影响较小。最后，将所得方法及结论应用到实际案例中，并以模糊数学为基础，借助模糊数学的一些理论，对实际当中一些界限模糊不清、又不易量化的问题，将其数量化，并使用该模糊综合评价法对高铁施工当中的危险源进行了定量评价。关键字：高速铁路施工 危险辨识 评价指标体系 层次分析法 模糊综合评价法ABSTRACT This paper according to the relevant laws and regulations and hazards identification procedures, and combined with common high-speed rail construction accident case, intuitive experience analysis and system safety analysis method, from the perspective of energy source energy carrier, recognition and sums up the main hazards in the process of high-speed railway construction. Secondly, according to the obtained from the identification of hazards, established an evaluation index system. Then, the weight of index system to make use of analytic hierarchy process is calculated. To calculate weight at all levels of system target element synthesis, and sorting. The results showed that the various influence factors of high-speed railway construction safety situation, its importance is not equal, some decide to situation of construction safety, others are less affected. Finally, the conclusion and methods applied to the actual case, and on the basis of fuzzy mathematics, with the aid of the theories of fuzzy mathematics, to practice some of the problems is blurry, and difficult to quantify, the quantification, and using the fuzzy comprehensive evaluation method of high-speed rail construction has carried on the quantitative evaluation of hazard.Keywords: High speed railway construction; Risk identification; The evaluation index system; Analytic hierarchy process; Fuzzy comprehensive evaluation method目 录1 绪论11.1 研究背景11.1.1 我国高速铁路发展历史11.1.2 我国高速铁路施工事故21.1.3 评价减少事故的发生41.2 国内外研究现状51.2.1 国外研究现状51.2.2 国内研究现状61.3 研究内容、目的及意义72 安全评价理论及方法102.1 安全评价理论112.1.1 安全理论的发展及现状112.1.2 安全评价原理112.2 常用安全评价方法122.3 安全评价的目的132.4 安全评价的意义143 高铁施工过程危险因素的辨识163.1 危险源的基本概述163.1.1 危险源的定义163.1.2 施工过程危险源的分类173.1.3 高铁施工危险源的特征193.2 高铁施工过程中危险源的辨识193.2.1 高铁施工过程中危险辨识的依据193.2.2 高铁施工过程中危险辨识的方法193.2.3 高铁施工过程中常见的危险源203.2.4 高铁施工危险源评价方法224 评级指标体系的建立244.1 指标体系构建原则及功能244.1.1 指标体系的功能244.1.2 指标体系构建原则254.2 评价体系的构建方法与步骤254.3 评价体系的指标构成274.4 高铁施工评价指标的构建275 评价指标权重的确定315.1 层次分析综合评价法315.1.1 层次分析综合评价法概述315.1.2 层次分析综合评价法步骤315.1.3 层次分析综合评价法优缺点及适用范围325.2 权重的计算335.2.1 高铁施工安全层次结构模型335.2.2 各因素相对权重计算336 应用举例396.1 项目概况396.2 宁安高铁危险源辨识过程406.3 宁安高铁各因素权重的确定406.4 模糊综合评价法的应用416.4.1 模糊综合评价法原理416.4.2 模糊综合评价法的步骤426.4.3 模糊综合评价法计算447 结论49参考文献50致 谢52附件1 英文文献附件2 在建筑业积极的行为改变安全干预措施：系统回顾ii1 绪论1.1 研究背景 1.1.1 我国高速铁路发展历史 铁路作为人类文明诞生以来发明的交通工具，最早诞生在十九世纪初的英国1。铁路凭借其性能安全、可靠、高效，再加之运输距离长、运输成本低、运输能力强、运输途中污染较小、在任何恶劣天气下均能进行运输作业等诸多优势，是公路、海运、航空等运输方式所无法比拟的，因此铁路始终是陆上的主要运力2。在众多轨道交通中，高速铁路是其中的佼佼者，代表着轨道交通领域的先进发展方向。高速铁路最早始于日本，日本1964在年开通了世界上第一条高速铁路-东海岛新干线3，该新干线的时速为210km/h。随着时代的进步，科技的迅猛发展，高速铁路如雨后春算般在世界各地不断起。随着高速铁路的投入运营，高铁带来的不只是经济上的效益，其在节能、环保等方面也做出了巨大的贡献。随着全世界高铁热潮的来袭，人们也越来越多的意识到高铁安全在整个高铁建设、运营中的重要性。继而高铁安全被放在了高铁系统重中之重的位置4。大力发展高速铁路是国家的重要需求，高速列车是高速铁路的核心，是当代机械、材料、计算机信息、电气等学科高新技术的综合集成，也是现代工业发展水平的缩影。2007年4月18日，我国第六次铁路大面积提速成功全面实施，具有世界先进水平的CRH(China Railway High-speed)高速动车组首次出现在中国铁路上，它们是我国铁路引进技术，消化吸收和再创新的丰硕成果。根据规划“十二五”铁路投资规模和新建里程都将超过“十一五”，其中一半新建线是高速铁路。高速列车呈现出巨大的市场需求，这为高速列车的发展带来了机遇。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。但是，我国铁路的发展无论是研究的深度还是涉及的广度都比其他国家要远远落后。和国外相比，我国的高速铁路在运营里程、输送效率、技术水平、设备质量等方面相差极远，令人堪忧。但是铁路是我国经济发展命脉，在我国的交通方式中占有很大比重。但我国铁路的现状是技术落后，装备落后，运输效率落后，运输能力与运输数量的矛盾比较突出，一些主要干线的利用已经接近其所能承载负荷。 从1997年至2007年十年里，我国铁路一共进行了六次提速改造，经过这六次提速后北京一广州(京广)、北京一上海(京沪)、北京一哈尔滨(京哈)等干线上运行的动车组时速提升到了250km。尽管如此，这样的运行速度仍然没有完全跟上社会需求的增加，加之人们对于出行只求“走得了”慢慢的转变为“走得好、走得快”，可以看出，人们的要求越来越高，对于高铁的呼声也越来越高5。   基于以上种种原因，我国迫切需要拓宽国家经济动脉，也是我国联通的血管。随着近年来国家人口的增长，经济的发展，全国人员流动量和人员基数都有了长足发展，铁路已经满足不了国家和人民的需要，高铁也就随着人民的呼声应运而生。我国兴建高速铁路的意见早在20世纪80年代中期就已经被提出，十多年来，国家想关部门组织了大量的专家学者从各个方面高铁的建设进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复论证，各方面的意见已经已经趋于一致化：我国高速铁路技术和经济都负担的了高铁的建设，同时高铁具有良好的社会效益和经济效益，因此我国应该建，而且应该尽早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路的建议。1.1.2 我国高速铁路施工事故 我国高速铁路起步于上个世纪90年代，第一条高速铁路是从秦皇岛至沈阳的秦沈客运专线，设计时速为250km，虽然作为我国高铁的前期试验路段，但是仍然具有非常重要的里程碑式的意义。而后经过十多年对既有线路的改造升级以及新线路的建设，截止2012年12月底，全国时速达到200km及以上的高速铁路线路里程基本接近13000km；在2007年至2012年的五年间，我国新增铁路里程1.97万公里，其中高速铁路就达到8951公里。如今，中国已经成为拥有世界上最大规模及运行速度的高速铁路运行网络，其中在建的和即将兴建的高速铁路线路里程达到17000km，其中包括城际铁路和客运专线。 根据中国铁路中长期发展规划6计划到2020年，将在全国以快速客货运通道连接各个省会及其他发展较快的城市，即以四纵四横及六大城际铁路网覆盖整个中国，届时，客运速度将基本达到200km/h及以上，专线里程将超过1.2万KM。 中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。  “四横”则连接西北和华东地区，全长约1400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线7。 我国高铁事业正在如火如荼的进行中，而且随着我国科技的发展和经济的推动下高铁也在全国各地遍地开花，可是随之而来的问题是，高速铁路投资大、标准高、系统复杂、施工环境参差不齐，企业及个人对安全不够重视，国家相关安全管理体系和安全标准不够完善，导致高速铁路施工过程中的事故连续不断发生，给国家造成了巨大的经济损失让人们遗憾的同时也让人们开始反思。 2009年10月，京沪高铁徐州贾旺区境内引龙河特大桥施工现场发生脚手架坍塌事故，造成5人死亡、1人轻伤。 2010年1月16日，南宁至广州高速铁路广东云安县境内一隧道发生因塌方、泥石流事故，造成4人死亡、4人受伤、2人被埋失踪。 2012年3月11日，湖北省中南部的汉宜高铁潜江市浩口镇南湾村路基发生坊塌事故，造成2.5亿直接损失。 2012年5月21日，中铁隧集团有限公司京福铁路客专闽赣VI标项目经理部在建顾市徐壤镇北平大桥6#墩12米到18米墩身砼进行混凝土灌注施工时，模板发生爆模，造成3人死亡1人重伤。 2012年7月4日，沪昆高铁(即沪昆客专)长(沙)昆(明)湖南段新化红岭隧道施工现场6月30日发生塌方事故，3名工人被困。 2012年8月4日，辽宁本溪市高铁隧道施工现场发生透水事故，350多名铁路施工人员以及100余名自来水设施施工人员被困。 2012年11月4日，哈尔滨市松北区正在施工的高铁工程(哈齐客运专线)900吨架桥机发生倒塌事故，造成1人死亡，2人受伤。 2013年1月11日，沪昆高速(G60) K1535+750M上行(大龙至贵阳方向)，高铁施工点施工爆破时造成边坡塌方事故，沙石掉入沪昆高速公路行车道。 诸如此类事故频繁发生不胜枚举，本文就不一一赘述，由此可以看见高速铁路施工的安全管理现状仍然令人堪忧。如何降低高铁施工安全事故的发生概率？如何减小高铁施工的损失？杜绝及有效预防事故发生就必须从源头抓起，只有搞清楚了事故发生的缘由，才能根据施工环境的不同有针对的制定预防措施，有针对性的进行安全管理，实现真正的安全生产，以期达到生产安全的目的。这些都成为本文研究高铁施工安全影响因素的直接背景。1.1.3 评价减少事故的发生 近年来，高速铁路建设的快速推进给高速铁路施工安全带来了很大压力。为了保障施工人员的生命安全，创建和谐舒适的施工环境，提升施工安全生产水平，要求建立有效、高效、科学的高速公路施工安全管理体系，使得安全管理转被动为主动，转事后控制为事前控制。本课题为达成目标，对高铁施工过程危险因素进行辨识和评价。危险因素是安全事故链的起端，也是安全事故的基本事件，事故的发生是由一系列相关的基本事件通过内在联系而发生的。高速铁路施工项目是一个繁复的系统，系统内存在大量的危险源，因此，有效的管理和控制好高速公铁路施工危险源，就是控制安全事故发生的核心。论文根据高速铁路施工危险源引发机理和高速铁路施工特点对高速铁路施工危险源进行了定义、分类和特征分析；依据危险源施工全过程辨识的相关理论进行了施工前、施工中、施工后及事故后的危险源辨识流程；依据分级评价的目的和意义，设计了高速铁路施工危险源分级评价流程，分析了分级评价的影响因素，建立了评价指标体系，运用层次分析法确定了指标权重，运用模糊综合评价法进行总体评价；结合案例来验证了该评价模型的实用性和合理性，提出了高速铁路施工危险源管理的对策与建议8。研究表明：高速铁路施工危险源管理是一个动态的、复杂的管理系统，因而需要动态地全过程辨识危险源，合理的对其进行评价分级，对危险源采取有效的分级控制，不断提高高速公路施工安全水平。古今中外，对于任意一个人、任意一个国家和地区来说，安全都是他们所关注的最重要的事情9。随着我国改革开放的进一步加强，社会经济发展越来越迅速，随之带来的人们生活水平的不断提升，对出行要求的提高，促使近年来国内各大运输行业的连续升级和改造，高速铁路以速度为核心，在技术和思路上的革新，使它成为继航空业大发展之后全球最大、最复杂的系统工程，它引领着这一阶段的运输革命，高铁的重要性以及必要性就凸显出来。目前，高速铁路正顺应时代的需求，进入前所未有的大发展时期，对于这个新型的运输模式，它的运输特点及运行速度，导致它的设计标准、施工方式、施工环境、施工设备等与普通铁路项目和其他项目产生了很深入的变化，于是在对高速铁路施工阶段进行安全管理的过程中产生了许多新的、与其特点相关的问题。在高铁投资大、施工技术难度高、施工标准严格、系统庞大的背景下，施工阶段一旦出现安全事故，将会产生巨大的人员损失、经济损失、社会损失等，因此，为了减少国家和企业的人员伤害经济损失，施工过程中安全管理就显得格外的重要10。而在对工程建设项目进行安全管理的过程中，最重要的就是对安全影响因素的分析和控制，基于此，研究者认为对高速铁路施工阶段安全影响因素的分析研究十分必要。应用现代安全管理理论对高铁项目安全影响因素进行深入分析研究，这一课题对高铁施工具有非常重要的现实和借鉴意义。1.2 国内外研究现状1.2.1 国外研究现状经过大约四十年的发展，西方一些较发达国家在危险源识别技术及评价方面，已经进行了比较深入的研究，取得了长足的进步，积累了很多成功经验。例如他们应经针对危险源制定了详细的判别标准，将这些标准作为立法的依据；他们还形成了较为完整的危险源识别、评价和控制体系11。20世纪60年代之前，危险源的识别与评价主要根据一些现有的规范、标准、相关类似案例，由有经验的工人进行现场直观判断。这种方法方便快捷，但是不够准确、全面，且容易受到辨识人辨识能力的限制。20世纪60年代之后，伴随着系统工程理论的出现，危险源源的识别与评价研究取得了突破性进展，各类识别与评价方法不断涌现12。 1961年，美国贝尔公司研究开发了事故树分析法（FTA）。 英国在60年代中期，使用概率风险评价方法（PRA）对生产系统当中的危险源进行识别与评价，使危险源的定量分析得到了进一步的推进。 1964年，美国道恩公司研究开发了“火灾、爆炸危险指数评价法”。 1966年，美国的华盛顿大学与波音飞机公司在西雅图召开了一次研讨会，就如何对航空业中的危险源进行识别和评价、从而提高飞行的安全性与稳定性进行探讨。本次研讨会成果显著，在提升飞机安全性方面取得了很好的效果。 日本的劳动部在其管辖的化工厂内，推行“六阶段法”对危险源进行识别与评价，使危险源的识别与评价研究在理论和实践两方面都取得了进一步的提升13。 从总体上面来说，各种多样的危险源识别与评价技术主要可以分为定性分析和定量分析两部分。 定性分析方法主要有：专家调查法、德尔菲法(Delphi)、安全检查表法（SCL）、预先危险性分析法（PHA）、故障类型及影响分析法（FMEA），危险性与可操作性研究方法（HAZOP）、作业危害分析法，又称作业安全分析法（JHA）、因果分析图法等。 定量分析方法主要有：事故树分析法（FTA）、风险评价矩阵方法、LC 评价法、作业条件危险性评价法（LEC评价法）等。 这些系统分析方法最初应用于航天、化工、能源等行业，后来逐渐应用于建筑施工安全管理领域。1.2.2 国内研究现状 20世纪80年代，我国引入了系统安全理论，开始了危险源的识别和评价工作，如在航空航天领域采用风险评价法对航天器进行安全评估14。一些部门，如航天、冶金、化工、兵工，先后颁布了本行业的危险源识别和评价标准、规范，这对预防和减少事故的发生、保障人民的生命财产安全起到了重要的作用。我国颁布了先后颁布了重大危险源辨识GB18218-20000 和职业健康安全管理体系规范GB/T28-001-20010，为危险源的识别和评价提供了具体方法和操作程序15。对于建筑业危险源的识别与评价，我国尚没有颁布明确的法律与规范。目前为止，我国颁布了建筑法、劳动法、安全生产法等法律法规，但这些法规条例并没有对施工当中危险源的识别与评价做明确的规定。 20世纪80年代以来，随着改革开放以来，我国开始对外开放，我国经济的逐渐复苏，国外各种危险源识别与评价的书籍被引进到国内来，一些期刊和学者论文上也开始出现一些介绍危险源识别与评价的文章，安全管理技术也被逐渐被应用到国内一些大型建筑施工项目中。 20世纪90年代，建筑业开始使用安全检查表法（SCL）、和作业条件危险性评价法（LEC）等系统分析方法进行施工当中危险源的识别与评价。于此同时，一些专家也提出了一些新的危险源识别与评价方法： 贾俊峰等提出将风险矩阵法（WBS-RBS）与层次分析法(AHP)相结合，来进行危险源的识别与评价。 袁大祥进行了危险源的动态识别和评价。 杨振宏等人使用灰关联分析法，对危险源进行识别和评价。 苏振民采用集值统计和神经网络相结合的方法对危险源进行安全评价。 牛更奇等人认为，危险源的评价要从前期的资料准备、进行认真充分的调研、聘请有经验的专家等七个方面进行。 苏义坤等构造了事故发生后的严重程度矩阵，将基本事件的发生概率与其结合，提出了耦合事故树理论，应用到了危险源的识别和评价中来。1.3 研究内容、目的及意义 首先介绍了安全评价的基本概念、安全评价原理、安全评价方法等。 评价方法按评价结果的量化程度可分为定性安全评价方法、定量安全评价方法；按评价的推理过程分类可分为 归纳推理评价方法、演绎推理评价方法；按评价目的分类可分为事故致因因素安全评价方法、危险性分级安全评价方法、事故后果安全评价方法；按评价的系统性质分类可分为设备故障率评价法、人员失误率评价法、物质系数评价法、系统危险性评价法等。 其次介绍一些现有评价方法，比如安全检查表分析法、专家评议法、危险与可操作性研究法、故障树分析法、事件树分析法、道化学法、蒙德法等 然后以高速铁路施工项目为主体，定性的分析施工过程中能导致事故发生的危险因素和对人员健康造成危害的因素，并进行整体的归纳总结，提出辨识的步骤和方法。根据研究不同施工过程，不同施工环境中产生的危险因素，结合国家相关行业标准定量的分析各因素对事故发生所造成的影响，总结出高速铁路施工过程危险因素一般辨识规律。通过研究国内外已有评价案例，利用安全评价和管理技术和国家标准，对危险危害因素进行计算、审核，从而研究针对高速铁路施工过程的安全评价方法和步骤，从整体来计算高铁施工过程权重，并通过研究提出研究成果，建立危险有害评价的体系。 最后，利用研究成果和建立的评价体系对总体施工过程进行评价，把研究成果应用到实例。 由于我国铁路事业在突飞猛进发展，国家对安全生产的保障措施越来越重视，安全形势越来越严峻，安全已经成为建筑施工重点控制内容之一。本文通过施工现场危险因素辨识和评价及的研究，是为了在建筑施工现场找到切实有效的安全管理方法和相对应的事故预防措施和事故的应急措施，并对施工安全进行预测、预报、预防，减少安全事故的发生，确保建筑施工的安全。 在国内，成本、质量、进度三大项目管理目标长期占据传统工程建设项目管理的主导地位，施工单位和企业片面的认为对这三大目标的管理和控制是直接或间接影响经济利益的最重要的因素，由此造成安全管理不被企业重视，长期处于施工项目的边缘地带，从而导致安全事故发生频率越来越高，比如高速铁路施工这样的工程建设行业成为安全事故发生率最高的行业之一。安全事故频发，一方面给国家、社会造成了重大的经济损失和对人民造成身心上的伤害，白白的消耗了巨大的资源，并且使企业建筑成本增高，这些都成为部分建筑企业长期亏损的主要原因之一；另一方面，对遭受伤害的职工家庭带来了巨大的负担，成为建设和谐社会的绊脚石16。 近年来，由于我国经济的迅速发展和国家建设如火如荼的开展，我国的基础建设已经开始全面施工，并且是历史上最大的规模，大量的工程建设项目正在或即将上马，高速铁路的发展成为其中十分重要的一个部分，也成为近年乃至往后几十年内工程建设行业最为重要的推动力量。本文对于施工过程的危险辨识和评价研究就凸显出其意义。 其一，因为我国对安全已经开始越来越重视，安全生产是我国既定的管理方针和目标，因此作为国家经济和运输动脉的大型建设工程高速铁路项目更是被国家和企业重点关注。 其二，对相关企业来说，可以使施工及管理人员更清晰的认识到造成安全事故的根源所在，有效地降低事故发生率。从而降低事故损失，同样意味着企业利润的提高，有利于国民经济的持续增长，有利于在高铁施工中构成一个很好的良性循环。 其三，对于个人和家庭来说，降低高铁施工事故的发生率，减少施工人员以及施工现场附近人员伤亡，这对每个人每个家庭来说都是非常重要的。其四，对高速铁路施工过程危险辨识与评价研究，可以加强施工人员对事故的安全意识，能有效的预防各类事故的发生，对提升高速铁路工程以及企业形象有积极的正面的意义。 综上所述，高速铁路施工过程危险因素辨识与评价研究，对国家、社会、个人和家庭以及企业等都有非常重要的现实意义。2 安全评价理论及方法 安全评价，国外也称为风险评价或危险评价，它是以实现工程和系统的安全为目的，应用安全系统工程的原理和方法，对工程、系统中存在的危险、有害因素进行辨识与分析，判断工程、系统发生事故和职业危害的可能性及其严重程度，从而为制定防范措施和管理决策提供科学依据17。安全评价既需要安全评价理论的支撑，又需要理论与实际经验的结合，二者缺一不可。 安全评价可以针对一个系统、一个工艺单元，也可以针对一定的区域范围。安全评价按照实施阶段的不同分为3类：安全预评价、安全验收评价、安全现状评价。 在铁路建设和运营过程中，由于设计和施工制造质量缺陷、运输生产过程设计不合理、设备质量因素、人的不安全因素和管理的不到位导致的安全事故时有发生。在实际生产过程中，生产事故与安全风险相联系，风险越大说明发生事故的可能性及严重程度越高18。为了减少事故的发生概率以及事故所造成的损害，管理部门实行了安全管理办法。安全评价针对的是生产、生活中的安全问题，目的是控制和减少生产过程中的危险有害因素，以此来降低事故的发生。所以选择科学的合适的安全评价方法和控制方法是铁路施工过程中各级管理部门最应该重视的地方。通过对安全评价在铁路建设和运营各阶段的作用进行分析，探讨安全评价在铁路安全风险管理中的应用方法，提出铁路行业开展安全评价的适用范围19。 20 世纪 80 年代，我国安全评价是通过运用科学有效的评价方法，分析系统中存在的危险有害因素；通过制定合理可行的措施和建议，降低事故发生风险，有效防止事故发生20。由于安全评价在减少事故，特别是重大恶性事故方面取得的成效，我国多个系统在行业内开展安全评价，并制定颁布了机械工厂、石化生产经营单位、电子生产经营单位、航空航天工业工厂、兵器工业机械工厂、医药工业生产经营单位等行业的安全评价办法及标准21。目前，安全评价在铁路行业的应用正处于探索阶段。 铁路是全国性的路网系统，该系统的筹建、验收、开通和运营各阶段均存在安全风险，而且不同阶段有不同的安全风险。通过对项目的安全评价可以分析建设阶段、验收阶段、投入运营等整个生命周期中的安全风险，尤其对于施工建设过程中的安全风险的识别和研究，可以有针对性地防控风险，通过技术措施和手段降低风险，实施风险管理。2.1 安全评价理论2.1.1 安全理论的发展及现状 安全评价来源于人们对自然界的认识，系统的安全评价理论和方法产出于保险业。20世纪30年代，率先在美国保险业在进行风险程度衡量时进行了风险评价。20世纪60 年代，由于制造业向规模化、集约化方向发展，系统安全理论应运而生，逐渐形成了安全系统工程的理论和方法。 1962 年4 月，美国开始颁布第一个关于安全系统的理论“空军弹道导弹系统安全工程”，这是系统安全理论首次在实际中应用。1969 年，安全理论在美国进一步发展，形成了具有代表性的理论标准系统安全大纲要点（MIL-STD-882），该系统标准又于1977年和1984 年先后两次进行了修订。MIL-STD-882系统安全标准从开始实施，迅速被各国所接受，并应用到各行各业，这也进一步促进了安全理论的发展，形成了新的标准和体系。1964年美国道（DOW）化学公司因为迫切需要安全保障，根据其化工特点，提出“火灾、爆炸危险指数评价法”，并把它应用到化工生产过程。1974年，英国帝国化学公司（ICI）蒙德（Mond）部在道化学公司评价方法的基础上，引进了毒性概念，并发展了某些补偿系数，提出了“蒙德火灾、爆炸、毒性指标评价法”。1974年，美国原子能委员会在没有核电站事故先例的情况下，应用安全系统工程分析方法，提出了著名的核电站风险报告（WASH-1400），并被后来核电站发生的事故所验证了。2002年，欧盟未来化学品白皮书中，明确提出危险化学品的登记及风险评价作为政府强制性的指令，20世纪80年代初期，安全系统工程开始引入我国，受到政府和中大型企业的高度重视，机械、冶金、化工、航空、航天等各行各业开始应用安全评价方法22。2.1.2 安全评价原理 虽然安全评价种类、方法、领域繁多，并且评价过程中事故风险、特征各不相同，但是其思维方式却是一致的，安全评价原理有相关原理、类推原理惯性原理、量变到质变原理。相关原理包括系统的基本特征、系统的结构、因果关系，基本特征包括目的性、集合性、相关性、阶层性、整体性、适应性。系统的结构可用下列公式表达： E=maxf（X，R，C） （2.1）式中：E最优结合效果；X系统组成的要素集，即组成系统的所有元素；R系统组成要素的相关关系集，即系统各元素之间的所有相关关系；C系统组成的要素及其相关关系在各阶层上可能的分布形式；fX，R，C的结合效果函数。 通过对系统的要素集、关系集和分布形式的分析，可以表明系统的安全性。要使系统目标达到最佳程度，只有使上述三者达到最优结合，才能产生最优的结合效果E。 对系统进行安全评价，就是要寻求X，R和C的最合理的结合形式，即具有最优结合效果E的目的下在对应系统目标集和环境因素约束集的条件下，给出最安全的系统结合方式。安全评价的目的，就是寻求系统在最佳生产（运行）状态下的最安全的有机结合。 因此，在评价之前要研究与系统安全有关的要素和各要素之间的关系，同时还要研究在各阶层上的分部情况。例如，如果要评价工厂的安全，首先要了解工厂安全要素（人、机、物料、环境等），明确它们之间存在的相互关系和这些关系在系统的不同层次中的不同表现形式等。2.2 常用安全评价方法 安全评价方法是对评价对象所采用的评价工具，安全评价所涉及的内容繁多，进行安全评价的出发点和评价对象不同，安全评价的内容和指标也不同。目前，安全评价种类繁多，评价目的和对象也各不相同，所以为了从繁复的各种方法里快捷的找到我们所需要的方法，就必须对各种方法进行分类。 （1）按评价结果的量化程度分类法 按照安全评价结果的量化程度，安全评价方法可分为定性安全评价法和定量安全评价法。 定性安全评价方法 定性安全评价方法是以直观的经验，或者查阅文献，对导致事故的因素进行分析，如人员、工艺、设备等。定性安全评价方法具有一定主观性，针对同一项目可能具有不同结果。定性安全评价方法的有安全检查表、专家现场询问观察法、事故引发和发展分析、作业条件危险性评价法（格雷厄姆金尼法或LEC法）、危险可操作性研究等。 定性安全评价方法的特点比较简单，容易使用，方便快捷。目前定性安全评价方法因为起优势，迅速被国内外生产经营单位所接受。但定性安全评价方法因为主要是根据以往经验和主观判断，所以面对同一个项目指标不同人，可能会的出不同结果。同时由于评价结果不是定量的结果，而是具有一定主观行的定性结果，所以不同类型的评价对象之间不能进行对比。 定量安全评价方法 定量安全评价方法是收集各种指标数据，查阅文献，把不同因素如：人、物、管理、设备、工艺等运用各种数学方法进行量化，从而可以进行计算得出具体量化结果，安全评价的结果是一个确切的可计算的定量结果，较为客观，如事故发生概率等。定量结果更具有说服力，也较为精确。按照安全评价给出的定量结果的类别不同，定量安全评价方法还可以分为概率风险评价法、伤害（或破坏）范围评价法和危险指数评价法。 （2）按评价的推理过程分类法 按照安全评价的逻辑推理过程，安全评价方法可分为归纳推理评价法和演绎推理评价法。  归纳推理评价法是从事故发生的原因归纳推理到事故结果的评价方法，即从最基本危险、有害因素开始，逐渐分析导致事故发生的直接因素，最终分析到可能的事故。  演绎推理评价法是从结果推论原因的评价方法，即从事故开始，推论导致事故发生的直接因素，再分析与直接因素相关的之间因素，最终分析和查找出致使事故发生的最基本危险、有害因素。2.3 安全评价的目的安全评价的目的是查找工作中的危险、有害因素及可能导致的危险、危害后果和程度，提出合理可行的安全对策措施，以达到最低事故率、最少损失和最优的安全投资效益。安全评价可以达到以下目的。   （1）提高系统本质安全化程度。 通过安