城市轨道交通运营管理规章单元七城市轨道交通事故处课件.ppt

城市轨道交通运营管理规章,单元7 城市轨道交通事故处理规则,城市轨道交通运营管理规章单元7 城市轨道交通事故处理,单元7 城市轨道交通事故处理规则,学习目标1.能分清城市轨道交通事故与事故等级的确定；2.会进行城市轨道交通事故分析；3.掌握一般行车事故的处理措施；4.熟悉城市轨道交通系统防灾措施；5.了解城市轨道交通系统事故应急处理预案。建议学时8课时,单元7 城市轨道交通事故处理规则学习目标,7.1 城市轨道交通事故处理规则,一 城市轨道交通事故分类1行车事故凡在地铁运营工作中，造成人员伤亡、设备损坏、中断行车、危及运营安全及经济损失等情况的，均构成行车事故。2客运事故凡是在车站的站厅（指收费区内）、站台上、客运列车车厢内发生的危及乘客人身安全的事件，均属于客运事故。客运事故主要有列车车门、屏蔽门、自动扶梯、列车停站时站台边缘与列车间的间隙、列车进出站等造成的客伤。3自然灾害引起的事故由自然因素引进的事故与灾害，如水害、风害、雷击或地震等。对此，城市轨道交通在建设时应有良好的预防监测措施。在遭遇此类事件时，及时统一指挥组织乘客疏散转移，组织现场抢救。,7.1 城市轨道交通事故处理规则一 城市轨道交通事故分类,7.1 城市轨道交通事故处理规则,二 事故等级标准的确定 我国目前尚未在全国范围内制定城市轨道交通事故等级分类标准。但各拥有轨道交通系统的城市都结合自身的特色，制定了相关的规则和标准。以A市为例，在A市地铁行车事故处理规则中对城市轨道交通运营突发事件进行了等级方面的相关规定。 依据轨道交通运营突发事件可能造成的危害程度、波及范围、影响力大小、人员伤亡及财产损失等情况，由高到低划分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故和事故苗头。1.特别重大事故2.重大事故3.大事故4.险性事故5.一般事故6.事故苗头,7.1 城市轨道交通事故处理规则二 事故等级标准的确定,7.1 城市轨道交通事故处理规则,凡事故性质及损害后果不够大事故及险性事故的为一般事故：(1)调车冲突；(2)调车脱轨；(3)挤道岔；(4)列车分离； (5)未经批准，应停列车在站通过；(6)调车作业碰轧脱轨器或防护信号； (7)错误办理行车凭证发车或耽误列车； (8)在运营时间内，因设备故障或其它原因造成正线（上下行正线之一）中断行车或耽误本列30分钟及以上； (9)在非运营时间内，因施工、设备故障或其它原因影响首班车晚开30分钟及以上； (10)漏发、漏传、错发、错传调度命令耽误列车；(11)因错发操作命令或人员误操作造成断路器跳闸，或接触网误停电，造成后果；(12)接地线错挂、漏挂、错撤、忘撤；(13)其它（经运营分公司安委会决定列入本项的）。,7.1 城市轨道交通事故处理规则,7.1 城市轨道交通事故处理规则,三 预警级别的确定事故发生前，应当向社会公布预警级别。1.红色预警：预计将要发生特别重大以上轨道交通运营突发事件，事件会随时发生，事态正在不断蔓延。2.橙色预警：预计将要发生重大以上轨道交通运营突发事件，事件即将发生，事态正在逐步扩大。 3.黄色预警：预计将要发生较大以上轨道交通运营突发事件，事件已经临近，事态有扩大的趋势。 4.蓝色预警：预计将要发生一般以上轨道交通运营突发事件，事件即将临近，事态可能会扩大。,7.1 城市轨道交通事故处理规则三 预警级别的确定,7.1 城市轨道交通事故处理规则,四、城市轨道交通行车事故处理规则 各城市轨道交通公司都会根据中华人民共和国安全生产法、国务院34号令发布施行的特别重大事故调查程序暂行规定等法律法规，制订适合本市轨道交通公司的行车事故处理规则，虽然各地的行车事故处理规则有所差别，但其主体内容基本一致，下面以A市地铁行车事故处理规则为例说明。1.目的2范围3职责4质量要求5工作规范,7.1 城市轨道交通事故处理规则四、城市轨道交通行车事故处理,7.1 城市轨道交通事故处理规则,7.1 城市轨道交通事故处理规则,7.1 城市轨道交通事故处理规则,表72 中梁、侧梁、端梁、枕梁弯曲及破损限度,7.1 城市轨道交通事故处理规则类别弯曲（上、下、左、右）破,7.1 城市轨道交通事故处理规则,表73 边梁、主横梁和端部组件弯曲及破损限度,7.1 城市轨道交通事故处理规则类别弯曲（上、下、左、右）破,7.1 城市轨道交通事故处理规则,表74 车辆底架模块的边梁、主横梁和端部组件弯曲及破损限度,7.1 城市轨道交通事故处理规则类别弯曲（上、下、左、右）破,7.1 城市轨道交通事故处理规则,表75 行车事故分析报告,7.1 城市轨道交通事故处理规则表75 行车事故分析报告,城市轨道交通运营管理规章单元七城市轨道交通事故处课件,城市轨道交通运营管理规章单元七城市轨道交通事故处课件,7.2 城市轨道交通事故案例分析,一 设备事故1.地铁列车制动故障处理（1）事故概况2006年3月16日14：08，某市地铁公司的1312次列车在A站乘客上车完毕后，准备开车出站时，发现列车无法完全缓解，司机立刻下车检查，无法修复，即以5km/h的速度运行。列车于1416经B站后，于1417停在区间，司机下车进行简单的故障处理。1420重新起动列车，仍以5km/h的速度于1426运行至C站，由车站及司机组织清客。1504驶入D站存车线，15：30左右全线畅通，恢复正常运营。（2）事故原因发生此次事故的原因为列车制动控制部分故障。该列车刚引进不久，运营时间才半年多，还在磨合期内。（3）事故应急处理中较好的措施及时通知乘客积极办理退票手续组织小交路运营方式疏散乘客（4）事故应急处理需改进的方面没有及时处理故障列车，延误时间较长没有通知乘客预计延误时间,7.2 城市轨道交通事故案例分析一 设备事故,7.2 城市轨道交通事故案例分析,2.救援制动失灵列车事故（1）事故经过2006年10月22日10：33，某市地铁公司的1314车从上行行驶至距A站300米处，发现速度不降，随即快速制动，仍不降速，最终因超速ATP保护列车产生紧急制动；10：34，司机检查发现DDU面板和故障清单无任何故障显示，制动缸压力为2bar，检查司机室设备柜的开关，未发现有开关动作。随后司机采取应急处理措施，发现无法缓解紧急制动；10：41，行车调度员要求司机换端等待列车救援；10：52，救援车与故障车完成连挂；11：01，将故障车推到A清客；11：03，司机切除车门，进行清客；11：29，到达车辆基地。（2）事故损失此次救援事故使正线行车中断25分钟，造成清客5列次，单程票退票401张，IC卡更新145张，故障影响涉及5列车4个车站。（3）原因分析本案例事故的原因是司控器航空插头H号针缩针后使制动命令继电器BDR不得电，造成列车既不能制动，又不能缓解紧急制动。司机室航空插头中的H号针是司机控制器与制动命令继电器BDR的线路连接点，当手柄拉到制动位时，司机控制器通过H号针把制动命令信号传递到BDR的线圈，BDR得电动作，其辅助触点闭合，把司机的制动命令传送到每节车，使其施加制动。H号针断开后，司机的制动命令无法传递给每节车，全车都无法执行制动指令。同时由于紧急制动的缓解过程也需要制动命令信号，所以也无法缓解紧急制动。（4）防范措施制定整改计划，全面实施整改。加强质保管理，快速处理故障。完善救援方案，提高应急能力。,7.2 城市轨道交通事故案例分析2.救援制动失灵列车事故,7.2 城市轨道交通事故案例分析,3.地铁列车到站后车门无法打开（1）事故概况2007年7月30日8时33分，某市地铁列车到达A站后，车门无法打开。列车司机立即进行处理，不能消除故障，只好下车手动打开车门，现场清客。由于部分乘客不愿下车，故障列车载了这些乘客到B站，进车库检修。由于正值上班高峰期，列车内的乘客数量较大，每节车厢的乘客又只能从一扇手动打开的车门下车，因此清客花费时间较长。致使续行列车停于地铁隧道内长达35分钟，造成部分乘客出现憋闷头晕等不适，并产生一定的恐惧心理。（2）事故原因故障列车投入运营时间不长，设备尚处于调试期。（3）事故应急处理中较好的措施司机及时手动开门清客调派备用列车投入运营紧急疏散乘客采取适当措施安抚乘客情绪（4）事故应急处理需改进的方面,7.2 城市轨道交通事故案例分析3.地铁列车到站后车门无法打,7.2 城市轨道交通事故案例分析,4.正线车门故障事件（1）事件经过2006年11月7日10：34 ，某市地铁公司1207次列车在A站下行站台上下客后，关门准备发车，发现“门关好”灯不亮，再次进行开关门作业后发现“门关好”的灯始终不亮；检查驾驶室显示屏，显示最后一节车厢的车门（02A1B门）没有关，故障清单内显示“车门严重故障”；10：35，司机下车跑至故障车门处查看，发现车门处于打开状态。司机紧急解锁后，将车门合上再恢复紧急解锁手柄，用方孔钥匙切除车门；10:37，司机报车门已切除，但“门关好”的灯仍然不亮，行车调度员要求司机再次前往现场处理，司机再次进行车门切除，仍然无法关闭；10：40，行车调度员命令A站配合1207次清客,司机做好乘客广播；要求B站强行站控，取消D1101道岔锁定，并排列X1105-X0903进路；10：42，故障车清客完毕，行车调度员要求故障车司机将车门旁路后，采用洗车模式动车到某存车线。要求备用车司机动车到B站下行站台，替开1207次；10：45。故障车到达某存车线，行车调度员调整全线列车运行及发布运营恢复信息。（2）事件原因本案例事故的原因是车门故障无法正常关闭，最终造成清客。司机切除车门的操作方法不当，导致车门未能切除，对此事故也负有一定责任。切除车门时应在正常状态即车门处于非紧急解锁状态下进行，“紧急解锁”是紧急状态下用于开门逃生的装置。（3）防范措施（1）车辆部应会同车辆生产单位及检修中心，对车门故障进行统计、分析、研究，制定常见故障的预防性检修措施，进一步加强对车门各部件的检查，降低车门故障；（2）乘务中心要加强司机实际操作的培训，注重动手能力的培养，使司机具备快速准确判断故障原因并能够独立排除常见故障的能力。,7.2 城市轨道交通事故案例分析4.正线车门故障事件,7.2 城市轨道交通事故案例分析,5某站自动扶梯梯级脱落事故（如图所示）,7.2 城市轨道交通事故案例分析5某站自动扶梯梯级脱落事故,7.2 城市轨道交通事故案例分析,（1）事故经过2006年11月7日15：01，某市地铁A站1号出入口自动扶梯在运行过程中，梯级脱出运行轨道，堆积到扶梯下端地板上,连续损坏到第67个梯级后，扶梯的梯级缺失监控安全开关检测到梯级的丢失并开始动作，扶梯自动停止运行；15：22，迅达公司的扶梯维保人员赶到现场进行处理，随后分公司分管领导、物资设施部、机自中心、安保部、技术部等相关人员陆续赶到，用彩条布覆盖扶梯进行临时保护处理。当晚，迅达公司及分公司相关人员一同对现场进行了初步勘查后，公司领导在某站组织召开了现场分析会，落实故障的后续处理办法；11月8日，迅达公司派出的专家与总公司、分公司相关人员共同对现场进行了详细勘查取证，并恢复了故障设备的外观；11月29日，迅达公司应运营分公司的要求，安排维保人员开始参照出厂标准，对全线自动扶梯安全项目及主要运行指标项目，共72项，进行全面检查。（2）事故损失本次事故造成A站1号出入口自动扶梯停用16天，对运营服务质量造成了一定的影响。（3）原因分析本案例事故的原因是11月3日迅达维保工维修该梯时，专用维修梯级装夹不到位，导致该维修梯级跳动或攒动，最终脱出轴套，梯级位置发生较大偏移，撞击下端固定的前沿板。此维修梯级破损后卡夹在前沿板与梯级连杆中间阻塞了后续梯级的通路，导致后续梯级逐个撞击破损后推开下机房盖板冲出下机房，并在扶梯及扶梯出入口处堆积，直到上端梯级缺失保护开关动作才使扶梯停住。（4）防范措施狠抓质保管理，严格作业程序。更新安装形式，增加防护措施。加强过程监督，完善维保工作。,7.2 城市轨道交通事故案例分析（1）事故经过,7.2 城市轨道交通事故案例分析,二 客伤事故1.乘客跳轨造成行车长时间中断事故（1）事件经过2007年7月3日19：45， 1112车进某站上行站台，列车距站台15米处时，司机突然发现一青年男乘客跳入轨道，立即采取紧急制动，但列车已撞人，最终列车停在不到对标处约50米处；19：47，某站值班站长赶到现场，找到两名目击证人，通知120急救中心，同时要求站台安全员下到轨行区确定落轨者具体位置；19：55，120急救人员到达站台，发现跳轨者已经死亡；20：15，列车出清上行站台，找到死亡者尸体并抬离轨道；20：25，保洁人员对站台、轨行区进行临时冲洗；20：30，行车恢复正常。(2)事故损失本次事故影响正常运营近40分钟，清客6列、下线1列、抽线3列，对运营服务工作产生了一定的负面影响。（3）原因分析本案例事故的原因一是进行现场处置的地铁公安人员对地外伤亡事故处置职责与程序不熟悉，对轨道上的尸体清运请示汇报较多，不能按照有关规定果断处置，延误了较长时间；二是控制中心发布的信息不够明确、站务人员现场处置工作考虑不周全、地外伤亡备品配置不到位，也延误了事故处理的时间。在本次事故处理中还暴露出一个值得关注的问题，相关岗位工作人员出现不适应现象，心理上有障碍，不能按“岗位职责”的有关规定及时处理事件。车站运作细则中规定，值班站长负责本班全站日常的行车、客运管理、乘客服务、事故处理、设备日常管理、安全管理、员工培训、执法管理等工作。值班站长有责任组织相关人员快速处理事故，对于类似的特殊事件，也应严格执行岗位职责的规定。（4）防范措施加强站台巡视，完善监控系统。规范信息发布，优化处置程序。整改存在问题，强调新闻扎口。,7.2 城市轨道交通事故案例分析二 客伤事故,7.2 城市轨道交通事故案例分析,三 消防事故。1.韩国大邱市地铁火灾事故（1）事故概况2003年2月18日9时53分，韩国大邱市1079号地铁列车到达中央路车站，在3号车厢内，有精神病史的56岁的金大中用打火机点燃装有汽油的塑料桶，扔进车厢，发生了韩国历史上最大的地铁蓄意纵火案。由于车厢内座椅上包着一层易燃的薄绒布，车厢间也没有隔断，3号车厢的火势迅速蔓延，整个列车浓烟滚滚。因为1079号列车已经到站，车门打开，部分乘客得以逃生。3分钟之后，39岁的司机崔相烈驾驶另一列对开的1080号列车到达中央路站，他打开车门，浓烟立刻灌进来，又马上关上车门。司机向综合控制室请示怎么办，同时通知乘客等候，于是乘客坐着没动，失去了逃生时机。浓烟和大火自动切断车站的电源，站内一片漆黑。1080号列车因为停电无法继续运行，6节车厢迅速燃起大火。司机在逃生的同时拔出了主控钥匙，使得紧急电源切断，车厢陷入黑暗，同时车门无法打开。全列24个车门中，仅有4个车门被乘客中的地铁职工手动打开，许多普通乘客不知道如何手动开门，地铁列车车窗玻璃又很坚固无法打破，使得这一列车的遇难人数占了多数。1300多名消防队员经3个多小时才扑灭这场地铁大火，但是车站内温度仍然很高，直到降温后才进入车站救援。这次大邱市地铁火灾事故一共造成296人死亡，146人受伤，269人失踪。,7.2 城市轨道交通事故案例分析三 消防事故。,7.2 城市轨道交通事故案例分析,（2）事故原因地铁车站缺乏安全检查措施车站内和列车上灭火、通风设备能力不足车站供电系统缺乏备用电源列车设备存在火灾隐患各方面缺乏防灾意识地铁工作人员采取措施不当,7.2 城市轨道交通事故案例分析（2）事故原因,7.2 城市轨道交通事故案例分析,（3）事故应急处理的不当之处司机调度人员地铁公司机械设备调度室的3名当班人员在9点53分就得到了火灾报警讯号，但是因为“平时常常操作出错”，没有引起重视，既没报告，也没采取任何措施，直到10点左右才确认火灾发生。因而没有及时阻止1080号列车驶入中央路车站，使大批乘客失去生命。地铁控制室在得知中央路车站发生火灾后，没有深入了解情况，没有意识到事故的严重性，臆测为轻微事故，仍然将1080号列车放行进站，只是通知“小心驾驶，那里发生火警”，使伤亡人数大幅度增加。1080号列车到中央路车站后，不能继续行驶，烟雾涌入车厢，司机请示地铁控制中心调度人员：“车厢内秩序大乱。许多人被烟呛住了。我是否应疏散乘客？我应该做什么？”但调度人员在长达5分钟的时间内未做出任何具体指示，致使司机广播通知乘客等候，错失逃生机会。而5分钟之后，调度人员下达的指令居然是“允许1080号车出发”， 可能他们认为将列车开出车站是比较好的做法。殊不知，因为火灾自动切断电源，列车已无法移动。,7.2 城市轨道交通事故案例分析（3）事故应急处理的不当之处,7.2 城市轨道交通事故案例分析,知识链接：从地铁火灾中逃生办法1在地铁车站遭遇火灾乘客在地铁车站遇到火灾发生，目的就一个：想法尽快离开车站，到地面上去。但是撤离时要沉着冷静，不要喊叫，避免引起大家的恐慌情绪。听从车站工作人员的指挥，有序撤离，争先恐后并不能加快速度，反而会因为拥挤使撤离变慢，极易造成踩踏事故。不要盲目奔跑，要按照车站疏散标志的方向撤到地面。即使火灾引起停电，地铁车站也有应急电源供电的指示标志。逃生时应背离火源方向，逆风而行。为了防止烟雾吸入，应弯腰低头，尽量贴近地面跑出。并用口罩、衣袖、毛巾、手帕等捂住口鼻，如果能弄湿这些织物，防烟雾效果更佳。2在地铁列车上遭遇火灾列车上发生火灾时，在失火之初，乘客应迅速按下紧急对讲装置的的按钮向司机报警。并抓紧起火之初的有利时机，使用地铁列车车厢内配备的灭火器，进行灭火自救。初期灭火失败，不能控制火势时，应立即下车，争取逃生。如果列车停在隧道内无法运行时，要听从列车广播指引，有序地通过疏散门下车进入隧道，跟随工作人员向附近车站撤离。下车及疏散时不要争先恐后地拥挤，避免造成不该有的伤亡。沿途不要踩踏轨道，以免轨道带电时造成触电。3地铁工作人员的营救4注意事项,7.2 城市轨道交通事故案例分析知识链接：从地铁火灾中逃生办,7.2 城市轨道交通事故案例分析,2.联络通道防火门掉落轨道事故（1）事故经过2006年6月3日7：02，0902次列车（1314车）司机报告行车调度员，上行线某出站至某某站区间列车突然发生剧烈震动，司机立即采取手动驾驶模式和快速制动，震动缓解后，减速行驶；7：09，后续列车司机发现一块铁皮压在钢轨上，已被压扁，不影响列车通过；7：26，某站接行车调度员通知，派值班员、保安跟车到区间处理；7：31，某站行值带领两名站台保安随车出到达事发地点，发现联络通道铁皮门横卧在左侧钢轨上，一半在钢轨外侧，一半在两根钢轨间，压在钢轨上的部位已经变形，行车值班员、司机和保安共同将门抬离线路，放进区间联络通道内，并向行车调度员汇报；7：37，行车调度员通知后续列车司机再次确认，线路已恢复正常。（2）事故损失此次事故造成1314车车轮以及车下部分器件轻微擦伤。（3）原因分析本案例事故的原因是施工单位在施工时存在偷工减料现象，没有按要求将联络通道门进行固定，致使防火门脱落掉入轨道。掉入轨道的是联络通道防火门及框架，该防火门门框与墙体没有任何螺栓类固定，与墙体4-5cm空隙的填充物是泡沫、纸盒、废弃电缆等，外表用水泥砂浆抹平，这与地铁设计规范对防火设施的要求严重不符合。,7.2 城市轨道交通事故案例分析2.联络通道防火门掉落轨道事,7.2 城市轨道交通事故案例分析,（4）防范措施加强线路巡视，及时排除隐患。参照相关规定，整改施工缺陷。增强责任意识，确保施工安全。,7.2 城市轨道交通事故案例分析（4）防范措施,7.2 城市轨道交通事故案例分析,四 行车事故1列车无法正常牵引事故（1）事故经过2006年3月15日14：06，某市地铁0506车运行至A站上行站台停车开关门作业后，正常按ATO驾驶启动，启动后不久，列车发生冲动，随即自动停车，改用手动SM模式驾驶，列车只能以5km/h速度缓慢牵引；14：15，故障列车到达B站，按规定开关门作业上下客后开出不久，列车产生紧急制动。手动SM驾驶时速度只能维持在5km/h左右，故障现象仍然存在；14：26，到达C站，进行清客；14：35，在故障状态下，列车以5km/h的速度开往E站存车线；14：54，通过D站。由于上行进E站线路上坡道坡度较大，列车运行速度一直低于5km/h；15：03到达E站存车线。（2）原因分析本案例事故的原因是列车制动系统中的制动压力开关状态不稳定，造成电路上不能“制动释放”，导致列车无法正常牵引。这条电路曾经也发生过类似故障，但都是在终点站或存车线附近，未影响到正常运营。这类故障难以重现，故障原因无法查明，致使故障一次次被放过，最终造成此次事故的发生。,7.2 城市轨道交通事故案例分析四 行车事故,7.2 城市轨道交通事故案例分析,（3）防范措施驱除侥幸心理，彻底消除隐患。加强业务学习，确保行车安全。培养学习意识，积累事故经验。（4）类似案例2003年7月20日，某市地铁，列车上行出站10米后，司机报：有一个DCU严重故障，列车无牵引力，列车速度超过5km/h列车会自动停车，除此之外没有其他故障显示。进行气制动缓解试验，发现列车气制动可以缓解，但无牵引力，同时出现ATP无有效信号。行车调度员在CCTV观察及车站现场确认，发现1A15车侧墙一直亮红灯（在气制动缓解试验时如该车制动能缓解应亮绿灯），行车调度员通知司机到该车厢处理，确认ECU严重故障则切除该车B09阀。司机报切除该车B09阀后RM模式动车,恢复运行。,7.2 城市轨道交通事故案例分析（3）防范措施,7.2 城市轨道交通事故案例分析,2.基地内列车脱轨事故（1）事故经过2006年6月6日5:54，0910车0501次完成车库准备作业后，信号楼要求在A端待命，司机臆测行车，挤上47#道岔，之后司机未向信号楼汇报便擅自违反行车规定便退行，造成列车脱轨事故；6:27，检修调度打电话给工程车班，要求准备好工程车；6:38，0910车准备进行复轨救援；7:05，当日13列电客车全部出库上线；7:23，车辆复轨救援开始实施，信号专业开始抢修，对47道岔和47DG轨道电路受伤部件进行更换；9:35，电客车复位装置安装完毕，电客车开始复位；10:52 ，电客车复位成功。（2）事故损失此次事故造成轨道岔尖一组损坏；DZ6电动转辙机1台、尖端杆1根、密贴调整杆1根、外表示杆1根、95mm21.5m钢轨连接线2根不同程度受损；0910车A车一位端转向架部件多处损坏（3）原因分析本案例事故的原因是司机违反作业规定，未按信号要求行车，造成挤岔。挤岔后司机又擅自向后倒车，造成掉道。行车组织规则中“列车运行条件”项要求，列车占用前方进路的许可是信号机显示的开放信号；车辆基地运作规则中“客车出入车辆基地”项规定，调车司机应根据调车员的信号，准确、平稳地操纵机车，时刻注意确认信号，不间断进行了望，正确、及时地执行信号要求，负责调车作业安全。,7.2 城市轨道交通事故案例分析2.基地内列车脱轨事故,7.2 城市轨道交通事故案例分析,7.2 城市轨道交通事故案例分析,7.2 城市轨道交通事故案例分析,7.2 城市轨道交通事故案例分析,7.2 城市轨道交通事故案例分析,7.2 城市轨道交通事故案例分析,7.2 城市轨道交通事故案例分析,（4）防范措施加强员工管理，完善相关规定。加强演练培训，配齐作业设备。健全规章制度，加强设备管理。加强业务培训，制定学习计划。3.列车撞列检库门事件（1）事件经过2005年12月6日22：11分，某市地铁1920车在回列检库15道时，19A车头撞上车门。检修调度接报后，立即要求信号楼不要动车，同时到现场察看情况，发现15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块（被电客车防爬器所撞），大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm），另有二处与大门有轻微摩擦。因15道大门无法开启到位，1920车后退转至14道B端。（2）事故原因本案例事故的原因是因15道库门没有开到位造成的。（3）防范措施库内保安人员加强在列车出库、回库时的安全检查，发现轨道有异物或库门没开到位的情况应及时处理，来不及处理时要迅速通报，保证库内行车安全；司机在驾驶时，注意力要时刻集中，不能因为是在基地内行车就麻痹大意。,7.2 城市轨道交通事故案例分析（4）防范措施,7.2 城市轨道交通事故案例分析,五 供电故障事故1.受电弓部分解体导致弓挂网事故 （如图710）,7.2 城市轨道交通事故案例分析五 供电故障事故,7.2 城市轨道交通事故案例分析,受损受电弓,现场抢修,7.2 城市轨道交通事故案例分析受损受电弓 现场抢修,7.2 城市轨道交通事故案例分析,（1）事故经过2006年3月23日15：08，某市地铁A站报下行0479支柱处接触网异常打火，接触网专业人员检查后认为接触网设备运行正常；16：49，A牵引变电所跳闸；17：10，确认1112次列车不能降弓；17：24，供电中心抢修人员到达事件现场，发现从B站C隧道口的接触网已经大面积受损，故障车被困于C隧道口，受电弓已损坏；17：29，救援车与故障车联挂成功；17：42，救援车启动后，故障车发生弓挂网现象；18：03，接触网专业和检修专业人员上车顶拆除故障受电弓；18：22，救援车启动，将电客车推至D站；18：42，接触网抢修作业车到达事件现场，接触网抢修人员立即实施抢修作业；19：47，E站D站上行接触网受电成功，运营恢复。（2）事故损失此次事故造成一个受电弓严重损坏，接触网大面积 受损，影响正常运营两个多小时。（3）原因分析本案例事故的原因尚不清楚。但排除弓网自身的质量缺陷不说，故障车从15：08发现异常打火，仍然运营了近两个小时，最后发生弓网碰撞，导致受电弓部分解体，发生弓挂网事件。期间接触网专业人员已经在现场看到打火情况，调度也接到多次打火报告，仍然没有引起足够重视，可以看出一方面触网人员安全意识不够，现场勘查不够细致，没有按文本规定进行处理；另一方面调度人员由于经验不足，没有及时采取有效的处置措施，未能避免事件的发生。,7.2 城市轨道交通事故案例分析（1）事故经过,7.2 城市轨道交通事故案例分析,（4）防范措施增强责任意识，全面排查故障。及时发布信息，缩短抢修时间。推行首问负责，做好服务工作。完善应急预案，加强日常演练。,7.2 城市轨道交通事故案例分析,7.2 城市轨道交通事故案例分析,2.接触网雷击断线事故（如图713所示）,7.2 城市轨道交通事故案例分析2.接触网雷击断线事故（如图,7.2 城市轨道交通事故案例分析,（1）事故经过2007年7月8日8：27，A市地铁BC站上行接触网因雷击短时跳电（C站212开关DI/DT+I保护动作），自动重合闸成功；8：32，0706次（0506车）运行至上行线K5600处（距信号楼约300米），司机发现轨行区前方有一接触网线垂在线路上方，距地面约2米左右，立即紧急制动，由于惯性列车05A车4B门上方与接触网线接触并发出猛烈火花，BC站区间上行接触网跳闸停电；8：57，接触网抢修人员查到故障点，立即实施抢修；9：20，工程车到达救援现场；9：31，工程车与电客车连挂完毕，经D站上行正线推回车辆基地27道，至此列车救援完成；9：34，接触网作业车到达故障点，抢修人员利用接触网抢修作业车和梯车继续抢修；10：05，接触网抢修完成；10：09，BC站上行接触网送电成功，全线恢复运营。（2）事故损失此次事故影响正线运营97分钟，清客1列次、救援1列次、抽线10列次、下线1列次、晚点2列次，全线IC卡更新220张，单程票退款944元，接触网0416支柱处的承力索下铆绝缘子损坏，05A车4B门上方被灼伤。（3）原因分析本案例事故的原因是雷雨天气接触网0416支柱处的承力索下铆绝缘子被雷击碎造成的。另外，供电系统的防雷设施存在缺陷，高架、地面接触网保护不强，没有起到很好的避雷作用。,7.2 城市轨道交通事故案例分析（1）事故经过,7.2 城市轨道交通事故案例分析,（4）防范措施认真执行规程，做好巡查工作。各部门、中心要切实加强应急抢险的各项工作，特别是防汛防雷季节，要加强设备设施的巡查，做好应急救援抢险准备工作；总结经验教训，优化抢修方案。明确现场指挥，简化调度流程开展专题调研，整改技术缺陷。,7.2 城市轨道交通事故案例分析（4）防范措施,7.2 城市轨道交通事故案例分析,3.气球挂于地铁接触网的处理（1）事件概况2005年12月5日8时11分，某市地铁列车在A站乘客上车完毕，关好车门准备启动。站台保安发现一名男子越过黄色安全线，并手持卡通气球，当即上前要求其退出安全线以保证安全，并告知不能携带气球进入地铁车站，请立即处理掉气球。结果该男子不听劝阻，反而放飞了气球，这只气球向上飞起，挂于接触网上，导致列车晚点20分钟。该男子受到了500元行政罚款处理。（2）事件应急处理列车停止运行进行清客列车司机发现接触网上的气球后，向控制中心行车调度员报告，行车调度员立即扣车，并指示车站和列车进行清客。维修人员停电取下气球地铁维修人员到达后，先将该区段接触网断电，再使用长杆慢慢将挂于接触网的气球取下，受影响区段恢复正常运营。组织小交路运营由于正值上班高峰期，为了避免发生乘客聚集站台，尽快运送乘客，地铁公司组织两列车以小交路折返方式运营，来缓解客流压力。,7.2 城市轨道交通事故案例分析3.气球挂于地铁接触网的处理,7.3城市轨道交通事故预防与处理,一 城市轨道交通系统防灾城市轨道交通系统一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点带来不利的政治影响和社会影响。人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。为提高城市轨道交通运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，事故的处理预案可从事前预防对策以及事后处理措施入手，并将重点放在事故发生前的预防方面。1.事故发生前的预防（1）加强对乘客和工作人员的教育（2）采用先进的设备及其检测体系（3）建立自动监视及自动报警系统（4）配备应急通讯系统(5)建立事故故障的预警(6) 制定应急处理方案(7)建立定期演练机制,7.3城市轨道交通事故预防与处理一 城市轨道交通系统防灾,7.3城市轨道交通事故预防与处理,2.事故发生后的处理（1）乘客的安全疏散问题（2）事故处理专家系统（3）事故的快速处理,7.3城市轨道交通事故预防与处理2.事故发生后的处理,7.3城市轨道交通事故预防与处理,小贴士：危险品处理技巧很长一段时间以来，公路、铁路、民航等运输企业，对查危工作都非常重视。地铁的查危工作也是非常重要的。由于目前地铁员工没有执法权，虽然轨道交通管理办法中规定我们的员工可以检查乘客的包裹，但遇到乘客拒绝接受检查，处理起来就会很难，这个时候可以以乘客物品超过规定携带范围为由，一边拖延时间，一边通知公安协助。 附：危险品分类：第一类：爆炸或易爆物品，如雷管、手榴弹、炸药、烟花、鞭炮、导火线等；第二类：压缩气体和液化气体，如石油液化气瓶、天然气瓶和其他各种压缩气瓶等；第三类：易燃液体，如汽油、煤油、柴油、油漆、酒精、香蕉水等；第四类：易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品，如硫磺、黄磷、白磷、过氧化钠、碳化钙(电石)、钠、钾等；第五类：强氧化剂，如浓硝酸、浓硫酸、浓盐酸、王水等；第六类：毒害品和感染性物品，如氯化汞、氰化钾、三氧化二砷(砒霜)、尼古丁、石棉、各类农药等；第七类：放射性物品，如镭、钋、铀等；第八类：腐蚀品，如醋酸、磷酸、氨水等；第九类：其他可能影响乘客人身安全的物品。,7.3城市轨道交通事故预防与处理小贴士：危险品处理技巧,7.3城市轨道交通事故预防与处理,二 突发事件时的抢险组织与运营组织地铁运营过程中经常发生各种各种各样的突发事件，对各种突发事件的处理进行演练是地铁日常工作的重要组成部分。地铁系统各部门必须牢固树立“安全第一”的思想，遵循预防为主、常备不懈的方针，抢险组织工作要贯彻“高度集中，统一指挥，逐级负责，先通后复”的原则，确保抢险救援工作反应及时、措施果断、有序、可控、快速、及时，减少事故影响、尽快恢复运营生产。,7.3城市轨道交通事故预防与处理二 突发事件时的抢险组织与,7.3城市轨道交通事故预防与处理,3.突发事件的抢险组织(1)抢险组织的原则现场有乘客时，应采取各种措施，稳定乘客情绪、维持秩序，尽力保证乘客安全；及时判明现场情况，及时报告；控制事态、减少影响，积极动员和组织一切力量进行抢险。在现场总指挥到达之前，若事故发生在区间，由司机负责；根据需要，行车调度员可安排事故区间邻近车站值班站长（或站长）到达事故现场后，由该值班站长（或站长）负责。若事故发生在车站或车厂，由值班站长（或站长）、车厂调度员负责。现场总指挥到达后由现场总指挥接管，并组织开展工作。(2)控制中心的组织控制中心值班主任根据现场情况启动相应预案；采取各种措施，控制事态发展，减少人员伤亡和财产损失；加强与现场指挥的联系，负责信息的收集和传递；通知相关部门派出抢险队,赶赴现场；协助相关部门调集抢险物资；掌握全公司生产动态。努力保证其他工作的正常进行；按照行车组织规则的规定尽量组织其他区段列车的运营。(3)车厂控制中心的组织接到事故报告后，采取有效措施，控制事态发展，减少损失；立即报告控制中心及本部门领导，现场情况一时无法判明时，也应将所了解的情况先行报告，详细了解后再续报；根据现场需要，按照本部门事故抢险预案迅速组织人力、物力赶赴现场；根据现场情况，筹集并运送抢险物资。(4)维修控制中心的组织接到事故报告后，采取有效措施，控制事态发展，减少损失；立即报告控制中心及本部门领导，现场情况一时无法判明时，也应将所了解的情况先行报告，详细了解后再续报；,7.3城市轨道交通事故预防与处理3.突发事件的抢险组织,7.3城市轨道交通事故预防与处理,4.突发事件的运营组织及乘客疏散原则(1)运营组织原则控制中心值班主任应与现场指挥加强联系，随时了解现场情况，组织具备运行条件的区段维持运营。行车调度员应尽快了解现场情况并迅速上报，现场情况一时无法判明时，也应将所能了解到的情况先行报告，详细了解后再行续报；根据现场情况，正确及时地发布抢险救援命令；协助现场处理有关事宜；其它区段具备开通条件时，应组织列车分段运行。电力调度员应尽快了解现场情况并迅速上报，现场情况一时无法判明时，也应将了解的情况先行报告，详细了解后再行续报；根据现场情况，正确、及时地发布停、送电命令；协助现场处理有关事宜；保证其它具备供电条件区段的正常供电。车站应与控制中心加强联系，及时执行行车调度员命令，组织本站人员做好本站客运组织、票务组织和乘客服务，利用广播加强宣传，稳定乘客情绪。封闭的车站或事故现场，除有关救援人员外，其他人员一律不得进入。地铁公安人员要维护车站秩序，保护事故现场，并对事故进行必要的调查取证。要密切注意可疑动态，严防不法分子乘机破坏和捣乱。在车站或现场的地铁员工，要服从现场指挥人员的统一指挥，并积极协助，尽一切能力参与抢险救援工作(2)乘客疏散原则因发生各类突发事件，需要疏散乘客时，列车司机、站务员、公安干警等相关人员应在车站站长（或值班站长）的统一指挥下，密切配合、协调动作，根据调度命令进行疏散乘客作业。疏散乘客时，车站应加强广播，做好乘客引导工作。车站根据现场实际情况必要是张帖宣传告示。在区间疏散乘客时，行车调度员应扣停后续列车及区间邻线列车。,7.3城市轨道交通事故预防与处理4.突发事件的运营组织及乘客,7.3城市轨道交通事故预防与处理,三 常见运营事故的应急处理地铁作为城市公共交通的重要组成部分，处于地下的空间，形成封闭的环境，聚集密集的人员，通风和疏散都受到极大的限制是地铁十分突出的弱点，近几年地铁又成为破坏与恐怖袭击的主要目标之一，地铁安全工作的特殊性和脆弱性日益突出。一旦发生意外事故，伤亡损失往往非常惨重。为迅速有效处置地铁的运营事故及各类突发事件，各地铁公司已经认真总结兄弟城市地铁以往的经验教训，制定了突发事件应急处理办法，用以指导各专业人员迅速处理各类突发事件。各类突发事件在处理上受发生的地点和影响程度不同，需要采取的预案等级也不同，作为站务人员来说，在各类突发事件处理中最主要的职责：一是根据事故影响程度，向乘