天津市城市交通与城市发展ppt课件.ppt
,天津市城市交通与城市发展,天津概况,天津地处华北平原东北部，海河流域下游，东临渤海，西靠北京，是欧亚大陆桥的东部起点，也是连接国内外、联系南北方、沟通东西部的重要枢纽，是邻近内陆国家的重要出海口，正在建设成为国际港口城市。,主要内容,一,城市与交通发展演变,二,天津城市交通与城市空间布局协调发展的分期阐述,三,交通引导城市的发展,四,总结与展望及建议,3/34,一、城市与交通发展演变,1.1 演变阶段1.2 城市空间演化趋势1.3 居住空间演化趋势1.4 路网格局变化,这个阶段天津市的城市形态是以卫城为中心、以海河和运河为轴线的沿点、线发展的传统的河港城市形态。,1.1 演变阶段,1860年以前,天津近代城市空间的拓展主要表现为租界的拓展和河北新市区的开发。,1.1 演变阶段,1860年1948年,1.1 演变阶段,1860年1948年,1.1 演变阶段,1949年至今,天津市中心城市景观规划示意图,在计划经济时期，通过行政区划调整，天津城市空间范围由城域拓展至市域，并引入“卫星城”理论，形成在中心城区周围环以近郊卫星城的城市空间布局模式。天津是由河口港逐步演变成海岸港的港口城市,这使天津市区和塘沽成为城市发展的两个主体,由此提出了“哑铃式”的布局形式，即“一条扁担挑两头”以海河和京津塘高速公路为轴线,由中心城区和滨海城区及多个组团组成的中心城市(右图)。这种城市布局确定了全市以海河为轴线,以市区为中心,包括塘沽和海河下游区域,共同构成一个主体。与近郊、滨海卫址城、远郊县城、建制镇组成科学合理的城乡一体化、港城一体化城市网络体系。,1949年至今,1.1 演变阶段,在20世纪80年代率先在国内建立了“三环十四射”的环状加放射形道路网，即围绕城市中心商务区形成第一环带，围绕城市主要居住区形成第二环带，围绕城市工业区形成第三环带；十四条城市主要干道贯穿其中，形成环形放射状的城市发展模式。其内、中、外环线所呈现的不规则环状是刚性规划的结果，这意味着天津中心城区己由多元化的近代空间结构向单中心的现代空间结构彻底转型。,1.2 城市空间演化趋势,1.3 居住空间演化趋势,1.4 路网格局变化,1.4 路网格局变化,天津城市道路交通现状图,天津城市地域空间演变过程示意图,2.1 第一阶段交通适应城市的发展2.2 第二阶段交通与城市的发展相协调2.3 第三阶段交通引导城市的发展,二、天津城市交通与城市空间布局协调发展的分期阐述,2.1 第一阶段交通适应城市的发展,到1994年底，三环十四射的路网骨架逐步形成，道路设施的整体供给能力全面提高，初步解决了城市各区被河流、铁路分割的局面，使市区的路网形成一个有机的整体，基本消灭了定时阻塞路口，交通建设基本适应了城市的发展。,2.1 第一阶段交通适应城市的发展,三环十四射,进入二十世纪九十年代中期，天津开始建立以港口我中心，海陆空一体化的立体交通运输网络。1994年开始的天津“危改工程”对城市空间结构布局产生了重大结构调整，被称为“以路带房，以房促路”的建设模式具有中国特色的城市更新形式，可以被看成是一种典型的交通与城市发展相协调的过程。结合城市大片的危改工程和成片的经济适用房建设修建了38条规划的城市道路，建设立交或桥梁17座，使规划路网进一步完善，交通与城市发展相协调一致。,2.2 第二阶段交通与城市的发展相协调,2.3 第三阶段交通引导城市的发展,3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响3.3 京津塘高速公路成为天津城市空间未来的发展主轴,三、交通引导城市的发展,3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联,天津已经形成了中国唯一“双城双港”城市形态,双城格局演变,1986年一条扁担挑两头,2006年一主、一副,2008年双城结构分工协作功能互补协调发展,3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联,双城交通特征,中心城区人均出行次数,2011年双城人均出行次数,降,升,出行强度,3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联,双城交通特征,产业迁移方向决定交通主流向 中心城区产业不同方向的迁移，离心交通； 滨海新区核心区为产业迁入的目的地，向心交通。,出行分布,2011年主要区域间出行距离及出行目的,双城间通勤出行比例较高,2011年交通主流向示意图,3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联,双城交通特征,中心城区非机动化出行比例下降，以私人小汽车为主导的交通方式快速增长；滨海新区核心区非机动化出行仍占主导；双城区对外出行以通勤班车为主，有效支撑了双城拓展。,出行结构,中心城区交通结构变化 单位：%,2011年滨海新区核心区交通结构 单位：%,2011年交通结构 单位：%,3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联,双城交通问题,交通网络系统布局不对称（2008年）双城之间交通结构发展不平衡 通勤班车比例高 轨道交通线路少（1条），公交出行比例较低,3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联,双城交通发展策略,双城职住平衡模式下采取双城区间带状交通+双城放射式的交通网络布局,天津市市域综合交通规划(20082020年)“T”字形复合交通走廊,2020年交通OD分布,构筑以大中运量公共交通为骨架的多模式公共交通体系，引导双城带状拓展轨道交通（双城间）快速公交（双城之间组团与双城）+大站快车（双城内轨道交通没有直接覆盖的城市活动中心）,3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联,双城交通发展策略,构建区间快速交通体系：市域快速轨道网+区间快速路，打造双城1小时通勤圈,天津市市域综合交通规划(20082020年),天津市市域快速轨道网规划,天津市市域快速路网规划,3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响,轨道交通线网分布,中心线型：1号线、2 号线、3 号线、4 号线、9 号线、10 号线非中心线型：5 号线、6 号线、7 号线、8 号线,天津市中心城区高峰时期道路拥堵情况分布,天津市中心城区轨道交通线网形态图（规划2020年）,3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响,覆盖了全部商业中心和 80%以上的高密度居住用地与办公用地,轨道线网对高密度居住用地的覆盖情况,轨道线网对商业中心的覆盖情况,轨道线网对办公用地的覆盖情况,轨道交通线网分布,3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响,轨道交通引导城市空间结构变化,天津市轨道交通与城市规模增长引导中心城区现状人口与城市新增人口向近郊地区聚集。,天津市一轴多心的空间形态图,天津市城市总体规划（2005年2020年）,天津市轨道交通与城市空间形态变化,3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响,轨道交通引导城市空间结构变化,轨道交通与外部空间布局变化7个边缘组团和1个新城,天津市空间布局外部扩展,天津市轨道交通与城市空间形态变化,轨道交通与内部空间布局变化城市带状区：一个城市核心、两个城市副中心、两个区级中心,推动整个城市空间布局的调整和平衡,3.3 京津塘高速公路成为天津城市空间未来的发展主轴,概况,连接京津冀，构筑区域快速交通通道中央城市工作会议（2015年）：京津冀一体化形成以高新技术为特色的新兴产业带,京津塘高速公路天津段沿线主要工业、产业园区,3.3 京津塘高速公路成为天津城市空间未来的发展主轴,城市发展主轴,城市空间布局：一轴两带三区 天津市城市总体规划（20052020年）一轴：由“武清新城中心城区滨海新区核心区”构成的城市发展主轴，明确了京津塘高速公路的城市发展方向。,总结与展望及建议,总结,城市空间结构调整需要重构综合交通体系，满足津滨带状交通与核心辐射交通，突出大运量公共交通对城市发展的引导作用，促进城市空间结构转变，而实现城市空间拓展的关键在于如何构筑双城区间交通。未来交通发展需要协调道路增长与机动车增长，更有效地利用道路资源。,城市性质：“环渤海地区的经济中心，要逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市” 天津市城市总体规划（2005-2020）,天津市市域空间发展战略,总结与展望及建议,交通发展展望与建议,协调交通与土地利用的关系，建立以大容量快速轨道交通为导向的城市用地发展模式；构建双城一体化骨架路网形成双城间大中运量公共交通骨架体系加强交通管理,“建设北方国际航运中心和物流中心，京津共建国际枢纽门户，构筑以双高(高速铁路、高速公路)、双快(快速轨道交通、快速路)为主骨架的现代综合交通体系，以骨干交通走廊引导城市发展” 天津市市域综合交通规划(20082020年),天津市双城一体化骨架路网,中心城市轨道交通网络,Thanks for your time !,
