城市轨道交通设备系统 第十一章 车辆段与综合基地课件.ppt

城市轨道交通设备系统 第十一章 车辆段与综合基地,1,第十一章 车辆段与综合基地,一,二,三,四,2,车辆段与综合基地（简称“车辆基地”）作为城市轨道交通配套系统，它主要包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心四大基本部分，并辅以必要的办公、生活设施。国内有些地铁城市，还将行车调度指挥中心、地铁公安分局或运营公司部分职能处室整合在车辆基地内。 本章主要阐述车辆段与综合基地的基本功能定位、设计原则、平面布置、车辆段任务和检修体系，以及基地内主要设施和设备。,第十一章 车辆段与综合基地,3,11.1.1 车辆基地的基本功能 车辆段与综合基地作为地铁系统的运用、检修、材料/后勤保障和培训基地，其功能应体现为整个地铁系统服务，因此，车辆段与综合基地应具备以下基本功能。 (1)车辆停放及日常保养功能地铁车辆的停放和管理；车辆的外部洗刷、内部清扫及定期消毒；驾乘人员每日出、退勤前的技术交接；对运用车辆的日常保养（包括列检和双周检、三月检）及一般性临时故障的处理等。 (2)车辆检修功能依据地铁车辆的检修周期，定期完成对地铁车辆的计划性修理（包括定修、架修和大修）。 (3)列车救援功能列车发生事故（如脱轨、颠覆）或接触网中断供电时，能迅速出动救援设备起复车辆，或将列车牵引至邻近车站或地铁车辆段，并排除线路故障，恢复行车秩序。,11.1 车辆基地的基本功能和设计原则,4,(4)系统设备设施的维护、保养和检修功能对地铁各系统，包括供电、环控、通信、信号、防灾报警、综合监控、自动售检票、给排水、自动扶梯等机电设备和房屋建筑、轨道、隧道、桥涵、车站等建筑设施进行维护、保养和检修等。 (5)材料物资供应功能负责地铁系统在运营和检修过程中，所需各种材料、设备器材、备品备件、劳保用品以及其他物资的采购、储存、保管和供应工作。 (6)技术培训功能负责对地铁各系统的工人、技术和管理人员进行培训。,11.1 车辆基地的基本功能和设计原则,5,11.1.2车辆基地设计原则 车辆段与综合基地的设计应根据线路和车辆的技术特征，在充分利用所选段址地形地貌和周围环境的基础上，以确保修车质量和生产安全，满足工艺要求为前提，以努力提高作业效率、改善劳动条件、节省基建投资、降低生产成本、获取最佳综合效益为目的，确定主要设计原则如下。1)功能定位设计 车辆段与综合基地应包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的办公生活设施。车辆的厂、架修功能应从线网的角度分析确定。车辆段定修宜1条线仅设1个定修段。培训中心原则上一个城市仅设一个。综合维修中心和物资总库等也应充分考虑线网资源共享，以节约投资，提高效率。,11.1 车辆基地的基本功能和设计原则,6,2)车辆段段型设计 根据城市规划用地的地理条件和与正线的接轨条件，确定车辆段段型是采用贯通式布置还是尽端式布置。贯通式车辆段段型的停车库线两头各接一个车站，方便车辆进出段，段内运用与检修作业顺畅，调车作业与出入段车辆可平行进行，车辆走行距离较短，缺点是占地较多，如图111所示。贯通式车辆段范例是广州地铁1号线芳村车辆段。尽端式车辆段段型的停车库线与检修库线采用横列布置或纵列式反向布置，运用于检修作业之间需“之”字形折返调车，车辆走行距离长，作业不便，调车作业与出入段作业有干扰，但优点是充分利用规划用地，占地少，工程量小，能节省规划用地，如图11-2所示。,11.1 车辆基地的基本功能和设计原则,7,图11-1 贯通式车辆段,11.1 车辆基地的基本功能和设计原则,8,图11-2 尽端式车辆段,11.1 车辆基地的基本功能和设计原则,9,3)预留物业开发条件 应符合城市规划要求，并在满足功能要求的前提下综合考虑物业开发的条件。妥善处理基地建设与物业开发之间的关系，充分考虑建筑消防、结构预留、给排水、通风等诸多因素，在条件许可的情况下合理进行物业开4)线路设计 线路的配置应满足各种生产功能的要求，力求布置顺畅，避免车辆在段内迂回运行或互相干扰，尽量缩短车辆在段内的空走距离。有条件时，车辆段内设置回转线（俗称“灯泡线”），以实现列车调头，改善车轮偏磨。车辆段与地铁车站（或正线）间设置出/人段线，出/人段线不宜少于两条线，确保车辆进出段互不干扰。车辆段与国铁轨道间有条件时应设置专用联络线。,11.1 车辆基地的基本功能和设计原则,10,5)总平面功能区域设计 总平面布置应以车辆段为主体，统筹考虑其他设施的工作性质和功能要求，按照有利于生产、确保安全、方便管理、方便生活的基本原则合理布置，力求工艺顺畅、作业方便。 车辆段布置宜将停车运用部分与办公生活区、非带电的检修区分开布置，保证车流和人流互不干扰。房屋及设备的布置应根据检修作业和生产性质按系统布置，房屋建筑在满足使用功能前提下，性质相同或相近的房屋适当集中设置，尽量合建，以节约城市用地、方便使用。总图布置应以运用库和检修主厂房为核心，各辅助房屋根据运用、检修作业工艺流程和生产性质按系统布置，避免相互影响，并综合考虑防火、道路、管道敷设及绿化、环保等的有关要求，力求布置整齐、紧凑、合理，为安全作业、文明生产创造条件；建筑造型做到错落有致，格调简洁明快整体协调。,11.1 车辆基地的基本功能和设计原则,11,6)车辆基地风水电设计 车辆段与综合基地内根据需要设置牵引降压混合变电所和跟随降压变电所。车辆段与综合基地供电系统按满足一、二级负荷要求，两路电源设汁。动力、照明设备容量按远期最大负荷设计，并考虑一定裕量。 车辆基地给排水及消防设计。给水工程设施要安全可靠，并保证各用水点对水量、水质和水压的不同要求。段内生产废水采用分质处理、集中排放的方案，经污水处理厂处理达到污水综合排放标准(GB 8978-1996)三级标准后，排人城市污水管网。生活污水须经化粪池处理后，排入城市污水管网。车辆段与综合基地应有完善的水消防系统。 压缩空气供给设计。车辆段压缩空气供给有三种方式：段内压缩空气站集中供气，或各用气点小型空压机分散供气，或集中供气和分散供气相结合方式供气。目前国内地铁车辆段三种方式均有之。,11.1 车辆基地的基本功能和设计原则,12,7)检修制度设计 根据轨道交通线路的车辆选型总体技术特征，并参考国内地铁车辆的运用检修经验，车辆检修采用预防性计划检修制度。8)节约资源原则 车辆段与综合基地设计应贯彻节约资源原则，车辆及固定设备、设施的检修，有条件时充 分利用社会资源。锻件、铸件、热处理件、电镀件、标准件、橡胶件等零部件均外协。9)技术创新原则 车辆段与综合基地设计应贯彻技术创新的原则，积极推广采用新技术、新工艺、新材料、新设备，积极推行车辆运用检修设备的国产化，有选择地引进国外先进技术和关键设备。设备机具宜采用国家标准系列产品，专用设备宜采用标准设备或技术成熟的非标设备。,11.1 车辆基地的基本功能和设计原则,13,10)环境友好型原则 车辆段与综合基地的设计应贯彻环境友好型原则，注意环境保护，产生噪声、冲击振动或易燃、易爆的车间宜单独布置，对产生的废气、废液、废渣和噪声等应进行综合治理，并符合现现行国家和地方有关规范、标准的要求。,11.1 车辆基地的基本功能和设计原则,14,11.2.1 车辆段工作任务 车辆段工作任务主要有：承担全线配属车辆的停放、运用、清扫、洗刷和列车技术检查工作；承担全线配属车辆的双周检、三月检工作；承担全线配属车辆不落轮镟修工作；承担全线配属车辆的定修、临修工作；承担本线和其他线路配属车辆的架修和大修工作；承担新车或检修后列车的静调、动调工作；负责全线的事故列车救援工作；负责车辆段内设备和机具的维修及调车机车的日常维修工作；负责本段的行政、技术管理、材料供应和后勤管理等工作。,11.2 车 辆 段,15,以上任务范围是针对具备架修或大修能力的车辆段而言。有些车辆段任务范围界定在定（临）修修程及以下，车辆架修或大修由具备能力的车辆段承担。前者称为大架修车辆段，后者称为定修车辆段。同一条地铁线，为了每天列车始发和收乘方便，往往在其一尽端设置一座车辆段，另一尽端只设置具备停放、运用、清扫、洗刷和列车技术检查工作功能的停车列检库和列车清洗库，我们通常称之为停车场，如图11-3所示。图11-3 车辆段与停车场,11.2 车 辆 段,16,11.2.2 车辆运用检修工艺设计1)车辆检修制度和检修作业方式 车辆检修制度的制定，一般应根据车辆的技术条件、线路条件、地区环境和运营条件，以及运用、检修人员的素质等多方面因素确定，并在实际运用中不断调整和完善。 车辆检修制度一般分为预防性计划检修制度和矫治性检修制度两种。由于城市轨道交通对车辆的安全性和可靠性要求非常高，考虑到目前我国车辆的总体运用检修水平，车辆检修宜采用按车辆运行周期进行计划检修的预防性计划检修制度。但在整体采用预防性计划检修制度的前提下，应对部分有条件的系统和部件（如电气和控制系统等）实行状态修，对低级修程（如双周检和三月检等）推广采用在线修，以提高车辆的利用率，降低购车和修车成本。,11.2 车 辆 段,17,车辆检修作业方式有现车修和换件修两种。 现车修是将待修车上的零部件，经过修理消除其缺陷后，仍安装在原车上。这种作业方式，除报废零件需要更换外，其他零部件均等待修理后，装回原车。其优点是可减少备用零部件的数量，缺点是常因等待零件而延长停修时间。 换件修又称互换修，是指将待修车上分解下来的零部件，用合格的备用零部件装上去。现 车拆卸下来的零部件经修理后可以装到其他车辆上。换件修优点是最大限度地缩矩停修时 间，提高修车效率，其缺点是要求有足够的备用零部件。 从提高修车效率出发，车辆检修宜采用以换件修为主，部分零部件现车修为辅的检修作业方式。,11.2 车 辆 段,18,2)检修修程 车辆检修修程指标（参考）如表11-1所示。表11-1 车辆修程周期和停修表注：表中停修时间及库停时间，均不含节假日； 以上各修程工作班制均按1班制考虑，工作日指标按国家法定工作日251 日/年计算； 车辆修程关系如图11-4所示。,11.2 车 辆 段,19,3)车辆各检修修程的主要作业内容(1)列检：主要对与车辆行车安全相关的部分进行日常性技术检查。(2)双周检：主要对易损件和磨耗件进行检查，部分部件清洁、润滑。(3)三月检：主要进行车辆的重点部件及系统状态检查，部件清洁、润滑，更换磨耗件。对车辆易损部件进行检查更换；对牵引、制动、控制系统进行全面检查、调试；对蓄电池根据需要进行检查，添加蒸馏水或离子交换水。,11.2 车 辆 段,20,(4)定修：主要进行车辆的各系统状态检查、检测；各部件全面检查、清洁、润滑以及部分部件的修理及车辆的调试。主要检修内容是对受电弓、空调机、电气控制、牵引、制动、走行部等关键部件进行局部分解、检查、修理、测试，检修后进行静、动态调试。 (5)架修：对车辆的重要部件，特别是走行部进行分解，全面检查、修理，并更换部分部件。对车辆各系统进行全面检测、调试及试验。架车后对转向架、受电弓、空调机、空压机、牵引电机、制动系统、车钩缓冲装置、车门、坐椅和各种电气控制装置等部件进行分解、检查、修理、更换、试验，对仪表仪器进行校验，对车体及其余部件的技术状态进行检查修理，检修后对车辆进行静、动态调试。 (6)大修：对车辆包括车体在内进行全面的分解、检查及整惨，结合技术改造对部分系统进行全面的更换，对车辆各系统进行全面检测、调试及试验。车辆各修程均以整列车为一检修单元，采用定位检修作业，部分零部件根据检修工艺需要采用流水作业。,11.2 车 辆 段,21,4)车辆运用整备工艺流程 车辆运用整备工艺流程如图11-5所示。图11-5 车辆运用整备工艺流程,11.2 车 辆 段,列车入段,列车外部清扫,停车,退勤前技术交接,内部清扫，消毒,技术检查,出段前技术交接,列车出段,22,5)列车检查、检修工艺流程 列车检查、检修工艺流程如图11-6所示。图11-6列车检查、检修工艺流程,11.2 车 辆 段,制定检修计划,送车入库,双周检,三月检,定修,架修,静调,试车,例行试车,修竣交车,大修,23,(1)架修/大修工艺流程 车辆吹扫、冲洗一车辆由内燃机车推送人库解列一车辆预检一车辆架车一局部分解一落转向架一列车全部或局部解体一各零部件送检修间分解、检查、修理、更换、组装、试验一车体全面检查、除锈、刷漆、整修一各零件组装一落车调整一喷漆一单元或联挂静调一试车线动调一交验一出库。(2)定修工艺流程 列车吹扫、冲洗一列车由调机推送人库一列车预检交接一列车架车局部解体一全面检查、测试一蓄电池检修充电一组装测试一落车调整一送不落轮镟库镟轮一送调试库单元/联挂静调一试车线动调一交验一出库。(3)双周检或三月检工艺流程 列车整列入库一测试一全面技术检查一更换易损件一补充电或更换蓄电池一交验一出库。,11.2 车 辆 段,24,(4)列车镟轮工艺流程 待镟轮列车自行牵引或由调机送人镟轮线一专用牵引装置与列车联挂一列车由牵引装置牵引停车轮对定位一轮对检测进行定位测量和磨耗测量一轮对镟修一轮对加工精度检测一其他轮对镟修一全部轮对镟修完成验交一列车出库。 (5)列车静调作业和动调作业 静调作业在专门的静调库或静调线内进行，主要对列车重要部件及联线进行低压通电检查，对车门、空调及列车控制等系统功能进行调试，各电器部件动作是否符合技术要求进行测诫。动调作业是在试车线上对整列车的运行性能、状态及车载通信信号设备进行检测、试验，试车线长度需满足列车试验速度从0km/hVmax0km/h的需要。 调试作业工艺流程：单元静调联挂静调联挂动调验交。,11.2 车 辆 段,25,11.2.3 车辆段主要运用检修设施及设备1)车辆段主要运用检修设施 车辆段运用检修设施主要有：停车列检库、洗车库、不落轮镟修库、静调库、双周检或三月检库、定临修库或临修库、大架修库、吹扫线、空压机站、内燃机车轨道车库、试车线以及设备维修车间、蓄电池检修库、救援办公室、备品备件库等。2)车辆段主要运用检修设备 据不完全统计，全国各城市地铁车辆段与综合基地初步设计中，列明的工艺设备约400600项，累计10001380台（套、辆、组），总投资约在1亿1.5亿。车辆段与综合基地主要设备如表11-2所示，其中车辆段工艺设备主要有：数控不落轮机床、列车自动清洗机、架车及转轨设备、内燃机车、起重运输设备、电源设备、专用工艺装备、机电检修检测设备、仪器仪表电器/电子检测设备、通用机电设备、清洗设备、转向架检修/检测设备以及救援设备等。,11.2 车 辆 段,26,表11-2 车辆段与综合基地主要设备,11.2 车 辆 段,27,11.2 车 辆 段,28,11.2 车 辆 段,29,11.2 车 辆 段,30,11.2 车 辆 段,31,11.2 车 辆 段,32,11.2.4 列车救援策略及救援设备 (1)列车的一般性故障，如车门故障、部分失去动力等，列车应在前方车站清客，退出运营，在车站存车线上待避，等候返回车辆段，或立即返回车辆段处理。 列车在损失部分动力故障状态下有自行救援的运行能力：列车在超员状态下，当损失1/4动力时，列车仍然可以在30的坡道上启动，并能以正常运行方式完成当天运营；列车在超员状态下，当损失1/2动力时，列车仍然可以在30的坡道上启动，并完成一个单程运行。 (2)列车在完全失去动力条件下的救援如下。 列车在完全失去动力的条件下，后面追踪运行的列车应在ATP作用下停车，在车站清客后慢速与故障列车联挂，推送故障列车至前方车站，待故障车清客后，继续推送故障列车到存车线或返回车辆段。 地铁列车牵引无动力故障列车实施救援的能力一般有如下要求：一列空车应能将另一列停在30坡道上的超员故障列车牵引至最近的车站（上坡），乘客下车后返回车辆段；一列空车应能将另一列停在38坡道（含曲线附加）上的故障空车牵引回车辆段。,11.2 车 辆 段,33,以上两种情况，均不中断运营，不需要车辆段出动救援车辆。 (3)在发生列车脱轨、颠覆、火灾、停电等重大事故时，正常运营中断，全线视故降情况可组织故障运营。乘务员和所在站（或邻近车站）站务员立即组织乘客疏散，车辆段出动救援。救援车辆和设备应在第一时间赶到所在站（或邻近车站），由救援人员携带设备器材进入事故现场，实施救援。若列车脱轨或颠覆，首先起复列车进行复位救援，并由次列车推送回车辆段。必要时在线路清空前提下，亦可由内燃调车开赴事故现场，牵引故障列车回车辆段。处理事故后，应尽快恢复正常运营。 (4)救援设备如表11-2所示，主要包含：车辆复位救援设备、扶正装置、牵引装置、气垫、剪扩钳、车轴推进器、轮对故障行走小车、轨道运输小车、发电及照明设备、人员防护装备、救援辅助设备等。,11.2 车 辆 段,34,11.3.1 综合维修中心 综合维修中心主要由工建车间、机电车间、供电车间、通号车间和自动化车间等组成。 工建车间承担全线轨道、桥梁、路基、隧道、车站建筑、所有地铁地面建筑等建筑物、构筑物的检查、维修、保养工作。 供电车间承担全线变电所设备、接触网和高中压电缆线路及相关设备、电力监控设备、全线杂散电流防护设备的运营管理、巡检、维护保养、检修工作。 通号车间承担全线通信、信号系统、列车上通信广播设备和信号设备的运营管理、巡检、维护保养、检修工作。 机电车间承担全线各种机电系统及设备，包括环控系统空调设备，给排水系统（水泵、电机）、屏蔽门、防淹门、自动门、电梯及自动扶梯、各种小型运输车辆、低压电气设备及线路等的运营管理、巡检、维护保养、检修工作。 自动化车间承担全线各自动化系统及通用办公计算机系统的测试、维修保养工作，其中自动化系统包括自动售检票系统(AFC)，车站设备监控系统(BAS)，防灾报警系统(FAS)，门禁、综合监控系统。 各系统设备以及线路、隧道等建筑物的大修，宜结合城市轨道交通线网运营模式统筹考虑检修方式，现各城市轨道系统较多考虑社会化服务。 综合维修中心主要工艺设备有：接触网作业车（检修车、架线车、放线车）、接触网检测车、钢轨打磨车、钢轨检测车、轨道平板（吊）车、钢轨机械、道床机械、工务仪器及探伤设备等。详见表11-2。,11.3 综合维修中心、物资总库、培训中心,35,11.3.2 物资总库 物资总库承担本线范围内运营和检修所需的各种材料、机电设备、机具、备品备件、配件、钢轨、劳保用品，以及其他非生产性固定资产的采购、存放、保管和供应工作。 物资总库主要设施是各种库房、料棚和材料装卸线站，主要设备有起重运输设备、自动化立体仓储设备和普通可调式工业货架等，其中起重运输设备已归人车辆段主要工艺设备中，详见表11-2。11.3.3 培训中心 地铁培训中心是对地铗员工进行技术教育的重要基地。地铁系统是一个多专业的综合性交通系统，它不仅技术复杂，而且发展很快，必须对所有职工进行定期的技术培训，不断提高全员的技术业务水平，以保证地铁系统正常运营。培训中心一般按城市轨道交通线网性的地铁员工教育培训基地考虑。 培训中心设有大、小教室以及各种实验室、微机室、模型室、图书室、教职工办公用房等。培训中心主要设备包含计算机设备、电教设备和各种教具模型挂图，详见表11-2,11.3 综合维修中心、物资总库、培训中心,36,车辆段与综合基地设备种类多、涉及专业广，限于本章篇幅，本节不作一一介绍，这里主要仅向读者介绍数控不落轮镟床、地下固定式架车机、列车清洗机、磨轨车、浅坑移车台、内燃机车、接触网作业车、车辆复位救援设备、转向架静载试验台和车辆称重仪等。11.4.1 数控不落轮镟床 数控不落轮镟床用于地铁车辆在整列编组不解列、车下转向架轮对不落轮的条件下，对车辆单个轮对的车轮踏面和轮缘的磨损、缺陷表面进行镟削加工的专用设备，安装在镟轮库轨面以下的基坑中，如图11-7、图11-8所示。 与镟床配套使用的公铁两用车是主要用于镟轮线上牵引地铁车辆，对指定轮对进行不落轮镟削时遥控定位停车的专用设备。公铁两用车亦可用于其他轨道的牵引作业或在地面道路上行驶。如图11-9所示。 目前，国内各城市地铁使用数控不落轮镟床主要来自三个国外公司，分别是德国Hegenscheidt公司、法国Sculfort公司、意大利Safop公司。国内一些机床生产厂家也在逐步引进这项技术，分别与上述厂家合资生产。,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,37,图11-7 数控不落轮镟床(1) 图11-8 数控不落轮镟床(2),11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,38,图11-9 公铁两用车,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,39,1)数控不落轮镟床主要功用 数控不落轮镟床用于对不落轮的轮对车轮踏面及轮缘进行数控(CNC)镟削加工，可用于下列工况： (1)地铁车辆在整列编组不解列、车下转向架轮对不落轮的条件下，对车辆单个轮对的车轮踏面和轮缘进行镟削加工； (2)或对已落架的转向架上的单个轮对进行不落轮加工； (3)或对已落轮、带轴箱的单个轮对的加工； (4)或在不落轮条件下对工程轨道车辆（如内燃机车、接触网作业车等）单个轮对踏面和轮缘进行镟削加工； (5)适用于被加工轮对带有外置式轴箱或内置式轴箱，目前国内购置的数控不落轮镟床大多要求被加工轮对带有外置式轴箱； (6)数控不落轮镟床可用于对轮对上的制动盘进行镟削加工； (7)数控不落轮镟床可用于同一转向架上两轮对间刚性传动链，对其中一个轮对车轮踏面及轮缘进行镟削加工，此时另一轮对车轮可随动旋转，目前国内城市轨道交通购置的数控不落轮镟床，均没有此项功能。,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,40,2)被加工轮对在机床上的定位夹紧原理被加工轮对在机床上的定位夹紧原理如图11-10所示，具体包括：图11-10 轮对在机床上的定位夹紧原理a)数控不落轮镟床轮对装夹正视图（一侧）；b）数控不落轮镟床轮对装夹侧视图,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,41,(1)双滚轮支撑装置抬起对被加工轮对轴线径向定位 机床滑动轨处于封闭位置。公铁两用车牵引列车，使被加工轮对运行到机床上方位于两滚轮中间位置，机床发出提示信号，遥控公铁两用车控制列车停车，被加工轮对轨向初定位完成。此后两侧双滚轮同步上升（约50mm高），抬起轮对脱离轨道，对被加工轮对轴线按长V形块定位原理实施径向定位，限制轮对四个自由度。(2)实施定位元件转化 外轴箱支撑装置升起（对法国Sculfort、意大利Safop）或外轴箱压下装置下降(对德国Hegenscheidt)接触外轴箱，对被加工轮对轴线进行辅助径向定位（不破坏双滚轮支撑对被加工轮对径向定位的轴线位置），实施定位元件转化，将定位元件从原双滚轮转化为外轴箱支撑装置或外轴箱压下装置。此后外轴箱支撑装置或外轴箱压下装置始终处于锁死状态。,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,42,(3)被加工轮对轴向定置与自动对中切削 机床上位于轮对内侧的两轴向定置滚轮，在液压装置驱动下，接触两车轮轮缘内侧端面后保持锁死状态，限制轮对的轴向窜动。两轴向定置滚轮不具有使被加工轮对实现自动对中功能，约束轮对轴向自由度的定位装置不是轴向定置滚轮。借助于测量装置对轴向定置后的轮对测量内侧距后，通过数控系统控制刀具起始位置坐标实现自动对中切削。也就是说，数控系统控制刀具自动对中切削，在定位原理上可以认为轮对的轴向自由度已经被约束。 从以上分析可知，被加工轮对在机床上除绕轴线的旋转自由度没有约束外，其余空间五个自由度均已被约束。(4)夹紧 被加工轮对在机床上实现定位后，其夹紧动作对不同机床是通过不同的装置施加的：对法国Sculfort、意大利Safop机床，由外轴箱压下装置实施夹紧动作；对德国Hegenscheidt机床，是靠双滚轮支撑装置顶升力实施夹紧动作。 被加工轮对完成定位夹紧程序后，滑动轨退回原位，进入测量和镟削加工程序。,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,43,3)数控不落轮镟床切削运动数控不落轮镟床切削运动分为主切削运动、切人运动与走刀运动。(1)主切削运动 数控不落轮镟床主切削运动是由V形径向定位的双滚轮借助于摩擦力矩驱动被加工车轮旋转而形成的，故双滚轮又称为摩擦驱动轮。双滚轮由变频异步电机经齿轮传动驱动，可实施无级变速。在正常切削工况下，驱动滚轮与车轮间保持纯滚动，以获得最大的传动转矩。 轮对踏面在镟削中，其定位轴线位置已由外轴箱支撑（法国Sculfort、意大利Safop）或轴箱压下装置（德国Hegenscheidt）加以保持和锁定。由于被镟削轮对踏面是有缺陷的被加工面，为了保证主切削运动驱动转矩的连续传递，驱动滚轮和车轮踏面间必须保证始终良好按触，形成无相对滑动的滚动，但又不能影响轮对轴线的原始定位位置，为此每侧的两个滚轮各自必须独立浮动。 双滚轮每个支臂由一个液压缸支撑，液压缸安装在滑轨前面的一个支架上。滚轮支撑带有液压补偿装置，使得4个滚轮臂具有独立浮动功能。,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,44,(2)切入运动与走刀运动 在数字电机和CNC控制下，刀具可实现水平走刀（进给）运动和垂直吃人运动。其驱动传动装置包含交流伺服电机一传动齿轮一滚珠丝杠一刀架溜板。滚珠丝杠传动间隙可以调整。伺服电机上设置有位置反馈元件，和CNC系统一起组成位置闭环控制，垂直方向（z方向）的伺服电机还带有制动器。交流伺服电机提供溜板无级变速和快速移动机能。数控刀架对轴向定置的轮对具有自动定心切削的机能。 4)数控不落轮镟床工艺过程数控不落轮镟床工艺过程如下。(1)被加工轮对轨向运行到机床上方位于两滚轮中间位置 机床滑动轨处于封闭位置。公铁两用车牵引列车，当被加工轮对运行到机床上方位于两滚轮中间位置时，机床发出提示信号，遥控公铁两用车控制列车停车，被加工轮对轨向初定位完成。(2)被加工轮对在机床上实现定位和夹紧，机床滑动轨退回，轨道处于打开位置,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,45,(2)被加工轮对在机床上实现定位和夹紧，机床滑动轨退回，轨道处于打开位置(3)定位测量和磨损测量 轮对在机床上实施CNC加工，必须首先对轮对在机床坐标系统的位置予以测量和确定，这一过程称为“定位测量”o定位测量由定位磨耗测量装置上的内侧面定位测头及磨耗测量头共同完成的。车轮在空间的实际确定位置的测量原理如图11-11所示。由测量装置中电子摩擦测量轮（测量位置在踏面滚动圆R点）和RENISHAW探头（测量位置在车轮内侧面的FI点）来实现。计算机数控将这些探测的值储存起来。 图11-11定位测量原理图,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,46,磨耗测量由磨耗测量头单独完成，用于轮对踏面及轮缘部分的检测。其中车轮直径测量原理如图11-12所示。直径的测量通过测量系统中作用在车轮圆周上R点上的电子摩擦轮和脉冲编码器来完成。电子摩擦轮与车轮R点的圆周线紧密接触，当轮对转动时，编码器可以记下测量轮转动的圈数，脉冲编码器将记录数据传送到电子评估分析系统。机床上装有光电信号装置，并且在轮对的内侧面安装有反射器。在车轮内表面上的脉冲反射器，通过脉冲传送器以非接触的方式记录车轮的实际转动圈数，从而可以计算出车轮直径。通过磨耗测量，确定磨损缺陷车轮踏面和轮缘的实际廓形，如图ll-13a）所示。 图11-12 直径测量原理图 图11-13 a)磨损轮对的测量,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,47,(4)加工建议及更正优化，确定工艺参数 磨耗测量后经数据处理，机床计算机系统模拟得到有磨损缺陷的车轮踏面/轮缘的实际廓形，与车轮踏面/轮缘标准廓形作比较，如图ll-13b）所示，得出图示斜线表示的待加工区域，以及最经济的新的廓形和加工过程建议，如图ll-13c）所示。 系统计算出最大加工深度、粗车和精车的分配、进刀量和切削深度以及加工面的建议，此建议可在控制面板上显示出来。计算机数控向操作者可提供下列两种操作：如果CNC计算出的加工建议满足操作者的要求，操作者可使加工循环生效，加工循环自动进行；操作者更正数据输入，CNC再次对踏面R点的新直径进行计算，操作者可使其生效，加工循环自动进行。 车轮踏面和轮缘磨损后，车轮踏面直径和轮缘厚度都在减少。影响新廓形和切削量大小的最主要因素就是轮缘厚度。新廓形的轮缘厚度如果允许适当减小，可极大地减少切削加工量，车轮踏面直径减小的速率可大大降低，可极大地延长车轮寿命。鉴于此，在实际工作中，往往将轮缘厚度制订若干轮缘减薄等级，实施轮对的等级加工，如图ll-13d）所示。,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,48,图11-13 b)测量数据处理；c）加工过程；d）轮缘减薄,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,49,(5)启动自动加工循环进行镟削加工 被加工车轮在镟削中可对车轮进行测量。直径测量装置可在两个车轮镟削加工过程中同时进行，而不损失时间。机床将根据左、右轮径差自动控制切削深度，以使加工完成后，左、右轮径差保持在0.lOm以内。(6)镟削后车轮踏面/轮缘的几何精度测量 镟削后车轮踏面/轮缘几何精度测量的主要目的是测量轮对直径和各几何尺寸，评估廓形和尺寸精度是否合格。车轮的直径和廓形几何尺寸测量同时进行。在轮对车轮廓形上，至少设定10个测点（每个车轮至少5个点），测量车轮下列几何参数。 车轮直径：Dl、D2。 轮缘高度：H。 轮缘厚度：EB。 轮对内侧距：V。 径向跳动：H2。 端面跳动：G2。 上述所有测量都是自动的且可在轮对的2个车轮上同时进行。,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,50,车轮廓形测量、直径测量、径向跳动和端面跳动测量原理如图11-14、图11-15所示。如果需要，复重第(5)、(6)项加工、测量过程。 图11-14 车轮踏面及轮缘外形测量点 图11-15直径、径向跳动和端面跳动测量 (7)打印报告 (8)滑动轨封闭、卸载轮对 (9)重复上述过程，进行下个待修轮对的加工,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,51,5)数控不落轮镟床主要部件结构原理 数控不落轮镟床主要有下列部件组成：机座/床身系统，轨道系统，定位切削加工系统（包括双滚轮支撑装置、外轴箱支撑装置、轴箱压下装置、轮对轴向定置装置及数控刀架），测量系统，控制操作系统，电气系统，液压及气动系统，润滑系统，断屑、碎屑及排屑系统，吸/排烟尘系统，故障自动诊断及远程通信诊断系统等。(1)机座和床身系统 机座和床身系统是由机座、机架、横梁/导轨等机件组成并固联成整个机床的机体，如图11-16所示。机架、横梁/导轨固联体统称床身。机座和床身材料采用优质、高强度合金铸铁制造。有的数控不落轮镟床机座采用焊接钢结构，内腔填充水泥，以提高结构刚度和减振性能。机座和床身系统要求结构简单，安装方便，安装精度高，有足够的强度和刚度（包括整体刚度、动刚度），尺寸稳定性高，吸振性能好，保证在长期使用过程中不变形，导轨润滑/耐磨性能优良，水平调整和锚固方便。,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,52,图11一16机座和床身,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,53,(2)机床轨道系统 车间地面50kg/m固定轨从两侧延伸到机床。机床轨道系统借助固联于坑底或设备机体的支撑座(2、2)将机床上的导向轨道(1、1)予以固定，机床的固定轨(1、1)与车间地面钢轨相接4、4是两可移动轨道，称为“滑动轨”，通过连接板(3)整合在一起。用滑动轨4、4横跨机床，对全轨道予以封闭或打开。滑动轨的移动（伴随轨道的封闭与打开）由液压缸驱动。列车在机床上运行时，必须保证轨道连续。被镟削轮对由驱动滚轮抬升后，滑动轨断开，此时可进行车轮的镟削加工。机床轨道系统如图11-17所示。 图11-17机床轨道系统,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,54,机床轨道系统具有下列机能。 滑动轨带有自动转换（人位、抽回）功能，滑动轨的人位和抽回由液压缸控制，滑动轨有足够的承载能力。 滑动轨在行程两端位置设有行程开关。 轨道是否封闭的信息显示。 车轮运行监控功能。在滑动轨的端部安装有安全装置(5)，它可以对列车进行引导、开动以及停止的操作。当滑动轨将轨道封闭时，车轮运行监控功能自动启动，一旦轮对粗定位到达机床中心时，有信息提示，方便轮对的轨向初始定位。 轨道与机床电绝缘。 轨道上安装有载荷测量装置。有车辆荷载是否卸载的信息显示。在过载时，禁止滑动轨的移动，从而保证镟床不受过载的影响。 连锁功能。为了保证切削的定位和安全，机床具有连锁功能。车轮有滚轮支撑时，滑动轨可以收回。而只有在滑动轨封闭时，车轮才可以下降。,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,55,(3)双滚轮支撑系统 机床每侧机架上安装有双滚轮支撑装置，装置结构不同厂家略有不同，图11-18所示是某一厂家的双滚轮支撑装置，由4个滚轮支臂组成，滚轮支撑臂如图ll-18 b）、c）、d）所示。每个支撑臂上带有一个驱动车轮的摩擦滚轮，滚轮由带减速器的变频异步电机驱动。其上安装有可上下垂直运动的滑轨。每个支臂由一个液压缸支撑，液压缸安装在滑轨前面的一个支架上。 双滚轮支撑装置具有下列机能。 车轮抬升和径向定位机能 当待镟削轮对在滑动轨上水平初定位后，两侧双滚轮由液压驱动同步上行抬升轮对，类似于V形块定位原理，对待镟削轮对实施径向定位。轮对最后的抬升位置根据车轮直径大小事先调整确定。,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,56,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,图11-18 双滚轮支撑装置,d),a),57,切削运动驱动、传动机能 双滚轮既是定位元件，又是借助于摩擦力矩驱动车轮旋转形成切削运动的驱动轮，可实施无级变速，在正常切削工况下，驱动滚轮与车轮间保持纯滚动，以获得最大的传动转矩。驱动滚轮与车轮之间的黏着力由液压缸保证。 每侧双滚轮支撑系统各自具有独立浮动机能 轮对踏面在镟削中，通过定位元仵转化，其轮对轴线位置已由外轴箱支撑装置（对法国Sculfort、意大利Safop）或外轴箱压下装置（对德国Hegenscheidt）确定，并借助于夹紧力加以保持和锁定。由于被镟削轮对踏面是有缺陷的被加工面，为了保证主切削运动驱动转矩的连续传递，驱动滚轮和车轮踏面间必须保证始终良好接触，形成无相对滑动的滚动，但又不能影响轮对轴线的原始定位位置，为此每侧的两个滚轮各自必须独立浮动。滚轮浮动机能是通过带有液压补偿装置的液压系统来实现的。 滚轮抬升油缸举升力具有可调、可检测机能。,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,58,(4)外轴箱支撑系统 法国Sculfort、意大利Safop等厂家的数控不落轮镟床设置有外轴箱支撑系统（德国Hegenscheidt未设置）。外轴箱支撑装置安装位置如图11-19所示，外轴箱支撑装置组成及工作原理如图11-20所示。 图11-19外轴箱支撑系统安装位置图 图11-20外轴箱支撑装置组成及工作原理图,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,59,外轴箱支撑(1)安装于两滚轮支臂之间。此装置有一个带制动装置的液压马达(5)，它通过一个联轴器与一个梯形螺杆(3)相连。梯形螺母(4)与支撑(2)是一体的。螺杆通过一套轴承（图中未显示）与铸铁外壳(1)相连。 外轴箱支撑装置通过垂直自锁螺杆进行支撑定位，并由液压马达的制动装置锁死。装置起升与下降的动作由西门子的数控CNC840D进行控制，并整合为镟床加工循环的一部分。 装置举升的最终定位位置是通过传感器实现的，当装置与轴箱之间的接触压力达到5 kN时，举升动作即停止。在加工循环期间此装置是锁死的，以保证轴箱的稳定，即使在断电的情况下也锁紧，从而保证了机床和人员的安全。 当外轴箱支撑发挥作用时，活动轨道撤离。,11.4 车辆段与综合基地 主要设备介绍,60,外轴箱支撑装置具有下列机能。 自动升降机能，并且此机能的编程在机床的加工功能循环内。 辅助定位机能和定位元件转化机能。被加工轮对轴线初始定位元件是双滚轮支撑装置，在镟削中要转化为外轴箱支撑装置。外轴箱支撑装置对双滚轮确定的轮对定心轴线有辅助定位机能，不破坏双滚轮确定的轮对定心轴线原始位置。 外轴箱支撑装置具有保持、锁定机能，即使在断电的情况下也锁紧。在加工过程中，借助于轴箱压下装置作用，被加工轮对轴线保持固定不动。 安全限位机能。在轴箱支撑定位装置上安装有高、低位安全限制开关。 外轴箱支撑装置能适应不同的轴长