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三公局高铁测量培训主讲人：陈龙,大家好！,高铁测量培训,简介：高速铁路客运专线，由于其速度高，能量消耗小，安全可靠等特点，受到各国政府的普遍重视。由于高速铁路具有通过能力大，行车速度快、运输效率高等特点，高速铁路已成为铁路现代化的重要标志。但是由于高速铁路行车速度快，对轨道的平顺性要求十分严格，对工程测量工作提出了新的要求，具体特点如下：客运专线无碴轨道的主要特点有：（1）高速铁路要求轨道结构具有高平顺，轨道几何尺寸偏差通常控制在 2mm 以内；（2）无碴轨道几何 形位的调整只能依靠扣件系统来进行；（3）无碴轨道扣件 的调整量为mm级精度。在长期的列车荷载作用下，路基会不断下沉，轨面水平均需通过扣件系统来调整，路基的长期永久不均匀沉降不得大于15mm，因此在施工过程最多只能使用6mm左右的扣件调整量。这就对无碴轨道的施工精度提出了相当高的要求；（4）对于长大的无碴轨道结构，特别是板式无碴轨道的施工，还要求不同施工区段的水平闭合差不得大于 2mm，这样才能利用较小的扣件水平调整量来保证轨道的方向不平顺在容许范围内。,高铁测量培训,本讲的主要内容：1、简要介绍高铁控制测量2、CPIII控制测量方法及要求3、GRP测量及无砟轨道施工测量4、高铁工程测量技术要点5、高铁测量工作管理要点,高铁测量培训,1.高铁控制测量简介 高铁控制测量与普通铁路控制测量的不同（1）三网合一 勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用 GPS 控制网为基础平面控制网，二等水准基点网为基础高程控制网 ，各个阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准 。（2）平面基础控制网（即CPI网）采用 GPS 二等控制网 （3）高程控制网应按二等水准测量精度要求实施,高铁测量培训,1.1 平面控制测量1.1.1 平面控制网应分级布设，并采用统一基准客运专线无碴轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。各阶段的平面控制测量应共同使用同一个GPS平面控制网。客运专线无碴轨道铁路工程测量宜按分级布网的原则分三级布设。第一级为基础平面控制网（CPI），第二级为线路控制网（CPII），第三级为基桩控制网（CPIII）。各级平面控制网的作用为：,高铁测量培训,高铁测量培训,1.1.2 平面控制测量的精度要求,表1.1.2.1各级平面控制网的布网要求,高铁测量培训,表1.1.2.2 平面控制网测量的主要精度指标,高铁测量培训,表1.1.2.3 GPS测量的精度指标,高铁测量培训,表1.1.2.4 导线测量的主要技术要求,导线环（段）的测角中误差应按下式计算：,高铁测量培训,1.1.3 CPIII后方交会测量1.1.3.1 后方交会网的测量方法该方法为德国建立无碴轨道铺设控制网采用的方法，称之为轨道设标网。一般埋设于接触网杆基础、桥梁固定支座端的防撞墙、隧道边墙或排水沟上。其后方交会控制网形状如图所示：,高铁测量培训,1.1.3.2 后方交会测量的实现,每两个CPIII点间距离约为60m1）每隔一对CPIII棱镜（约120m）进行自由设站；2）两个方向各观测23对CPIII控制点；3）每个CPIII控制点至少观测3次以上；4）每个测站观测2-4个完整测回。,高铁测量培训,1.2 高程控制测量,表1.2.1 高程控制测量等级及布点要求,高铁测量培训,1.2.1 高程控制测量的精度要求表1.2.2各等级水准测量精度,高铁测量培训,表1.2.3 水准测量的主要技术标准,高铁测量培训,1.2.2 水准测量使用的仪器的要求1）水准仪视准轴与水准管轴的夹角，DS1级不应超过15”，DS3级不应超过20”；2）水准尺上的米间隔平均长与名义长之差，对于铟瓦水准尺不应超过0.15mm,对于双面水准尺不应超过0.5mm；3）二等水准测量采用补偿式自动安平水准仪时，其补偿误差a不应超过 0.2”。,高铁测量培训,1.2.3 二等水准测量的观测顺序及计算取位（1）往测：奇数站为后前前后 偶数站为前后后前 （2）返测：奇数站为前后后前 偶数站为后前前后 使用DS05或DS1级仪器应读记至0.05mm或0.1mm，使用数字水准仪应记至0.01mm。水准基点测量应在全线测量贯通后进行严密平差。,高铁测量培训,2. CP控制网测量2.1 工作内容2.1.1 准备工作（1）线下工程沉降和变形评估；（2）CPI、CPII控制网复测；（3）CPII控制网加密。2.1.2 CPIII控制网测量的具体工作（1）CP平面控制网测量；（2）CP高程控制测量。,高铁测量培训,2.2 CP加密控制网测量2.2.1加密的目的为了满足轨道控制网CPIII的建立和维护，针对桥梁、隧道和特殊路基结构工程的施工控制网，应在CPI或CPII基础上加密。当加密网的精度不能满足施工测量的精度要求时，应建立更高精度等级的独立控制网,高铁测量培训,2.2.2 CPII加密的要求（1）为满足CPIII测量数据处理的各项限差要求，CPIII测量前，应对CPII点和二等水准点进行加密，确保沿线可用的CPI或（加密）CPII点间距在600米左右，可用的（加密）线路水准基点在1000米左右。加密测量采用的方法、使用的仪器和精度应符合相应等级的规定。所采用仪器经过检定，并在有效检定期内。（2）加密测量前应检查联测标石的完好性，对丢失和破损比较严重的标石应按原测标准用同精度扩展方法恢复或增补，CPII加密测量时观测两个时段，每个时段不少于60分钟，加密一个CPII点时应联测不少于两个CPI及不少于两个CPII点，且加密点位于所联测CPI/CPII点构成的网形中部。,高铁测量培训,2.2.3 GPS加密CPII网的技术要求（1）选点埋石CPII加密点应采用强制对中标，对桥梁部分CPII加密点需上桥，可与CPIII点共桩，并且沿线路前进方向埋设于桥梁的双向固定端正上方防撞墙顶部；必须保证加密CPII点埋设稳定可靠，同时须满足必要的GPS观测条件和与CPIII点的联测条件，沿线路前进方向左右交替埋设。（2）观测CPII加密点要求同精度网原网要求，观测、数据处理均与原测CPII相同。观测前要求对网形进行设计，保证CPII加密点间的极限长度在600米左右，并且要尽可能多的联测原精测网中的CPI或CPII点，以保证梁上与梁下的平面坐标系统统一。（3）数据处理在对CPII加密点进行整体平差前应对网中原CPI和CPII点的稳定性进行分析，不满足精度要求的原CPI和CPII进行剔除，满足要求的全部作为起算点。,高铁测量培训,2.3 CPIII平面控制网测量2.3.1 CP控制点的元器件由于CP控制网网点间的相对精度高达1mm，而且CP控制网的服务期限从轨道粗调开始，到线路竣工时的全线轨道线形竣工测量，以及竣工后线路运营期间的轨道维护，因此CP控制网的测量标志必须达到以下要求：具有强制对中、能够长期保存、不变形、体积小、结构简单、安装方便、价格适中、重复安置精度满足同一套测量标志在同一点重复安装的空间位置偏差应该小于0.5mm，分解到X、Y、Z 方向的重复安装偏差三方向应均小于0.3mm。石武客运专线(河南段)全线从CPIII 控制网建网、轨道施工粗调、精测、轨道线形竣工测量、运营期间的轨道维护均必须使用相同型号CP控制网测量标志。石武客运专线(河南段)全线统一的CPIII 标志如下图所示,棱镜采用德国进口的Sinning 棱镜，并要求有海关到货清单。,高铁测量培训,高铁测量培训,2.3.2 CP控制点埋设CP控制点的布设应兼顾施工及运营维护，埋点应满足以下要求：CPIII 控制点距离布置一般为60 m 左右一对，且不应大于80 m, 相邻CPIII 控制点应大致等高，布设高度应与轨道面高度保持一致的高度间距。桥梁上一般布置在桥梁固定支座端上方防撞墙顶端，埋设立式基座，如下图：直接在防撞墙顶面成对开凿铅垂方向的安装孔(孔径30 毫米，孔深60 毫米)，然后使用云石胶埋设立式基座，相邻两对CPIII 点在里程上相距约60 米，基座埋设完成后，基座外露部分不高于基桩顶面2 毫米。,高铁测量培训,2.3.3 CPIII 控制网标记点的编号CP III 控制点编号定义如下：CP III 点按照公里数递增进行编号，其编号反映里程数。所有处于里程增大方向左侧的标记点，编号为奇数，处于里程增大方向右侧的标记点编号为偶数，在有长短链地段应注意编号不能重复。举例如下：观测时、自由设站点编号按“Z035601，Z035602”沿线路里程增加方向编号。,高铁测量培训,2.3.4 CPIII 控制点的定位精度要求 CPIII 控制点的定位精度要求表（mm）,高铁测量培训,2.3.5 平面控制网测量2.3.5.1 仪器要求角度测量精度： 1距离测量精度： 1mm +2ppm使用带马达驱动、自动照准和数据自动记录功能的现代化全站仪，如：Leica （徕卡）系列的： TCA2003、TCA1201、TS15 及天宝全站仪TRIMBLES6、S8 等,高铁测量培训,2.3.5.2测量方法CP控制网采用自由设站交会网（暂规称为“后方交会网”）的方法测量，自由测站的测量，从每个自由测站，将以2x6 个 CP III-点为测量目标，每次测量应保证每个点测量3 次，测量方法见下图。,高铁测量培训,CPIII 控制点对间距离为60 m 左右，且不应大于80 m，CP III 施测时自由设站点距CPIII 控制点距离为一般应小于120 m 左右，最大不超过180m，距高等级已知点最大不超过300m。每次测量开始前在全站仪初始行中输入起始点信息并填写自由测站记录表，每一站测量至少3 组完整的测回。水平角测量的精度应按如下要求进行：（1）标称精度为一测回方向观测的中误差0.5、测距中误差（1mm+1ppm）的全站仪，用于CP控制网自由测站观测的测回数不少于3 测回；标称精度为一测回方向观测的中误差1、测距中误差（1mm+2ppm）的全站仪，用于CP控制网自由测站观测的测回数不少于3 测回。（2） 方向观测各项限差根据精密工程测量规范（ GB/T15314-1994）的要求不应超过下表的规定，观测最后结果按等权进行测站平差。,高铁测量培训,方向测量法水平角测量精度表,高铁测量培训,（3）观测时边长必须进行温度、气压改正，温度量测精度应为0.5，气压量测精度应为5hpa。（4）距离的观测应与水平角观测同步进行，并由全站仪自动进行。（5）CP平面网应附合于CP、CP控制点上，每600m 左右（400800m）应联测一个CP或CP控制点，自由测站至CP、CP控制点的距离不宜大于300m。当CP点位密度和位置不满足CP联测要求时，应按同精度扩展方式增设CP控制点。与上一级CPI、CP II 控制点联测时，应通过2 个或3 个线路上的自由测站进行联测，见下图。,高铁测量培训,2.3.5.3 为了使相邻重合测段能够满足CPIII 控制网的测量高均匀性和高精确度，每个重合测段至少重复观测6 对CP III 点（约300 米）进行平差，每个测段一般为48km，最短不宜小于3km。2.3.5.4 每一CPIII 平差测段首尾必须封闭，且保证每个CPIII 点被相邻自由设站点观测三次。,高铁测量培训,2.3.5.5CPIII平面控制网数据处理 在自由设站CPIII 测量中，应采用能使全站仪自动照准、观测、记录的数据采集专用软件。外业数据存储之前，必须对观测数据的质量进行检核。包括如下内容：仪器高、棱镜高；观测者、记录者、复核者签名；观测日期、天气等气象要素记录。检核方法可以采用手工或程序检核。观测数据经检核不满足要求时，及时进行重测，经检核无误并满足要求时，进行数据存储，提交给数据计算、平差处理。现场测量时必须记录各测站的实际情况，它是测量中的重要数据，在进行外业测量时，应如实填写测站表。,高铁测量培训,CPIII 平面控制网平差应采用铁道部评审通过的CPIII 专用平差软件，并进行CPIII 网平差精度检核。CPIII 控制网精度指标如下：,测段之间衔接时，前后测段独立平差重迭点坐标差值应满足3mm。满足该条件后，后一测段CP网平差，应采用本测段联测的CP、CP控制点及重叠段前测段1-3对CP点 进行固定约束平差。,高铁测量培训,2.3.6 CPIII高程控制网测量2.3.6.1 CPIII高程控制点布设CPIII 高程控制点与平面控制点共桩，在进行棱镜中心高程水准测量时，只需直接水准测量轴插入套筒内即可测量。通过减去水准轴球形半径差值即可方便的获得球型棱镜中心所代表的测量点的精确高程。每一测段应至少与3 个二等水准点进行联测，形成检核。测量方式如下：CP点与CP点之间的水准路线，宜采用下图所示的水准路线形式进行。这样的水准路线，可保证每相邻的四个CP点之间都构成一个闭合环。,高铁测量培训,2.3.6.1 CPIII高程控制测量精度要求 CPIII高程控制网按照精密测量的要求进行，精度要求如下表,高铁测量培训,2.3.6.2连续桥梁上下二等水准高程传递按客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定要求，精密水准路线一般2km 左右应附合二等水准控制点上。因此，为满足精密水准闭合要求，在2km 以上连续桥梁应采用三角高程传递法将二等水准点高程传递至桥上。具体作业过程为：二等水准高程传递采用不量仪器高、棱镜高的三角高程中视测量方法，在高程传递点附近分别在桥墩底和对应墩桥梁固定支座端挡砟墙埋设CPIII 专用标志。观测过程中用电子水准仪按精密水准作业要求将高差分别抄到挡砟墙和墩底CPIII 高程标志杆，再用全站仪进行挡砟墙和墩底CPIII 平面标志杆高差传递。CPIII 平面及高程标志杆均为标准件，高程传递点A、B 使用CPIII 平面、高程标志间高差相同。因此，A、B 两CPIII 高程标志间高差为全站仪观测的三角高程高差，不需量测全站仪和棱镜高。,高铁测量培训,光电测距三角高程传递应进行两组独立观测，两组高差较差应不大于2mm，满足限差要求后，取两组高差平均值作为传递高差。,高铁测量培训,2.3.6.3 CP控制点高程数据处理在数据存储之前，必须对观测数据作各项限差检验。检验合格时，进行必要顺序整理，计算与检核者签名后进行存储。检验不合格时，对不合格测段整体重测，至合格为止。水准测量作业结束后，每条水准路线应按测段往返测高差不符值计算偶然中误差M；当水准网的环数超过20 个时，还应按环线闭合差计算全中误差Mw。M和Mw 应符合精密水准测量精度的要求，否则应对较大闭合差的路线进行重测。M和Mw 应按下列公式计算：,高铁测量培训,CP控制点高程测量应严密平差，平差计算取位下表中精密水准测量的规定执行。,高铁测量培训,2.4 CPIII测量存在的主要问题及建议2.4.1分段CPIII控制网的衔接建设工期所迫，局部地段沉降未稳定即开展CPIII 控制网建网和无砟轨道铺设，对今后CPIII 控制网平面、高程衔接及铁路运营前长轨精调带来一定难度。原则上应等沉降评估通过，桥梁、路基段沉降量稳定后再开展CPIII 控制网建网工作，同时尽量加长每段CPIII 控制网段长度，一般48km 比较理想，减少相邻衔接段。衔接段的测量应满足如下技术要求：（1）CPIII控制网两端必须起止于上一级控制网点，应保证有三个连续的自由设站与上一级控制点联测；（2）水准与上一级控制点联测的数量不得少于3个；（3）相邻区段间，至少有5对CPIII点作为公共点，公共点在两个区段内均要求观测，计算，单独平差的成果应满足CPIII的精度要求；（4）公共点在两区段的平差计算成果（X、Y、H）较差应小于3mm；（5）在上述要求达到后，还要再次对后一区段的CPIII网数据进行平差，除使用上一级控制点作约束外，还应至少使用一对前一区段的公共点作为约束，使其他公共点两次区段坐标差小于1mm。,高铁测量培训,2.4.2 加密CPII控制点的保护 因为高等级平面控制点CPI、CPII 受施工影响或距线位本身较远，CPIII 控制网建网时联测不方便，必须进行CPII 控制点加密。为保证相邻段CPIII 控制网衔接、将来CPIII 控制网复测联测相同高等级控制点以及方便运营维护单位使用，应加强对加密CPII 控制桩的保护与成果整理、归档工作。2.4.3 平面数据采用过程气象元素改正问题CPIII 测量精度要求高，其测量方法与传统的测量方法不同，全站仪测距过程中必须要进行温度、气压等气象元素改正。在一般的气象条件下，在1km 的距离上，温度变化1 度所产生的测距误差为0.95mm，气压变化1mmHg 所产生的测距误差为0.37mm，湿度变化1mmHg 所产生的测距误差为0.05mm。湿度的影响很小，可以忽略不计，当在高温、高湿的夏季作业时，就应考虑湿度改正。因此、外业数据采集过程中必须高度重视温度、气压改正。建议测定气温应使用测量专用通风干湿温度计，测定气压采用空盒气压表。,高铁测量培训,2.4 .4 已破坏CPIII控制桩恢复问题建议对已破坏的CPIII 控制点，重新埋设控制桩后，应采用周围至少4 对（8 个）CPIII 控制点作为约束点进行同精度扩展方式进行加密，恢复已破坏的CPIII 控制桩，以满足无砟轨道铺轨要求。2.4.5 特殊桥跨CPIII测量及使用问题特殊桥跨的CPIII 测量及无砟轨道的铺设应在相同的外部环境下进行。,高铁测量培训,2.5 上交成果资料（1 ）CPIII 控制点平面、高程成果表；（2 ）CPIII 平面、高程控制观测手簿及计算表；（3 ）加密CPII 及二等水准控制点点之记、成果、平差计算报告；（4 ）CPIII 平面、高程观测网图；（5） CPIII 测量技术方案；（6） CPIII 控制网技术总结；（7 ）上述文件内容的磁盘文件。,高铁测量培训,3 GRP测量及无砟轨道施工测量3.1 GRP轨道基准网测量3.2 无砟轨道施工精调,高铁测量培训,4. 高铁工程测量技术要点4.1 控制测量控制测量是工程测量工作的重中之重，一定要引起高度重视！4.1.1 CP，CP控制网复测控制网复测包括平面控制网复测和高程控制网复测，平面控制网一般采用GPS测量方法，按照铁路等级和相关规范的要求对设计院所交控制点进行复测，复测成果精度满足规范要求。复测数据应换手复核，确保准确无误。当复测成果和设计交桩成果的较差不满足规范要求时，应对存在差异的控制点及相邻区域的控制点进行重测。若重测成果和设计成果较差满足要求，则采用重测成果；若不满足要求且重测成果和复测成果一致，则应向业主反映该问题，要求设计院对存在差异的控制点进行复测和确认，设计院更新成果后方能使用。切勿当复测成果和设计交桩成果不一致时，擅自更改设计坐标！CP、CP的平面控制复测频率为一年一次，高程控制网复测频率为半年一次,高铁测量培训,4.1.2 施工加密网的建立和复测当CP、CP控制网复测完成后，则应进行施工加密网的测量4.1.2.1 施工加密网的布设和控制点的埋设在路基和桥梁地段，平面加密点一般相邻点间距在300米左右，沿线路布设。在南方地区，控制点宜布设在征地红线外15米以上，以避免受到施工干扰。在北方地区由于种植玉米，玉米长高后将影响通视，因此加密点宜布设于征地红线内1米左右，但是由于受到施工影响，加密点应加强保护和检核。加密点的尺寸和埋设深度参照CP点的埋设标准，南方及中原地区埋深不小于1.4米，北方冻土地区埋深应达到2米。高程加密点沿线路布置，埋设间距一般不大于200米，埋设深度和平面加密点一致，平面加密点和高程加密点可以共点。控制点的标心采用不锈钢圆头，并刻画十字中心。隧道区域的加密点应埋设在隧道进口和出口区域及横洞和斜井附近，在一个洞口附近埋设不少于3个平面控制点，呈等边三角形布置。1个点离洞口近，另外两个点离洞口远，3个点的间距不宜小于500米，以保证方向精度且方便互相检核。在洞口附近应设置不少于3个高程控制点，沿线路布置，其中一个控制点和离洞口最近的平面控制点共点。,高铁测量培训,4.1.2.2 施工加密网测量平面控制网测量采用GPS测量方法，加密点和CP、CP控制点联测，测量要求参照CP控制网。高程控制测量采用水准测量方法，精度满足二等水准测量规范。高程加密网的控制点可预先布置，纳入高程控制网的测量过程中，利用测量数据平差即可得到加密点的高程。平面加密控制网一年复测一次，高程加密控制网半年复测一次，高程加密网复测可以纳入CP、CP高程控制网复测的过程中。一次完成。4.1.2.3 施工加密控制网的使用施工加密控制网使用前须对相邻控制点之间的位置关系用全站仪和水准仪进行复核，无误后方能使用，若存在问题应及时查找原因。若加密点的坐标存在问题应局部复测并更新成果并再次复核无误后方能使用。,高铁测量培训,4.1.3 隧道施工控制测量隧道施工控制测量一般采用导线测量的方法，在隧道施工开始前根据所测洞口GPS点的点位偏差，网形以及仪器误差估计隧道贯通误差。隧道贯通后需进行洞内控制网贯通测量，修正控制点的坐标。目前洞内导线控制点一般设置在仰拱上，不易保存。一个新的思路是在隧道边墙上浇注混凝土支架，支架上安装强制对中基座，按照CP导线测量的精度和方法进行。控制点设置在边墙上易于保存，采用强制对中基座有助于提高对中精度。,高铁测量培训,4.2 线路中线和红线放样及路基原地面复测，控制网复测完成后，首先须进行中线及红线放样，现场复核中线标高，并与设计高程进行比较。现场复核线路和可能影响的管线、道路、电缆、建筑物等与线路之间的关系，若与设计不符则进行详细测量，为设计变更提供测量数据及图形。对于路基地段，需按照设计图纸断面里程，放出中线桩和边线桩，并按垂直中线的方向采集原地面标高。内业计算并绘制路基原地面的横断面图，再根据路基标准横断面图和地面线利用autocad软件绘制路基横断面图。测量每个横断面的面积，并根据每个横断面面积和断面间距计算路基土方量。计算所得土方量和横断面图对业主和设计院可以作为土方设计变更的基础数据，对路基协作队可作为土方验工的基础数据。路基横断面图中路基坡脚的偏距和标高还可以作为路基边坡放样的基础数据。,高铁测量培训,案例：哈大线于2007年8月底开工，笔者于2008年4月来到该项目二分部进行铁路工程测量，该段存在较多路基。当时由于路基协作队实力欠缺，施工进度无法满足进度要求，项目部决定清退该路基队伍。在进行土方验工时，由于在开工前项目部测量队原地面复测数据不足，因此在和路基协作队结算谈判时陷入被动，只能以路基队所运出的土方为基础进行验方。由于运出的土方存在较多间隙，数量远大于实际土方，因此在清退该队伍过程中项目部承受了较大经济损失。笔者来到该项目后，对现场的路基按设计断面进行了断面测量，后续验方以该数据为基准，再未出现超验的现象。在该项目笔者对未开挖路基实测的原地面数据进行核对时发现，路基挖方段原地面设计图纸标高低于实测标高，因此实际进行挖方的工程量大于设计量。对此笔者对实测的土方量进行详细计算，计算结果显示，该分部管段内实测的路基挖方工程总量和设计挖方总量的差异在100万元以上。因此测量队将测量计算资料交给工程部和总工处，并将情况进行了汇报。但是该问题未引起领导的足够重视，错过了设计变更的最佳时期。该项目通车一年多后，由于项目存在亏损，领导希望通过土方变更挽回部分损失。但是由于时间久远，项目部经过数次搬家，测量资料部分已遗失，设计单位对该问题也不予确认，因此未能实现变更。线路原地面复测工作往往被忽视，但该工作十分重要，将极大的影响后期工程进度和工程效益。,高铁测量培训,4.3 结构物放样三维坐标计算及复核根据设计所交平曲线和竖曲线表，及结构物的设计图，计算结构物放样的平面坐标及高程。坐标计算的复核采用分级复核制度，计算坐标由工区内部复核无误后由工区测量队长和总工程师签字盖章，上报局经理部测量队长处复核，复核无误后局经理部测量队长签字，盖局项目经理部公章并下发。结构物放样坐标必须经过局项目经理复核确认后方能使用。,高铁测量培训,4.4 特别注意换投影带，换大地高，断链和标段相邻处的坐标计算和施工测量在换投影带，换大地高的地段，对同一结构物和控制点，需提供在两个投影带中的三维坐标，在使用时所使用的控制点和放样点的坐标必须统一于同一坐标系统内，不可以在一个测量作业过程中使用不同坐标系统内的坐标。在坐标换带或者换高区域CP平差计算必须分别在两个投影带进行平差计算，并提供两套坐标成果。在断链区域特别是长链的区域，在进行坐标计算和使用时要特别注意所计算里程是在断链前还是在断链后，以避免出错。在标段相邻区域特别注意和相邻标段的沟通和中线贯通测量工作，在进行CP、CP复测时平面控制测量需约定共用基线边，高程控制测量需约定共用高程控制点。,高铁测量培训,4.5 重视沉降观测工作沉降观测控制对铁路工程质量和确保工后沉降满足设计要求至关重要，且沉降观测数据须通过沉降观测评估才能进入无砟轨道施工，沉降观测是影响工期节点的一项测量工作。由局项目经理部制定完善的观测技术方案和考核制度并要求工区严格执行。工区沉降观测工作需专人负责。测量人员的数量和观测设备的数量必须满足观测工作的需求。局项目经理部测量队长定期检查沉降观测资料并按照考核办法按月对各工区的沉降观测工作进行考核。,高铁测量培训,5. 测量工作管理要点 高铁测量工作由于工序多，精度要求高，大型高铁项目的测量人员往往达到几十人甚至上百人，这对测量工作管理提出了较高要求。5.1 建立完善的管理机构和考核制度5.1.1 两种健康的管理模式下面介绍两种健康的管理模式，一种是传统的管理模式，另一种是高铁项目局经理部直管模式下的管理模式,高铁测量培训,传统模式测量队管理机构,高铁测量培训,高铁项目局经理部直管模式测量队管理模式,高铁测量培训,第一种管理模式较为成熟，这里重点介绍第二种模式。局项目经理部直管模式对测量队管理能力提出了较高要求。第二种模式和第一种模式的共同点在于均设置了局项目经理部测量队长，该职务在高铁测量队管理中是不可或缺的。项目经理部测量队长的职能主要为管理职能，需具备较强理论水平和技术管理能力。负责测量方案制定，管理制度制定，具体技术方案和测量数据审核，测量工作考核，现场测量工作指导，施工测量过程中各种疑难问题解决等。项目经理部测量队长在测量队的地位类似于球队教练，主要进行技术指导和工作安排，不宜过多参与具体工作事务。在第二种管理模式中，测量队需建立完善的考核体系，考核制度由项目经理部测量队长编制，总工程师审核。具体实施由项目经理部测量队长牵头，实行分级考核。项目经理部测量队长对施工测量队，沉降观测测量队及外协测量队进行考核，施工测量队长和沉降观测队长对所属测量组进行考核，测量组组长对组员进行考核。每月考核表由项目经理部测量队长整理后交项目总工审核，测量队考核结果直接与测量人员收入挂钩。另外，第二种管理模式中，在无砟轨道施工期间，施工测量队队员和仪器设备较多，需增设一名后勤主管，后勤主管主要负责测量队员的生活环境、物资、测量设备等管理，为施工测量队提供较好的后勤保障。,高铁测量培训,5.1.2 局经理部直管模式测量队管理模式存在的问题在具体的项目测量工作管理中，经理部测量队长，施工测量队长，沉降观测队长往往由同一人担任，测量队长对测量队的工作管理难以面面俱到。若考核制度未能得到有效落实，将导致技术管理混乱，测量容易工作出现较多问题。值得一提的是，即使采用第二种管理模式，其管理难度仍然较传统模式大。由于大型项目工作量大，局项目经理部人员较少，测量队临时拼凑，人员技术水平及责任心参差不齐，测量队内部缺乏磨合，人员短期内难以做到系统培训。面对诸如无砟轨道的大量测量工作往往力不从心。因此若非万不得已，大型项目不建议采用项目经理部测量队直管模式。,高铁测量培训,5.2 施工测量工作的具体要求5.2.1 建立完善的测量数据复核和测量复测制度对于用于现场的测量放样数据，需换手复核无误后方能使用。对于结构物的施工测量，必须经过放样施工前复测施工后竣工测量的步骤。在工序交接过程中，后一工序的测量员必须对前一工序已施工完成的结构物的坐标和标高进行复测，无误后方能进入下一道工序，若存在问题须及时向上级管理人员汇报。5.2.2 做好施工测量记录在外业测量中，测量员需对测量部位，采用控制点，测量的角度，距离，气温，天气等数据准确记录，测量记录中必须记录参与测量的人员的分工。当天的测量工作完成后，测量员需对测量记录进行检查，复核，若存在问题须及时通知现场停工并及时再次前往施工现场对存在问题的数据进行复测。,高铁测量培训,5.3 做好施工测量的配合工作测量工作的顺利完成，不是仅靠测量队就能做好的。现场施工人员需做好施工测量的配合工作。施工现场由于环境复杂，往往出现控制桩被施工机械破坏，现场不具备测量条件就通知测量队员进行测量的情况，这样对测量工作的效率和质量都将产生负面影响。项目领导应重视施工测量的配合工作，对现场施工人员强调配合工作的重要性。确保测量工作能在一个较好的外部环境下进行。为了赶工期，往往存在CP复测尚未完成或复测成果尚未评估即要求测量队进行放样和精调的现象。此时测量队仅能用建网成果进行精调，甚至有些项目在部分地段建网成果未通过评估的情况下要求测量队进行精调。无砟轨道结构整体精度不高，大部分是由于赶进度忽视测量工作基本技术要求造成的。因此，无砟轨道施工期间，由于每一道工序都与测量工作相关，必须预留做够时间用于测量工作，不能因抢工期一味压缩测量工作时间，否则无法保证测量工作质量和施工精度。,高铁测量培训,5.4 重视测量队资源配置需求施工测量工作中往往存在车辆不足，人员不足，人员水平不足等问题。项目领导需根据现场的工作量和进度要求，合理配置的人员、车辆、仪器设备。对于技术难度较大的项目，测量人员需具备较强的技术水平和工作能力。资源配置的数量及质量满足项目的质量和进度需求。案例：某高铁项目项目前期，项目部车辆配置不足，一个测量小组需要进行5公里管段范围内的桥梁桩基放样。工区的车辆仅能满足将测量人员上下班的接送，于是测量队员只能在5公里范围内依靠步行来回进行桩基放样，大量的时间浪费在路上。测量人员仅能进行桩基放样，无法完成打桩前的复测工作。结果后期承台开挖中发现某墩的桩基偏出承台，造成返工。,高铁测量培训,5.5 外协测量队伍的选择与管理施工项目中的某些专业测量工作，例如控制测量和沉降观测，在项目部人员和设备不足时往往采取技术分包模式。这些工作要么技术含量高，要么影响节点工期，因此外协测量队伍的选择和管理十分重要。在招标前期，项目经理部测量队队长应对竞标单位的资质，技术实力，单价等因素综合比较，分析各个单位的优点和缺点，给领导提供正确的建议。项目领导在决策时，需根据项目工期和测量单位实力，优先具备较强实力，且价格优惠的测量公司。在项目工期紧，任务重的时期，切忌仅考虑成本而选择报价低，实力弱的测量公司。实力较弱的测量公司，由于其设备和人员配置不足，技术力量薄弱，极有可能严重影响施工进度和质量。严重的可能导致测量质量事故的发生。测量公司选定后在合同中需明确甲乙双方的权利和义务，在合同中需明确项目经理部具备对测量公司的考核权，合同总额中的应包含一定比例考核费用。合同中应明确由于测量公司的原因导致项目部遭受损失时，测量公司应承担的赔偿责任。技术分包合同签订后，项目经理部测量队长应根据合同内容，制定对外协队伍的管理制度，并予以执行。项目经理部须对外协队伍的测量数据进行定期检查。对于控制测量数据需进行全面复核，无问题后再上报监理和业主。测量技术分包一定要加强技术管理，切忌以包代管或者包而不管。,高铁测量培训,5.6 加强测量队的培训，鼓励技术创新测量人员的技术实力，在工作中应逐步提高，以满足无砟轨道测量工作要求。测量队需针对现有测量人员的薄弱技术环节进行培训，以增强测量技术水平的专业知识和专业技能。经理部测量队长可根据测量队的实际情况组织内部培训，也可以邀请相关专家进行专业培训。测量队是由每一个测量技术人员组成的，测量人员技术水平的提高，有助于增强测量队的综合实力和工作效率。此外，测量队内部应鼓励学习，鼓励测量队员在测量方法和测量技术上进行创新，鼓励测量理论和工程实践相结合。对好的测量方法和技术成果应加以推广，对创新技术成果应进行奖励。,高铁测量培训,谢谢！,