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第一章 货物运输和管理一 正确确定船舶航次货物装载量1. 考虑因素(1) 港口、航线水尺限制(2) 航线所经载重线区域(3) 相应航程的油水消耗、是否添加油水(4) 水密度不同引起的水尺变化(5) 掌握实际油水存量、船舶实际常数、船舶死水、(6) 考虑习惯装货状态下船体的拱垂变形情况，保留适当的拱垂余量(7) 实例计算：某轮（空船重L=12152t，常数400t，装港X预计开航存油 FO 1700t、DO 100t、淡水300t，船速12.5节，油水耗35吨/天，该轮夏季载线14.022m，对应排水量S=85757t，热带载线14.314m，对应排水量T=87710t，冬季载线13.73m，对应排水量W=83819t），由X港（热带载线区域，SG 1.015, 港口水尺限制14.10m）到Y港(冬季载线区域，SG 1.008，港口水尺限制13.60m)，途经A处水深受限水域（热带载线区域，SG 1.022，水深限制13.50m）；XA 里程8100海里，油水消耗945t，XY 里程10500海里，油水消耗1225吨；航线经过热带、夏季、冬季、夏季、热带、夏季、冬季载重线区域（如下图）。核算该轮最大装货量。X Y 热带 夏季 冬季 夏季 热带 夏季 冬季 油水耗 100t 油水耗 350t 油水耗 500t 油水耗 760t 油水耗 960t 油水耗 1170t 油水耗 1225t解： 根据航线水深限制（取1cm安全余量, 船舶中垂变形修正量2cm相当于8cm中垂）的要求，X港开航最大允许排水量1为 1minX, A+945, Y+1225 （直接用DW计算）因为,X =86212*1.015/1.025=85238t （由14.07m查表得对应标准海水排水量86078）A82226*1.022/1.025=81853t （由13.47m查表得对应标准海水排水量82093）Y82889*1.008/1.025=81383t （由13.57m查表得对应标准海水排水量82756）所以，1min85238, 82798, 82608 = 82608t根据航经载重线区域的要求，X港开航最大允许排水量2为 2minT,S+100, W+350 = min87710,85857,84169 =84169t离X港最大允许排水量为min1, 2min82608, 8416982608t因182608t小于船舶冬季排水量W=83819t，第二步计算可以省略，直接得到本步结果。最大装货量为CargoFO-DO-FW-C-L=82608-1700-100-300-400-12152=67956t此最大货量未考虑船舶残存压载水，若预计残水数150t，则预算实际装货量应为，Cargo6795615067806t2. 有关船舶装货后的拱垂变形(1) 拱垂变形在水尺受限时影响船舶装载量例如水尺限制为12.04m，船舶中垂4cm（df=12.00m,dm=12.04m,da=12.00m），则平均水尺D（12.00+6×12.04+12.00）/8=12.03m，很明显此时船舶少装货1TPC，由此可知每中垂1cm，少装货1/4TPC，即中垂修正量1/4中垂值；同样，船舶中拱4cm（df=12.04m,dm=12.00m,da=12.04m），则平均水尺D（12.04+6×12.00+12.04）/8=12.01m，很明显此时船舶少装货3TPC，由此可知每中拱1cm，少装货3/4TPC，即即中拱修正量3/4中拱值。(2) 拱垂变形的估算对于大型散装船舶而言，在满载均匀装载情况下，最终完货后多呈现中垂状态，但由于船舶在设计、结构、材质上的不同，所以不可能给出统一的公式计算船舶的拱垂变形，现在船舶配备的配载仪也不能给出变形量。每条船应根据以往航次的类似装载情况，总结船舶在普通装载情况下的变形规律，从而得到大致的经验数值。另外提供一参考方法，以（船舶正常拱垂经验数值）LBP/800，作为对应于极限弯矩值情况下的拱垂量，根据船中处船舶弯矩占许用弯矩极限值的百分比（在配载仪上都能给出的BM的最大百分比），可以估算装货后船舶的拱垂量。例如，船中配载仪计算中垂弯矩BM=显示总纵弯矩为40%BMmax，LBP=225m，则预计中垂量40×225/8000.1125m。3. 特殊情况的对策斤斤计较的租家往往要求船舶提供核算宣布的装货量的细节；有时会遇到船舶实际常数与船舶合同常数相差较大的情况（有时可能相差200-300吨甚至以上）；而且一般说来，按合同规定船舶残水也不能向租家显示？，所以此时需要必要的技巧，提供参考方法如下：(1) 适当多报滑油 LO数，和/或适当多报淡水存量。(2) 利用合同常数中规定的“大约 about”，例如合同常数为450吨，实际可以报船舶常数500吨，不致引起租家不满。（？通常对船速和油耗）(3) 合理利用拱垂保留量，一般情况下报出5cm拱垂保留量（对比上例中使用2cm拱垂保留量），可以化解3TPC(约150吨300吨)的差值，可以很大程度上解决船舶常数的难题。(4) 在极端情况下，可以再多报拱垂保留量，以致故意混淆拱垂保留量与船舶拱垂量的概念，对一般不够专业的租家可以对付过去。 4.二 船舶装港开航吃水差的确定。1. 配载前，应认真确定油水的添加消耗数量和位置，以便正确掌握吃水差.2. 船舶一般采用反推法，即设定抵卸港的最大平吃水（吃水差0）加上航程中所消耗（以及添加）的油水导致的吃水差变化量，所得到的吃水差即是驶离装港时的吃水差，离装港的开航水尺也随之确定。3. 在预算吃水差时还必须同时考虑港口水密度这一要素，它也会给大型散货船的吃水差带来几厘米甚至十几厘米的变化。部分配载仪只能计算标准海水下船舶状态，不能计算其他水密度下的船舶状态，需手算；具有水密度换算功能的配载仪的计算结果，也应由手算验证。请参阅随附文章。（吃水及吃水差计算相关实用公式“卡/册” 的准备，自制或统一）三 编制配载图，向舱内分配货物。1. 普通货物大致按舱容比，参考以往航次装货资料，同时要根据弯矩和剪力曲线，对各舱货量进行少量调整，努力调整曲线尽量平滑、最大值尽量靠近中轴线，并将水尺调整到所需吃水差。2. 中拱状态对装货量影响大，是装货大忌，要尽力避免。3.4. 拼货装载配载要求，类似于装载杂货，基本原则是掌握各票货物性质和要求，合理确定货物在舱内的装载位置，具体可以参阅各种货运教材。需扩充IMO的要求 在编制配载图的过程中，在考虑向各舱分配货物的具体数量时，因货物、港续等情况的千差万别，不便一一祥述，这里仅列出一些常用的遵循原则。1. 普通单票干散货，一港装：首先按舱容比进行分配；（数量保持至十位整数即可）其次按照希望吃水差进行调拨；微调谋求最佳强度。2. 普通单票干散货，两港或两港以上装，或，两港或两港以上卸：第一装货港装载时和第二装货港加载时均仍然遵循上述1.的原则，尽量避免不均匀装载。提示：尽量避免仅仅看中隔舱等不均匀装载的省事而忽视船体强度不佳的做法；两港或两港以上卸货时，尽量保持每一卸货港开航前各舱货物数量均匀；多港多票装卸的情况最为复杂，此时切记只考虑前后吃水的不周全做法，每一港口开航前的船体强度问题，永远应该作为散货船配载时考虑的核心。3. 谷物装载时：谷物倾侧力矩成为第一考虑要素；对于满装舱，应用该舱包括舱口围的谷物舱容作为总数去除以积载因数获得该舱货数，货数保留小数点后一位；对于两港或两港以上卸货港的情况，无论第一装货港的Surveyor要求与否，船方都必须保证沿途各个港口的谷物倾侧力矩都应满足要求。四 合理确定装卸货轮次以及装卸过程中注意事项。1. 普通散货装载一般2轮（只要港口许可，应安排3轮装货），确定轮次时，应注意在一定时间内保持合理、足够的尾倾（数值24米为宜，具体船舶不同，要在实践中摸索），以利排压载水，特别是在各舱首轮装货过程中；一般压载抵港多为中拱状态，故多安排中部或中部附近货舱先装货。2. 卸货时同样应尽量3轮，考虑船舶满载抵港多为中垂状态，卸货也应从中部附近舱口开始。3. 经常会遇到码头装卸设备净空高度不足，需船方在货舱内压水降低船舶净空高度的情况，制定装卸计划时，应合理预计压水舱的进度，不能因排、压水耽误该舱的装卸货。4. 详细校核每一装卸货（排压水）进程的船舶强度，保证在安全限度内，一旦超出极限，应立即重新调整。注意在静水港口，根据船舶年龄、状态，装卸中出现的最大弯矩和剪力，可以达到船舶静水许用弯矩和剪力的90100。提示5. 实际装卸货作业头数、进度可能会与预计情况发生很大变化，应及时与码头方联系协调，掌握实际装卸情况，并据此随时校核船舶强度，调整装卸安排。6. 舱内货物堆积时首轮一般多在货舱中心以及附近均匀堆装，第二轮则重点在舱内四角堆装，要求2轮结束后舱内货物形状尽量平整，不能出现中部的山头等情况，必要时要进行平舱。7. 每舱口每轮次装货都应尽量控制船舶平衡，不能推迟到第二轮才控制横倾，尤其是不能以下一个舱口装货来纠正上一舱遗留的横倾（会产生较大的扭转力矩，威胁船体结构）。一般横倾要尽量小，努力控制在1度以内，在最后调水尺前，船舶应基本正平。8. 以书面形式明确告知值班驾驶员监督装卸货进程，换舱口作业要及时通知木匠、四轨，协助做好压排水工作。对于大副而言，每次上船的第一次装货排水，应该全程进行监督，以掌握第一手资料，即使是同一条船。提示9. 注意积攒航次装卸货资料，特别是遇到特殊货物或特殊装货顺序时。10. 有关对散货船应力的认识，请参阅随附文章五 装货最后调整水尺1. 认真计算最后剩余货量，不能只以岸上数字推算；2. 若1个头调水尺，应先装后部货舱，再装前部货舱；3. 可以的话，安排2轮调水尺，问清码头传送带一次最少取货量，第二次调水尺所留货量要多于其最少取货量；4. 问清叫停传送带时，带上存留的必须装到船上的货量，切记此货量对船舶最终水尺的影响；5. 分配每位驾驶员任务，保证首尾、外档船中、内档船中水尺有人时刻监控，严格控制船中水尺小于限制水尺，首尾水尺不超过预计开航水尺，特别是船首水尺决不能超过计划水尺。6. 受潮汐影响的河口港，必要时应随时量取水密度，并据此得到准确的已装船货量（剩余货量）和最新的开航船舶限制水尺。7. 计算实例：计划用2、6舱调整吃水差，剩余货量1500t，调整前吃水差0.35m（首倾为+），欲调平水尺，吃水差百吨变量2舱（首+4.8cm ，尾-1.7cm）；6舱（首-0.6cm， 尾+3.8cm），如何分配货物？设2舱应装X吨，则有X*(4.8+1.7)/100+(1500-X)*(-0.6-3.8)/100=0-(-0.35)*100解得2舱应装X=926.6t 6舱应装1500-926.6573.4t8. 提供另一种算法，请参阅随附文章。六 水尺计重注意事项1. 水尺计重程序(1) 与SURVEYOR一起观测6面水尺，观测方法：1） 实际小艇观测2） 放软梯3） 使用专用工具量取外档干舷高度，与内档干舷高度比较后推算(2) 量取压载水、淡水，港水密度、甚至量取压载水密度(3) 计算步骤和公式1) 6面观测水尺修正至首尾柱并各取平均值，求取实际吃水差t（不是观测吃水差）。首柱修正：df =t*F /（LBPFA） ，尾柱修正：da =t*A /（LBPFA）2) d=（df+da+6dm）/8，由d查1、Xf、MTC+50、MTC-50、TPC。3) 进行船舶纵倾修正，=t*Xf*100TPC/（LBPFA） 50t2（MTC+50MTC-50）/（LBPFA）。4) 2=1+得到未经密度修正的排水量。5) 实际排水量/2=/1.025,求出。6) 查表计算（内差、修正横倾和纵倾）压载水、淡水，并求得船存总的油水数7) W1=-8) 末次观测水尺后，重复上述步骤，得到W29) 总货量W1- W2(4) 易出错的地方1） 首尾垂线修正错误尤其是船尾，多数船舶有2段水尺标志（尾柱1处，尾柱前若干距离处1处），2者有部分重叠处，注意不要读错。2） 压载水计算忽视内差、遗漏压载舱；3） 水密度不实际测量；4） 坐标系原点和数据符号（中国原点在船中，中前+，右舷+/日本原点在船中，中后+，右舷+ /英美原点在船舶基线与尾柱交点，尾柱前+，右舷+ /北欧原点在船舶基线与首柱交点，首柱后+，右舷+）。(5) 经验1） 一些港口对压载水、淡水不实际跟随测量，由船上提供数据，根据情况，可以按有利于船方的数据提供；2） 掌握水密度；3） 利用中途停靠的机会，核对水尺和货量；4） 缆绳的松紧对货量有一定影响；5） 船舶油、淡水只涉及消耗量，对实际货量没有影响；6） 经常会遇到不做水尺检量，按岸上数字装卸货的情况，大副必须自行观测水尺、核算货量。2. 水密度和比重计水密度测量方法 比重计读数（看液面交界的下缘），如何提取水样（外档船中、1/2船舶吃水处）必要时增加测量次数或增加测点（6面水尺处），制作适用的取水筒船上最常见的铁筒不合要求，只能取表层水要求水随水筒下放逐步流入筒中、或放到指定深度后开盖取水；注意询问和实测，在与SURVEYOR观测水尺前，最好应基本掌握泊位水密度，以便对适当读取水尺数据提供参考；船上应备有多个比重计，大副应利用标准海水和淡水核测各比重计读数，找到其中读数偏大、偏小较多的2个，在初次水尺时使用读数偏大的，末次水尺时使用读数偏小的，这样即使SURVEYOR带有准确的比重计，船上也有一定的发言权，甚至可能达成妥协。3. 观测水尺初次/末次水尺，多读/少读，当然要根据水面客观环境，要合理适度；尽量后报读数，波浪大多次读数取平均值，必要时加批注。4. 量水初次/末次水尺，量水少量 /多量多量少量的掌握，速度另外，压载水的准确测算直接影响货量计算，请参考随附文章。七 出现货损、货差时的应对。需材料按照一些国家的航运惯例和相关法律（尤其在南美），货物数量是以岸上数字为准（SHORE FIGURE）。通常发货人为了利益的原因，常常会出现实装货量不足的情况。所谓货量不足，是指货量的岸上数字和船上水尺检验（DRAFT SURVEY）数字不同。在这样的情况下，船上陷入两难的境地，如果船东互保协会介入，他们就会要求在提单上加批注，而发货人一定不会同意签发不清洁提单，双方争执不下，就会耽误船期，给公司造成损失。总结以往的经验，提出以下建议，供大家参考：1. 船上数字与发货人数字差别在0.1以内，可以接受发货人数字；2. 船上数字与发货人数字差别在0.1-0.5范围内，大副收据和提单应注明“SAID TO WEIGH” 或“托运人数量SHIPPERS WEIGH”。3. 如果货量短少差异超过在0.5%时，大副收据应如实批注，并立即通知航运调度。同时船长应给租家和代理发海事声明（PROTEST），并要求租家出具保函，避免纠纷。同时为了不影响船舶开航，应授权代理签发提单。待船舶开航后，由调度员和代理联系并要求租家出具保函以签发清洁提单，否则拒签提单。4. 在装货时发现所装货物有质量问题，应拒装或要求换货并要求有关方提供相应的证明。若是贵重货物时，应请P&I检验师上船检验。5. 卸货时货量与提单相差0.3以内6. 卸货时货量与提单相差0.30.57. 卸货中货量与提单相差0.5以上，以及发生货损，应立即通知公司商务部，请P&I检验师上船检验。现在，随着形势的发展，巴西法律规定的货量以岸上数字为准也受到了冲击。现将最近我们的一条租入船舶实际操作经验总结归纳如下，供大家参考：我们提前安排四方检验，船东P&I、托运人、收货人、和船方共同检验得到的数字比岸上数字少千分之六。与租家通过几种解决途径都无法解除争议，船长在大副收据上加了批注，按照贸易惯例，要求租家出具保函，以便放清洁提单，被租家拒绝。于是我们指示代理拒签提单，而租家则根据巴西有关法律规定，将我们告上法庭，当时正好赶上巴西总统以及州长进行选举，法庭以工作繁忙，并且此前未见过此类案件为由，拒绝开庭受理。这样，租家在船舶快到卸港之前，不得不同意出具保函，我方才指示代理签发清洁提单，这样在卸港，租家没有提出任何争议和索赔，最后实际卸货数量和当时岸上数字一致。八 预计卸港短货时提前采取的应对办法。1. 运输途中利用停泊机会观测水尺、核算货量2. 看水尺、量水时3. 水密度、比重计（读数大小选择）4. 压载水动手脚（锚链舱、游泳池、可以进入的双层底、不引人注意的压载舱看过水尺后立即通知四轨开泵操作）5. 缆绳的松紧调整6. 末次水尺，外档锚松到海底九 谷物装载谷物种类主要有小麦，大麦，荞麦，玉米，大豆，高粱，棉籽等，在海上运输中主要有以下特性：1. 谷物运输特性： (1)呼吸性：谷物是有生命的，因此会产生呼吸现象。由于谷物的导热性能差，所产生的热量很难散发，这将使谷物的温度不断上升而发热。谷物的含水量有一个安全的数值，适宜运输的含水量一般在10%左右，最好在10%以下。所以在船舶装运谷物之前，必须严格检验谷物的含水量。另外在装满谷物的大仓内由于其呼吸作用可导致大仓内严重缺氧，航行时间越长大仓缺氧越严重。如要下仓必须先彻底通风或开仓换气，以免发生人身危险。（2）吸湿性和散湿性：谷物能吸收和散发水分。当谷物比较干燥而外界湿度大时，谷物会吸收水分而使本身重量加大。反之，谷物就会向外界散发水分而使本身重量减少。（3）吸附性: 谷物易感染或吸附异味和有害气体，一经感染很难去除。（4）易于受各种虫害。（5）下沉性、散落性：由于谷粒之间有空隙，当船舶摇晃及震动时，谷粒之间的空隙会减小下沉，使货舱内出现一个空挡，形成一个自由流动的谷物表面。对船舶的稳性影响很大。因此在积载时一定要按规范要求减少部分装载仓,充分考虑离港和抵港的稳性。2. 散装谷物装运中的注意事项（1） 散装谷物装船前，做好货舱的清洁，这是获得装载许可证书的重要一环。货舱应保证通风，水密设备及烟火检测设备完好，具体要求是舱内无残存货，无铁锈，无油漆皮，无异味，无鼠虫害，污水沟畅通且干净等。保证验舱一次通过。在装货港有关部门要对稳性计算进行检验。符合要求后，颁发装载许可证书，方可装货。（2） 确定部分舱多数时候12个舱部分装载，其原则是部分舱要少、部分装载舱的谷物倾侧体积矩要小。因此，5舱船多以3舱作SLACK舱，7舱船多以1、7舱或4舱作SLACK舱。（3） 尽量减少船体变形（拱垂）多数时候，谷物不会满载，因此在开航后可在对应与SLACK舱的压载舱（尤其是双层底）压水，以缓和船体变形。（4） 在货物装船后，若谷物倾侧力矩趋近于或刚刚超过船舶此时的许用倾侧力矩(装载重谷物时容易遇到)，在双层底压水，可以有效的增大船舶许用倾侧力矩，使船舶稳性符合要求。由美湾经巴拿马运河到远东的粮船常会遇到这种情况，NCB官员会要求船长签署保证书（保证船舶开航后双层底压水）后允许船舶开航。（5） 装货过程中要密切注意天气的变化，做到随时关舱，以免发生货损；装货时，要保证船体纵强度不受损坏，避免船舶出现过大的中垂或中拱变形。（6） 装货结束，一般要进行熏舱，方法是将有毒性的熏舱药物均布在舱内货物表面，然后关舱、封闭货舱一切孔道（通风筒、道门、泄水孔等）。熏舱时操作人员会将熏舱要求和熏舱药物的相关资料留船，大副要详细阅读(一般要求货舱封闭至少10天后才能开舱彻底通风)。同时留船的还有2套呼吸面具，作为应急时进入货舱备用。（7） 抵港前提前开舱通风，检查货物情况，发现货损及时处理3运输谷物时常遇到的问题（1） 货物湿损。湿损的原因一是在装卸货过程中，天气下雨，关舱不及时所致；二是由于舱盖不水密，航行中遇恶劣天气，货舱进水造成湿损/霉变。此种情况在货损案中占了很大比例。因此遇恶劣天气后应写好海事声明，抵卸港后及时交有关方签认。（2） 货物热损。热损的原因主要是因为油柜加温时间过长、温度过高和机舱温度过高导致货物发热。热损会导致收货人拒收和巨额索赔，因此船上在驳油加温时温度和时间一定要控制好，避免过度加热引起热损。（3） 装运谷物时，货舱内不能有鼠类或其他鲜活的虫子，否则会导致船舶被强制熏舱。在韩国卸货前，货物检验师下舱检验时一定要有专人全程陪同。因为曾有检验师随身携带活虫子上船，并称在舱中发现，导致船舶被强制在锚地熏舱的事例发生。（4） 有关稳性计算表格的填写，请参阅随附文章。十 隔舱装载注意事项1. 多港装卸以及特殊货物隔票要求强度问题装卸轮次问题2. SOLAS 新规定，10年以上船龄的船舶，装>1.78的重货，货量>90%夏季载线时，任何一舱装货量不得少于装载手册中规定的该舱最大许可装货量的10%2006.7.1执行十一 散装船舶的货舱隔票近年来，小批量粮食、油料、及其一些杂矿的贸易在散装货运中有了相当规模的发展。其中经常有一定数量的货物交由散装船舶运输。三种以上货物用隔票材料隔开,积载在同一货舱内的情况已不为少见。但是尽管使用了隔票材料，混票事故以及由此产生的货物索赔亦有发生。目前虽然防止混票的手段尚不健全，但在积载这类货物时，有必要提请船舶驾驶员及有关方面加以注意并建议采取下例措施：1当打算在一种货物上加载另一种货物时，下层货物应尽量整平。如果表面不平受力会不均，隔票材料有被损坏的危险。如在海上航行期间或卸货过程中使用抓斗、铲车等，都会破坏隔离材料。为预防这类情况发生，要求单层隔离材料具有足够强度，推荐使用聚乙烯编织布或帆布等材料。2在装货过程中，必须测量隔票物到主甲板舱口围或舱前甲板的距离并作好记录。这样在卸货时就可能有效地确定隔票物的位置，可以防止隔票物被撕毁或损坏。3在装第二票和第三票货物时，货物可能从一定高度向下倾斜。其结果必然对下层货物的表面造成压力不均，造成隔票材料的变形和受损。为保证货物表面相对平整，可以将静止角较低的货物装在上面。4两票货物的理想隔票位置，应避开上边柜压载舱的斜底板，这样船舶在航行期间货物下沉后，仍保持有隔离材料起作用，可以避免混票。最好的位置应在上下边柜之间。5有条件时尽量避免两票货物同装一个货舱。十二 常见普通干散货装运注意事项一、散矿 散装矿石，主要有铁矿石、矿粉、杂矿、半成品铁矿和少量精矿粉。 矿石的一般特性及装卸运输等注意事项 （1）密度大，积载因数小，平均在0.5-0.8之间。因此在配载时要特别注意船舶的纵向强度和稳性的计算。 （2） 易蒸发水分：各种矿石含有不同的水分，注意通风减少仓壁水凝结. （3） 自然静止角大：静止角大意味着其流动性较小，但装货也时要注意做好平舱工作。 由于矿石密度大，积载因数小，属于重货，因此在装卸过程中应尽量做到均衡装卸，避免逐舱装卸，以保证船舶的纵向强度。 1） 装货过程：矿石满载后，船舶一般产生中垂变形。象PANAMAX型船一般允许有1/1000船长的变型既20CM左右，一般1/600船长认为是危险极限既36CM左右。中垂变形除影响船舶的强度外，还会使船肿吃水增加，所以在装货前要计算好中垂有多少做到心中有数。装货结束前应使船舶保持正浮并观测六面吃水后再决定还剩多少货量未装，即要装到货量又不要超水尺。尤其是从美湾装货后过巴拿马运河更要引起高度重视. 应注意的是：为了多装货当货装到2/3时，要把残余的压载水尽量排净。另外要根据航次的具体情况适当掌握淡水存量. 如用皮带机装货，在装载结束前命令停机时，要充分考虑到皮带运输机上的矿石港方是不允许放在皮带运输机上的，还要将这部分货装入舱内，一般约为200-500吨，它可能使吃水变化4-8公分，对此必须引起注意。要提前从工头处了解这部分货的数量提前算好需留几公分的水尺，以便停机时恰到好处。一般停机后还差100-200吨货的情况工人不愿再开机续装。2） 航行途中 由于矿石中含有水分,因此航行中要特别注意测量污水井,及时将水排出，以免卸货时麻烦。但注意发现污水井涨水要立即通知船长，由船长向租家报告，得到租家同意后再进行排水。排出的水量要有详细的记录以免卸货时短少而无法解释。二、煤炭煤的种类很多，按其成因分为泥煤、褐煤、烟煤、无烟煤四类。煤炭虽然未被IMO正式作为危险品列入国际危规中，但是由于其自身特性，应作为有潜在危险性物质来运输。1、煤炭的特性（1）煤会产生可燃甲烷气体，甲烷较空气轻，因而会积存于货舱或其它空间上部。含有甲烷5-15%的混合空气，可构成爆炸性气体，如遇明火就会爆炸。（2）装卸时若煤粉飞扬过多，每立方米空气中含煤粉量达10-30g时，遇明火也会爆炸。（3）自热性与自燃性：煤在空气中会不断氧化而产生热量，使煤温不断升高而自热，当温度达到煤的着火临界温度时，便会自燃。（4）在氧化的同时，还会产生一氧化碳等可燃气体，并导致货舱缺氧、二氧化碳增加。2运输煤炭常遇到的问题（1） 由于煤炭含有相当的水分，因此要注意测量污水井发现有水及时排水，如果不及时将水排出，会影响舱底的货物、影响卸货进度，造成收货人拒收和索赔。（2） 航行中由于煤炭通风不当，温度升高，造成冒烟、雾和自燃。在航行途中船上要定时测量货物温度，以便采取相应措施。在炎热的海域航行，可经常往甲板上喷些水来降温。一旦发现货舱有烟雾冒出，千万不要开舱，待查明情况后再采取释放二氧化碳或往大舱注水等办法，并及时报公司。不要情况不明而盲目采取措施。3在运输煤炭过程中应注意以下事项：1，装运前应了解煤的种类（在BC CODE中把煤分为A、B、C、D四类），所装运煤的特性，燃点，在岸堆积时间，煤的温度和湿度。2，装运前货舱及污水井要清洁干净，保持污水井通畅，电缆，电线保证完好，装货后合理进行平舱，严禁烟火。3煤舱与所有其他舱室气密，与机舱之间有隔离舱。煤舱及附近照明灯应为防爆灯。煤舱必须与高温高热隔离，航行时注意通风。煤舱应有测温管或遥控测温设备，每日测三次。不同煤种不能混装。进入煤舱前应先通风或戴好防毒面具。3，一般运输时间超过40天可能会发生自燃。因而在运输过程要不断测量货物温度，在温度低时要进行通风，当温度达到4555时要停止通风并要封舱。防止进一步氧化。可用海水冲甲板或船壳进行降温。4，当温度进一步升高达到5580时，煤可能已开始自燃。要用胶布把舱盖缝，道门，通风筒封好。如果确定已经燃烧并在加剧，可释放二氧化碳灭火，不得用海水灭火。5，应立即报告公司，请求援助。6，到就近港口，请求支援。7, 澳大利亚AMSA要求97年6月1日后来澳装煤的船舶应符合如下条件的要求。A) 船舶应提供修正后的IMOBC CODE 文件BC CODE 94 EDITION AND 1996 AMENDMENDS TO 1994 EDITION B)船舶应有测燃气 甲烷, 一氧化碳, 氧气 的探测警报装置。C)船舶应在货舱较高位置设置探测用的测样点。该测样点可由船级社明确。 三 化肥化肥的种类很多。我司运输的化肥主要有美湾的磷酸二氨（DAP）、磷肥（DAP），加西的钾肥（MOP底肥），波罗地海的钾肥（MOP）/复合肥（NPK价很高），黑海的尿素（UREA）等。1、 与运输有关的一些特性： 按种类不同具有酸性，碱性，中性。有的具有爆炸性、燃烧性、毒性、一般均易于吸湿，吸湿后结成块或潮解。2· 化肥运输的基本要求1） 货舱清洁干燥，防止受潮和混入其他杂质；2） 航行中加强通风，防止燃烧，挥发，分解，变质；3、 美湾TAMPA港装DAP的注意事项 TAMPA港是美湾主要的化肥出口港，我司船舶尤其是巴拿马型船舶去该港装货较多。该港装货有以下特点：（1） 该港有两个码头装货（C.F.I和MANATEE）,装货机械是固定的,这给装货带来很多困难和麻烦.在装货过程中,船员需要根据装货的进程,不断地前后绞缆移船来适应装货机械.（2） 该港码头装货机械净空高度较小,巴拿马型船舶需要在货舱压载的状态下进港,以便适应装货需要;在装到一定货量后需要马上将压载水排出并将货舱擦干,避免影响装货速度.（3） 该港装完货后习惯上不平舱,因此在装货过程中注意积载,在强度允许的情况下减少松动舱的数量,同时在舱内多装几个堆,防止航行中货物移动。（从以往运输看没有发生移动）(2)十三 装运特殊货物注意事项（一） 原木运载根据资料介绍全球每年平均有四条装运木材船沉没，沉没的原因是稳性不足、船体损坏进水、绑扎不固在大风浪中木材移动而造成。所以大宗原木(LOG)的安全运输同其他货物有很大的不同，尤其是有关稳性的精心计算，甲板货绑扎的质量要求，装卸过程中的船方配合以及航行途中的安全管理等工作，必须一丝不苟地去做，容不得半点侥幸心理和丝毫的懈怠。否则，由此产生的后果极可能是灾难性的。承运大宗原木运输，对我司的许多船长来说是以前所没有经历的，对此，海监室查阅一些相关资料，结合一些从事过木材运输过的船长所写的体会，编写了在装卸和运输过程中的要求和注意事项及其建议，要求船长在承运大宗前要认真阅读。一、原木船及原木的相关特性当今世界上出口原木的国家和地区主要有美国、加拿大、澳大利亚、新西兰、俄罗斯以及西非国家。另外，北欧、东欧、南美、南非、东南亚和南太平洋的一些岛家也有原木出口，但数量相对较少。海上原木运输主要是以专用木材船为主。一般情况下专用木材船甲板上装载的货物数量可以达到大舱内货物数量的一半，因此专用木材船甲板和舱盖的强度要大于普通的散货船；专用木材船的两舷还设有较高的立柱用来承载甲板上的原木，相应的的绑扎索具也有很多，这些都是木材船不同于其它类型船舶的地方，有关木材的绑扎索具下面还会详细谈到。由于木材的产地和陆上运输方式不同，不同地区出口的原木有着不同的特点。美国、加拿大、澳大利亚、新西兰这些发达国家出口的原木尺寸比较规整，每捆原木中，木材的长短、粗细几乎一样；而西非国家、东南亚国家、还有巴布亚新几内亚等国出口的原木则长短、粗细不一，规格较乱，货物装到船上也很难堆码整齐。原木的种类也是多种多样。大多数的原木比重比水轻，这样的原木可以扎成木筏，并由小拖轮拖至船边装船。在北美大陆，往往是船靠在码头上，原木从水中和码头上同时运来，从两舷分别装到船上。不过在美国的阿拉斯加和一些落后国家的港口，船舶装载原木只能在锚地进行。这时，一些密度比水重的原木（比重大于1）就只能用驳船运到船边了。那些放到水里就沉的木材往往比较贵重，因为重量大，配载时一般都装到大舱里。二、原木装载运输应该遵循的规则国际海事组织（IMO）于1974年提出了船舶载运木材甲板货物的安全操作规则，其后几经修改，形成了一份比较完备的有关船舶甲板载运木材货物的安全操作规则。1966年国际船舶载重线公约、我国1986年海船稳性规范等也对船舶甲板载运木材货物作了若干规定。这些规定是我们在实际操作中应该认真遵守的，保障船舶和人员安全最基本的要求。本文后面所提到的一些有关原木装载运输过程中总结的的经验与操作方法，皆是以上述的公约、规则和规范为基础，结合一些船长的实际工作经验编写了此操作手册。1堆码总则1l装载木材的露天甲板上的舱盖及各种开口应关紧封妥对通风孔和通气孔应采取 保护措施以防被货物损坏、通气孔中的阀门和有关装置应确保海水不能浸入。12甲板上的木材应紧凑准装，必要时应加楔子。货物的堆码应不妨碍驾驶台的了望和船上的正常工作，表面应尽量水平。安全设备、阀门的遥控装置、测深孔等部位应作出标志，确保人员可以接近。13 操舵装置应加以保护，应急操舵装置的使用不应受到甲板货物的妨碍。14居住处所、机械处所及首尾的其它工作处所不应受到甲板货物的妨碍，甲板上各种开口附近木材的堆装应保证这些处所的可接近性，并能将其关紧以防海水浸入。15应按海天况和木材的堆装高度确定立柱的强度，但其强度不必超过舷墙的强度。立柱的设置间距亦应和所载运木材的长度及特性相适应，一般不应超过3m。立柱的底部应设置固定底座。船舶的永久性强力构件可用作立柱。 立柱的高度应超过货物的堆装高度；·应设有销栓或类似装置将立住固定在底座中； ·堆装中，应尽可能使木材与立柱紧密相靠； ·左右舷的各对立柱应在接近货物上表面的位置上用绑索拉紧，以增加立柱的强度；所用绑索应符合本规则3中的规定。2绑扎2.1 货物装毕，必须对甲板上的木材进行全面绑扎。货物绑索间的距离应符合本规则4.3和电4.4中的规定，而且每一绑索均应横跨木材，并与舷顶列板、甲板边板或其它强力构件上的眼板相连。甲板上的柱件、座架等强度不足的构件不得用于固定绑索。2.2 应利用花蓝螺丝或通过杠杆达到紧固效果的构件作为绑索的紧固件，这种紧固件能迅速实现紧固和调整。紧固件的装置位置应能保证其操作安全有效。2.3 若紧固件为便携式的，则船上必须配有足够的数量。2.4 若设有迅速松落货物的装置，其设计应保证该装置不能自行起动而将货物松落。2.5 若用别种材料作为绑索的连接眼环，则其强度应与绑索相当。2.6 绑索应按有关规定进行定期检查。3绑索的试验与发证3.1 应按国家有关规定对绑索进行试验、标志和颁发证书。3.2 建议对绑索的检视间隔不超过12个月。3.3 绑索所能承受的最大负荷应不小于133.28kN。3.4 经试验后的索链不得进行电镀等处理。3.5 卸扣、紧固件及索链和绑索的其它附属构件所能承受的最小负荷应为138.18kN。每一构件应进行54.88Kn承载试验。经承载试验后所有绑扎构件不得有永久变形和损伤。4散装与包装锯木的堆装与绑扎4l锯木应尽可能紧凑堆装，表面平整。42包装木材堆装应注意下列事项： ·长度参差不齐以