第二讲：轨道交通线路设计技术交流ppt课件.pptx

,轨道交通线路设计技术交流,刘 志2019年8月,一、线路专业基础知识二、线路设计依据三、线路设计内容四、调线调坡设计五、线路与沿线建构物的关系,第一部分：线路专业基础知识,1、线路起终点、大小里程、左右线、上下行的定义,1）线路起点、终点 起点、终点存在的阶段：设计阶段。 遵循人类的视觉习惯，东西向线路，西起东终；南北向线路，北起南终；环线，靠近西北角的车辆段或停车场接轨站为起点，顺时针回到本站，同时作为终点； 2）大小里程，起点为小里程，终点为大里程； 3）左、右线，背向起点，面向终点，右侧为右线，左侧为左线； 4）上、下行，东西向线路，东上西下（与中国地势相反）；南北向线路，北上南下；环形线路，外上内下。,起,终,终,起,起/终,段,上/右,下/左,上/左,下/右,下/右,上/左,一、线路专业基础知识,1、线路起终点、大小里程、左右线、上下行的定义,一、线路专业基础知识,1）线路设计时速：相关专业设计的基石 城市轨道交通普线80km/h，快线或市域线100km/h、120km/h。 轨道专业：按此速度选择道岔、扣件等； 限界专业：按此速度计算车辆限界； 车辆专业：按此速度提出车辆设计要求； 行车专业：按此速度分析运营组织方案及行车计划等； 信号专业：按此速度设计信号系统方案。 2）最高行车速度：列车正常运营状态下所达到的最高速度。 最高行车速度线路设计时速 线路设计时速是一种标准，各专业都要设计的标尺；最高行车速度可以看做是考虑各种因素的一种推理速度。 最高行车速度线路设计时速：区间长大直线段； 最高行车速度线路设计时速：曲线半径小于450m的地段。,2、速 度,一、线路专业基础知识,3）旅行速度 列车从起点站发车到终点站停车的平均运行速度，与线路设计时速、线路平面条件、站间距等因素密切相关。 通过旅行速度计算旅行时间，衡量线路服务水平。 行车专业通过计算模拟列车运行速度曲线，得出列车跑完全线s的时间t1，通过t1可以计算一个速度值v1。注意，此时间非旅行时间，此速度亦非旅行速度。旅行速度是在v1的基础上，适当降低一定数值得到v2，而旅行时间t2根据v2计算得到。 如：某条线行车模拟曲线得到的v1值是38km/h，旅行速度按35km/h取值，同时考虑到初期的运营管理水平较低，初期的列车配属旅行速度按33km/h计算。,2、速 度,一、线路专业基础知识,地铁设计规范1.0.8条规定： 地铁工程的设计年限应分为初期、近期、远期三期。初期按建成通车后第3年要求设计，近期按第10年要求设计，远期按第25年要求设计。 规范规定轨道交通要有不少于3个月的试运行期，之后是载客试运营。“建成通车”的标志是开始试运行。 设计年度体现： 客流预测； 行车交路； 车站站台宽度、出入口疏散能力； 经济评价，财务评价和国民经济评价。,3、设计年度,一、线路专业基础知识,轨道交通线路按其在运营中的作用，分为正线、配线、试车线和车场线。根据地铁设计规范（GB 50157-2013），各自定义如下： 1）正线：载客列车运营的贯穿全程的线路。 2）配线：除正线外，在运行过程中为列车提供收发车（出入线）、折返（折返线）、联络（联络线）、越行线、临时停车（停车线）、安全保障（安全线）等服务功能，通过道岔与正线或相互联络的轨道线路。 3）试车线：专门用于车辆动态性能试验的线路。 4）车场线：车辆段范围内除出入线、试车线的其他线路。,4、线路类型,一、线路专业基础知识,一、线路专业基础知识,定义：最大列车编组长度加列车停站时产生的误差。 最大列车编组长度：初、近、远期采用不同的列车编组，选择最大的列车编组进行计算，如武汉7号线，采用A型车，工可阶段初、近、远期列车编组方案推荐为668，则应按照8A的编组计算；同时，列车编组不仅仅指编组列车数量，还包括动车和拖车的比例，即俗称的4动2拖、3动3拖、6动2拖等。 停车误差：地铁设计规范8.3.1条文解释，一般采用停车不准确距离为12m，当采用站台门时停车误差必须控制在0.3m以内。 举例： 6B：118m； 6A：140m； 8A：186m。,5、站台计算长度,一、线路专业基础知识,按照断链形成的原因可以分为内业断链和外业断链，其中内业断链是指线路左右线其中的一条线里程是连续的，而另外一条线需要与里程连续的线在某一点保持一致，但是因为存在曲线，不能完全一致，所以设置内业断链。外业断链是因为外部原因比如里程本来是连续的，后来其中一段调线了导致线路长度变化，但是又想保证调线段后面的里程和之前保持一致，所以设置外业断链。,内业断链示例：右线里程连续： 12345；左线里程不连续：1245。外业断链示例：右线里程不连续：1245；左线里程不连续：1245。,6、断 链,一、线路专业基础知识,按照断链对线路长度的影响可以分为长链和短链。,长链示例：线路里程：1233a45，5个单位长。短链示例：线路里程：1245，3个单位长。,断链标注样式，注意：断链方框前后的竖线均表示百米标的位置；外业断链断链前里程为零数，断链后里程为整数，一般在百米标处，困难情况下也可以标在整10m的位置。,内业断链,外业断链,6、断 链,一、线路专业基础知识,7、坐标系统、高程系统,坐标系统北京54坐标系统，属于平面直角坐标系，中央子午线xxxxxxx，高程异常值xxm，投影面高度不同可以直接通过软件转换；国家80坐标系统，又称西安坐标系；2000国家大地坐标系统，采用原点位于地球质量中心。 不同的坐标系统之间的坐标转换需要进行实测。高程系统1985国家高程基准，依据青岛验潮站1952-1979统计数据；1956黄海高程系统，依据青岛验潮站1950-1956统计数据。1985年国家高程基准高程=1956年黄海高程-0.0286m。,一、线路专业基础知识,第二部分：线路设计依据,1、上位规划,城市轨道交通建设规划,城市轨道交通线网规划,城市总体规划,城市综合交通规划,上位规划,不同阶段线网规模、形态。,本项目建设范围、主要技术标准、资源共享原则、交通一体化方案等。,城市人口、建设用地发展目标，及城市用地规划等。,城市交通发展策略、目标、公交或其他交通方式规划方案。,二、线路设计依据,2、基础资料,城市六线,地形图,管线资料,建构筑物调查资料,基础资料,其他,来源：市规划勘测设计研究院；比例：一般为1:500；地形修测：与现状差异较大地段。,红线（道路、建筑）、绿线（绿地、广场等）、河流蓝线、文物紫线（保护范围、控制建设地带）、黄线（基础设施）、黑线（高压线）。,来源：规划局，或所属管理部门，如供电公司、燃气公司等。,总体总包之前：可能会有调查报告，如无，则需自行收集，如市政档案馆、所属管理单位、施工单位等；总体总包之后：开展建构筑物专项调查，业主委托或含在总体总包合同内。,沿线控制性详细规划、在建或拟建项目资料等。,二、线路设计依据,红线：道路红线、建筑红线 常见道路红线，建筑红线指不同地段规划规定的建筑退后道路红线距离，往往是用地项目的实施范围。 线路设计时，尽量位于道路红线之内，一是避免与沿线用地项目发生关系，二是可以尽量降低对沿线建筑的振动影响；对于建筑红线，线路设计时，已经考虑了沿线地面建筑、地下构筑物（地下室等）的影响，与车站风亭、出入口设计关系较为紧密。保证车站结构施工距离，即结构不打架，有一定安全距离； 保证风亭对建筑的影响满足环保要求。,与城市六线的关系,二、线路设计依据,2、基础资料,绿线：城市绿地、广场等 绿线特点：施工条件较好，有条件做一些特色的车站，但是由于本身非建设用地，周边居民乘车均会有一定距离。 视关注重点决定是否在绿地内设站。蓝线：城市各类江河、湖泊、湿地保护的规划控制线 A、注意纵断面埋深； B、车站距离河流太近，可能会影响车站埋深，同时注意车站风亭、出入口等在蓝线以外。,二、线路设计依据,与城市六线的关系,2、基础资料,文物紫线 包括保护范围、控制建设地带、环境影响区等，市级、省级、国家级文物保护单位，需要报上一级文物主管部门审批。黄线 文体、教育、体育、医疗卫生等主要公共设施和广场、停车场、公共交通、供水、供电、供气、供热、邮电等主要基础设施用地的规划控制线，视用地规划类型而定。黑线 高压供电走廊、微波通道、电磁辐射控制区、机场净空控制区和铁路的规划控制线，尽量绕避。,二、线路设计依据,与城市六线的关系,2、基础资料,城市轨道交通工程项目建设标准,市域快速轨道交通设计规范,城市轨道交通技术规范,市域铁路设计规范,规范标准,3、规范、标准,以上仅为与线路专业强相关的规范、标准，此外还有线网规划、限界、施工验收等专业，亦应适当了解。,城市轨道交通工程测量规范,二、线路设计依据,跨座式单轨交通设计规范,地铁设计规范,4、接收资料,二、线路设计依据,1,2,3,4,5,行 车,车 辆,轨 道,地 质,建 筑,行车交路方案；配线设置要求。,车辆编组；不同断面限界。,道岔、车档类型、尺寸；轨道减振；轨道超高。,工程地质；水文地质；桥地分界。,车站站位；车站中心轨面标高、坡向，站台宽度；车站区间分界。,6,信 号,折返线、停车线设置长度。,5、其 他,1）项目批复文件，主要是工可、初步设计；2）专家审查意见，包括工可、总体设计、初步设计等设计阶段审查，及专项审查，如环评、安全、节能等；3）政府相关文件、会议纪要；4）规划部门及相关职能部门意见；5）项目业主发文及相关指示等。,二、线路设计依据,第三部分：线路专业设计内容,平面线路走向，包括大范围内的线站位方案比选和局部线位方案比选；车站站位选择。,平面,纵断面,其 他,配线,纵断面敷设方式研究，地下线、地面线、高架线；节能坡设置；重点地段纵断面设计，如过江河湖泊段。,配线：车场出入线；折返线；停车线；联络线；单渡线。,其 他地面线排水、用地设计；横断面设计。,三、线路专业设计内容,1、概述,三、线路专业设计内容,预可、工可、总体设计,线网规划、建设规划,初步设计,施工图设计,设计阶段,线路走向、车站设置、敷设方式、主要技术标准等素材。,线路单独成章，含说明书文件及图纸。,线路单独成册，文件及图纸各一册。,方式一：线路说明、图纸合一册，A2版；方式二：类初步设计，线路说明、图纸各一册。,需要说明的是，施工图阶段线路图按阶段分为二次，第一次是提供给各土建工点单位开展施工图设计，第二次是按照土建施工完成的结构数据进行平面、纵断面拟合（调线调坡），提供给轨道、限界、接触网及其他设备系统专业。,1、概述,三、线路专业设计内容,根据住建部2013年11月18日颁发的文城市轨道交通工程设计文件编制深度的规定（建质2013160号），线路文件组成内容如下：,1、概述,2、主要技术标准,三、线路专业设计内容,最小曲线半径,市域快轨规范与地铁设计规范要求基本一致。,1000,曲线半径选择影响因素：合适的圆曲线长度及夹直线长度，规范规定A型车圆曲线长度和夹直线长度一般不小于25m，B型车圆曲线长度和夹直线长度一般不小于20m，困难情况下不小于一个车辆的全轴距。轨道波磨根据既有城市运营经验显示，当曲线半径在600m以上时，基本无波磨；曲线半径在400m600m之间时，有一定波磨；曲线半径在400m以下时，波磨严重。行车速度曲线半径在450m以上，不限速；在450m以下，需要限速。,三、线路专业设计内容,2、主要技术标准,最小曲线半径,尽量绕避沿线的控制性建（构）筑物，技术经济比选，拆房屋、换钢轨； 考虑列车行驶的平顺性、乘客乘车的舒适性和土建施工完后调线调坡的需要，圆曲线长度和夹直线长度设计时尽量不低于30m，对S反弯的线路夹直线长度不低于50m； 为了减小轨道磨耗，曲线半径尽量选择在600m以上，条件困难时为了保证区间不限速，曲线半径尽量选择在450m以上； 当曲线半径可以用到450m以上时，按照规范给定的圆曲线半径和缓和曲线长度取值，当曲线半径在400m以下时，按10m的倍数取值，尽量取大； 为了便于施工，同时便于检测轨道形态、养护维修，曲线半径最大尽量不要超过3000m。根据市域快轨规范，曲线半径不应大于10000m。,三、线路专业设计内容,2、主要技术标准,曲线半径选择原则,三、线路专业设计内容,2、主要技术标准,最大最小坡度,设计取值：正线最大坡度：28；地下区间最小坡度：4；高架区间最小坡度：0，一般考虑纵向排水采用3；一般车站坡度：地下多为2，少数平坡，高架采用平坡。,设置竖曲线主要是保证列车以一定速度通过时的平顺性，区间正线速度为设计速度，车站端部约60km/h，联络线、出入线、车场线一般不超过30km/h，注意行车速度与竖曲线的匹配性，如果变坡点距离车站站台很远，即使在车站端部仍然需要按区间要求取值。,三、线路专业设计内容,2、主要技术标准,竖曲线半径,设计速度160km/h 的正线线路，当相邻坡段的坡度差大于或等于1时，应采用圆曲线型竖曲线连接；设计速度160km/h 以下的正线线路，当相邻坡段的坡度差大于或等于2时，应采用圆曲线型竖曲线连接。,根据地铁设计规范，对道岔的有关设计要求整理如下：A、直线段，道岔基本轨缝距离曲线端部正线不小于5m，车场线不小于3m；B、坡度一般不超过5 ，困难情况下不超过10 ；C、道岔基本轨缝距离竖曲线不小于5m。,三、线路专业设计内容,2、主要技术标准,道岔设置要求,a=12.57,b=15.73,b=15.73,=62025,9#道岔,三、线路专业设计内容,2、主要技术标准,道岔设置要求,3、”9.2 线路概况“编写要点,三、线路专业设计内容,简要介绍本工程概况，主要包括以下内容：线路功能定位；全线线路基本走向、线路长度、车站设置、敷设方式；场段设置；分期建设情况；附线路平面示意图。,需要注意的是：对于客流、行车、线路、车辆段，以全线为研究对象。,4、”9.3 沿线现状及规划概况“编写要点,三、线路专业设计内容,根据行政区域分界或组团分界，全线分为若干部分，分布介绍沿线的城市现状及规划情况，主要包括以下内容：区域概况，包括面积、人口、定位等；沿线分布单位，建筑物现状等；沿线用地规划性质，如居住、教育科研、商业、行政办公、绿地等；道路现状及规划道路红线，附道路横断面；列举沿线主要控制因素。,5、”9.4 线路总体方案比选“编写说明,三、线路专业设计内容,全线分若干段研究线路走向、车站设置情况，此分段可以和“9.3 沿线现状及规划概况”一致，也可以做调整，原则：一分段要连续，二以稳定的车站为分段点。每一段的内容包括以下几点：分段工程概况，简单描述分段的起终点，车站设置情况等；线路沿线现状及规划，与9.3一节有重复，但是也是必要的，更加具体化，针对要进行比选的各个方案；控制因素说明，注意与9.3一节引用、补充；xx段线、站位方案比选，xx站位方案比选，包括方案说明、方案比选、方案推荐三部分。方案比选内容举例：杭海城际农科院段方案比选。,5、”9.4 线路总体方案比选“编写说明,三、线路专业设计内容,6、线路平面设计,三、线路专业设计内容,线路平面设计特征统计,本节包括线路平面设计特征统计、小半径曲线地段说明等。,7、线路纵断面设计,三、线路专业设计内容,本节包括线路敷设方式研究、重点地段纵断面设计说明、纵断面特征统计、较大坡度设计说明等。,线路纵断面设计特征统计,线路最大纵坡为28，共3处，均位于过渡段位置，使线路尽早由高架转地下（或由地下转高架），减少过渡段对道路、河流及地块的阻碍。,7、线路纵断面设计,三、线路专业设计内容,地下线节能坡,节能坡设置：地铁区间纵断面设计为高站位、低区间的形式，出站时通过区间大坡度下坡迅速将重力势能转化为动能，之后依靠小坡度下坡利用重力克服运行阻力，再通过小坡度上坡惰行，最后利用大坡度上坡辅助列车制动，达到节能的目的。,加速坡坡长与设计时速有关、列车编组长度有关，一般情况下取值如下：加速坡：坡长200m250m，坡度25；匀速坡：坡度4 5。,7、线路纵断面设计,三、线路专业设计内容,高架线,过渡段,地面线,轨面线,高架终点,隧道起点,敞开段（U型槽）,路基,4m,明挖或盾构要求：覆土4m以上，线间距9m以上。,桥下净空2m,2m,明挖要求：线间距尽量小。,注意：a、先在平面上选择过渡段的位置，再调整纵断面； b、注意敞开段对既有或规划道路的影响。,净空：主干道5.5m以上，梁高约2m，轨道结构高约0.6m，轨面高出地面8m； 车站坡度：一般平坡，带停车线或折返线，不大于1.5； 区间坡度：景观（净空）为主，节能为辅，顺高架桥墩排入地面排水系统，故一般没有最小坡度限制。,配线设计流程,明确车辆段、停车场接轨站及接轨方式,根据客流预测资料，结合场段接轨站，确定大小交路方案，设置折返线,按照场段布局及折返线位置，结合工程条件设置停车线,综合以上场段出入线、折返线、停车线设置位置和形式，考虑联络线设置方案，结合工程条件设置单渡线,车辆段、停车场占地大，规划给定的位置一般是唯一的。,交路设置考虑场段接轨站、客流、工程条件、开行比例等因素。,56座车站或810km（15km），宜具备面向市中心开行临时交路的条件。,23座车站或35km（5-8km），结合联络线取送车流线、工程条件等因素设置。,8、配线设计,三、线路专业设计内容,8、配线设计,三、线路专业设计内容,第四部分：调线调坡设计,1、调线调坡的目的和重要性,线路平面和纵断面调整又称调线调坡。该项工作是在车站与区间结构工程完成后，轨道工程整体道床铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关乎到地铁运营的安全。 调线调坡设计是对城市轨道交通施工中的差、错、漏等误差进行线路平、纵断面的调整，以减小这些误差，满足各种设备的限界要求 。,2、造成调线调坡的原因,施工控制点变动、地质条件较差、施工人员主观出错、施工机械出现故障是常见原因。,四、调线调坡设计,1）线路调整后，必须满足设备限界的要求； 2）调坡调线设计应符合所采用的设计规范； 3）调坡调线设计应尽量与原设计标准一致，若用原设计标准而导致较大土建工程量的改建时，在不危及日后运营的前提下，可适当修改原设计标准。,3、调线调坡设计原则,四、调线调坡设计,调线调坡设计过程是根据已竣工的高架桥粱或隧道结构的测量成果，对比原设计线路的误差值，对超出允许范围地段进行调整设计。线路平面调整主要包括交点位置、曲线半径、缓和曲线长度单个因素或几个因素共同调整，线路纵断面调整主要包括坡长、坡率的调整（竖曲线半径一般不进行调整），调整以后，对调整后线路侵限情况重新校核，如若不合适需重新进行调线及调坡设计工作，直至取得满意的结果为止。同时，在调线调坡设计的过程中还必须与其他相关专业(隧道、建筑、限界、轨道、人防、结构等)进行协调。然后才能确定新的线路位置并达到平顺、合理，从而作为一系列后续工程的开始和依据。,4、调线调坡设计基本原理及过程,四、调线调坡设计,5、调线调坡涉及专业,限界：涉及内容较多，主要是检查设备限界和建筑限界的距离是否满足规范要求，注意平面偏差和竖向偏差的叠加效应，不是独立存在的，可参照限界设计图理解； 轨道：检查设计轨面标高和结构底点的距离是否满足轨道结构高度，尤其是特殊减振地段，要求更高； 接触网：检查设计轨面和结构顶点的距离是否满足接触网支架的安装，偏差临界断面需要结合断面测量数据调整接触网支架位置； 建筑、结构：检查设计轨面标高距离站台底板、站台中板底部尺寸，检查线路中心线距离车站内皮尺寸； 强电、弱电：必要时核实支架长度。,四、调线调坡设计,1）因车站施工所引用水准点沉降，导致车站施工标高比设计标高低，可能原因如水准点埋设时间短、未完全稳定（至少经历一个雨季，稳定6个月左右）或车站周边建构筑施工基坑降水引起地下水水位下降、土质疏松导致地面整体沉降等，常见于新区。（客观原因） 2）区间直线段平面偏差超限，直线段线路中心线和隧道中心线重合，对施工技术人员水平要求不高，此种情况较少出现。 （主观原因） 3）区间曲线段平面偏差超限，曲线段线路中心线和隧道中心线不重合，尤其是在缓和曲线段，线性过渡，对施工技术人员水平要求相对较高，此类问题较常见。（主观原因） 4）区间纵断面偏差超限，主要是因为所经土层疏松，因盾构机自身重力原因，导致出现沉降，此种情况主要和地质资料有关，可能会在过长大河流、湖泊出现。（客观原因） 总体来说，施工控制点变动、地质条件较差、施工人员主观出错、施工机械出现故障是常见原因。,6、可能出现的几种施工问题,四、调线调坡设计,7、调线调坡基本流程,四、调线调坡设计,不管是区间矩形隧道、马蹄形隧道、圆形隧道，还是车站矩形隧道，所需测量的断面点位基本为下面几个位置： 1）结构底点高程（因为有左右距离，无需测量隧道中心线的坐标）； 2）结构顶点高程； 3）设计轨面标高处左右横距； 4）疏散平台处左右横距（限界断面参考）； 5）结构中心左右横距（平面调整的主要依据）； 6）强弱电缆支架处左右横距（限界断面参考） 。,其中，结构底点高程、结构顶点高程、结构中心左右横距是调线调坡的主要依据，其他点作为参考，一方面是复核同一断面测量的误差，另一方面作为超限断面处的管线设备等调整依据。,四、调线调坡设计,8、测量要求分析测点位置,直线地段盾构每5环测量一个断面，曲线地段每4环测量一个断面，大盾构法施工的直线地段每隔3环测量一个断面，测点为管片接缝处的突出点。,测量以设计线路中心线为测量基准线方向，方向沿设计线路小里程至大里程的方向。1 、设计线路中心线处的顶点、底点；2、 位于轨顶设计高程以上3500mm的左横距、右横距，测点编号分别为左上、右上；3 、位于圆心（在设计线路中心线上）的左横距、右横距，测点编号分别为左中1、右中1；4、位于轨顶以上900mm的左横距、右横距，测点编号分别为左中2、右中2 ；5、位于轨顶设计高程以上0mm（即轨顶高程处）的左横距、右横距，测点编号分别为左下、右下；,圆形隧道断面测量示意图,四、调线调坡设计,8、测量要求分析,矩形隧道断面测量示意图,四、调线调坡设计,8、测量要求分析,直线地段盾构每6m测量一个断面，曲线地段每5m测量一个断面，,地下岛式车站断面测量示意图,四、调线调坡设计,8、测量要求分析,四、调线调坡设计,8、测量要求分析,高架双线桥断面测量示意图,隧道断面测量记录表,四、调线调坡设计,8、测量要求分析,1）曲线地段，相对容易，可以通过不断调整半径、缓长，反复计算，直到将偏移量调至限差之内即可，基本不需要借助图形，但要注意尽量不要减小缓长（对列车通过速度影响较大）；特殊情况下，需要结合移动交点位置综合调整。 2）直线地段，相对困难一些，需要增加13个大半径曲线进行调整，这种情况下由于交点不固定，则应借助于图形，调整方式如前所述。,四、调线调坡设计,9、线路平面调整,对超限较多地段应进行调整，根据调整后的纵断面，再次计算每个断面的设计轨面高程，检查上、下尺寸是否分别满足接触网和轨道要求。 常用调整方式：修改坡率、坡长，以调整坡率为主。为不影响车站内标高，一般仅调整出车站第一段坡和进车站前最后一段坡之间的线路纵断面，需要注意的是尽量不要降低废水泵房处即区间最低点轨面标高，可能会导致区间排水沟和废水泵房间的排水管道高差高于区间排水沟积水高度，无法排水。,四、调线调坡设计,10、线路纵断面调整,四、调线调坡设计,苏州的案例：增加了交点28 29,分别采用半径4000,5000，缓长皆为0,增加2处交点,四、调线调坡设计,第五部分：线路与沿线建构物的关系,1、与市政道路的关系,五、线路与沿线建构物的关系,高架线一般设置于道路路中绿化带或机非隔离带或路侧，以路中居多。 地下线一般设置与道路下方，根据道路两侧现状及规划条件，确定避让或拆除公路桥方案。,线路在竹产业园站前后，需经过县江和葭浦江。县江公路桥长315m，分左右两幅，每幅桥面宽16m，两幅间距3.5m，桥梁上部采用(720+30+720)m桥跨。葭浦江公路桥长310m，分左右两幅，每幅桥面宽15m，两幅间距4.5m，桥梁上部采用(720+25+720)m。,竹产业园站,蒋家站,县江,葭浦江,县江,葭浦江,1、与市政道路的关系公路桥,五、线路与沿线建构物的关系,该区段东环路两侧高压线密集，与东环路平行有一处110kv和多处10kv高压线路；路东侧有在建2.0m管径污水管道，且有多处在建污水泵站紧靠东环路；竹产业园站前后分别有县江和葭浦江两座公路桥。受以上因素的影响，该段线路研究了沿东环路路中不拆桥、路中拆西半幅桥、路西侧和路东侧四个方案。,方桥站,竹产业园站,蒋家站,1、与市政道路的关系公路桥,五、线路与沿线建构物的关系,方案一：沿东环路路中不拆桥方案,线路位于县江、葭浦江大桥两幅桥中穿越，两幅桥梁间距为3.5m。为满足新建轨道交通桥梁桩基施工，需拆除部分板梁及箱梁结构。,葭浦江大桥,县江大桥,轨道交通线路,拆除部分,五、线路与沿线建构物的关系,1、与市政道路的关系公路桥,方案二：沿东环路路中拆除西半幅桥,线路中心距既有公路桥边线7m，满足轨道交通桥梁施工作业要求。西半幅桥梁拆除后还建位置需向西偏移10m。对桥梁两侧公路的影响范围，县江桥前后400m，葭浦江桥前后450m。施工期间，公路桥东半幅桥梁改为双向四车道。,公路中心,轨道交通线路中心,竹产业园站,偏移10m,五、线路与沿线建构物的关系,1、与市政道路的关系公路桥,方案三：沿东环路西侧方案,线路出方桥站后，继续沿东环路路中向南前行，于县江公路桥前转入东环路西侧，跨越县江后于规划新浦东路口南侧设竹产业园站，出站后线路于公路桥西侧跨越葭浦江，之后随即转入东环路路中敷设。,葭浦江大桥,县江大桥,轨道交通线路,污水管线及泵站,竹产业园站,五、线路与沿线建构物的关系,1、与市政道路的关系公路桥,方案四：沿东环路东侧方案,线路出方桥站后，继续沿东环路路中向南前行，于县江公路桥前转入东环路东侧，跨越县江后于规划新浦东路口南侧设竹产业园站，出站后线路于公路桥东侧跨越葭浦江，之后随即转入东环路路中敷设。,葭浦江大桥,县江大桥,轨道交通线路,污水管线及泵站,竹产业园站,五、线路与沿线建构物的关系,1、与市政道路的关系公路桥,五、线路与沿线建构物的关系,方案综合比选表,1、与市政道路的关系公路桥,根据公路铁路并行路段设计技术规范（JT/T 1116-2017）基本规定如下： 1）公铁并行分类 （1)公铁路基并行,并行间距定义：,路肩-路肩,2、与高等级公路的关系,五、线路与沿线建构物的关系,根据公路铁路并行路段设计技术规范（JT/T 1116-2017）基本规定如下： （2)公铁桥梁并行,并行间距定义：,结构边-结构边,2、与高等级公路的关系,五、线路与沿线建构物的关系,根据公路铁路并行路段设计技术规范（JT/T 1116-2017）基本规定如下： （3)公铁路基与桥梁并行,并行间距定义：,结构边-路肩,2、与高等级公路的关系,五、线路与沿线建构物的关系,2）公铁并行分级（ 级）,2、与高等级公路的关系,五、线路与沿线建构物的关系,3）公铁并行间距,2、与高等级公路的关系,五、线路与沿线建构物的关系,杭临城际进入余杭区后南峰村站-老余杭镇站一直沿S102省道（路基形式）北侧以高架形式与公路并行，其间南湖新城站处S102省道与G56杭徽高速路线重合，G56杭徽高速桥下为S102省道，S102省道由双向4车道变为6车道。根据规范要求，杭临城际与S102省道及G56杭徽高速公铁并行等级为级，并行间距极限值为15米。,杭临城际与S102省道及G56杭徽高速并行段,南峰村站,跳头村站,南湖新城站,老余杭镇站,2、与高等级公路的关系,五、线路与沿线建构物的关系,此区段线站位在设计过程中，为节约土地资源，结合现场施工条件、尽量减小高架区间对北侧居民的影响，高架区间线位设计以桥面投影不侵入S102省道道路红线为原则，导致高架区间距省道及杭徽高速距离较近。,1）南湖新城站-老余杭镇站区段,6.75m,不满足扩宽要求,小于规范极限值15m,2、与高等级公路的关系,五、线路与沿线建构物的关系,2）南峰村站-跳头村站区段:部分区间桥梁与现状S102省道不满足极限值15m，最近处仅2.8m。,南峰村站,跳头村站,南湖新城站,2、与高等级公路的关系,五、线路与沿线建构物的关系,3）基于以上原因，浙江省公路管理局认为杭临城际铁路工程与高速及国道的距离不符合公路相关的技术标准、违反了公路相关保护条例，影响了公路的养护安全和未来扩宽，建议进一步优化设计方案。,4）南湖新城站-老余杭镇站区段方案调整 若此区段线位直接北移，对北侧居民影响较大，特别是景瑞御蓝湾处环评难以通过，经与地铁公司及余杭区相关部门多方沟通，以尽量满足与高速公路安全距离及扩宽条件为原则，本区段调整为地下线，南湖新城站及老余杭镇站由高架改为地下站。,五、线路与沿线建构物的关系,5）南峰村站-南湖新城站（不含）区段方案调整,后续对接过程中公路部门提出此段S102省道需由双向4车道扩宽为6车道，省道扩宽方案结合线站位一并设计，并召开了专家评审会，扩宽后省道部分辅道移至线位北侧，杭临城际设置在其机非隔离带中，规避了公铁并行这一说法。其余不满足15m并行间距区段通过开展后续设计及施工安全性评估论证，明确各方面影响 。最后此处线站位方案未作调整。,南峰村站,跳头村站,南湖新城站,五、线路与沿线建构物的关系,根据铁路安全管理条例（国务院令第639号）第二十七条规定，铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁（含铁路、道路两用桥，下同）外侧起向外的距离分别为：（一）城市市区高速铁路为10米，其他铁路为8米；（二）城市郊区居民居住区高速铁路为12米，其他铁路为10米；（三）村镇居民居住区高速铁路为15米，其他铁路为12米；（四）其他地区高速铁路为20米，其他铁路为15米。,1）相关规范要求,上海铁路局营业线施工安全管理实施细则第四十六条规定：距既有线线路中心30m范围内铁路营业线施工为邻近营业线范围。 邻近营业线的施工方案、施工安全管理、施工计划需按路局有关规定执行，并报路局审查。,3、与高速铁路的关系,五、线路与沿线建构物的关系,杭海城际铁路与沪杭高铁并行段长约12.9公里，其中地下线（含U型槽）与高铁并行长约4.8km，距离高铁最近处约为50m；高架线与高铁并行长约8.1km，距离高铁最近的地段长约2km，两条铁路桥面结构净距约为15m，其余地段距离高铁净距均大于30m。 该方案经与上海路局多次对接和方案评审后确定，按照路局要求增加了高铁监测设备，并行段桥梁土建部分（基础及桥墩）委托东华公司实施。,2）杭海城际铁路与沪杭高铁并行段,沪杭高铁,3、与高速铁路的关系,五、线路与沿线建构物的关系,杭海城际铁路铁路部门一般要求规划轨道交通隧道与高铁桥梁桩基之间实施隔离桩防护措施，隔离桩与高铁桥桩外壁距离需要满足6D（隔离桩桩直径）。,3）杭海城际铁路下穿沪杭高铁,3、与高速铁路的关系,五、线路与沿线建构物的关系,110kv750kv架空输电线路设计规范（GB50545-2010）对输电线路与铁路交叉主要有三个方面的要求：1）交叉处输电线路不得有接头；2）最小垂直距离要求（按极限状态下的高压线悬高计算，非实测）；3）倒塔距离要求。,1）相关规范要求,此外，交叉处高压线需位于独立耐张段，采用独立挂点的双悬垂串绝缘子结构。 根据电力安全工作规程（电力线路部分） (GB26859-2011)，施工机械距离高压线的距离要求为：,4、与高压线的关系,五、线路与沿线建构物的关系,2、杭海城际铁路与500kV秦由线,方案一,500kV秦由5415线,136#塔,137#塔,方案三,方案二,杭海城际铁路为东西走向，500kV秦由线为南北走向，两者在周王庙镇东侧相交。秦由线为秦山核电站内两机组输出三回路输电线路，停电迁改难度极大；136#塔至137#塔之间有接头，根据规范要求不允许铁路从下方穿过；136#塔塔高约98m。 经与省市电力部门多轮对接，电力设计院检算确认后，杭海城际铁路采用方案三（线路较方案一长约120m），即由135#塔和136#塔之间下穿，距离136#塔水平距离约101m，距离高压线80时最低悬高垂直距离16.03m，均满足规范要求。,135#塔,4、与高压线的关系,五、线路与沿线建构物的关系,铁路工程设计防火规范第三章规定输送甲、乙、丙类液体的管道和可燃气体管道与铁路平行埋设或架设时，防火间距不应小于50m。,5、与油气管道的关系,五、线路与沿线建构物的关系,第十八条 管道与铁路并行布置时，应同时满足下列要求：1. 管道距铁路用地界的净距不应小于3m。2. 埋地管道距邻近铁路线路轨道中心线的净距不应小于25m。3. 地上管道与邻近铁路线路轨道中心线的水平净距不应小于50m。第十九条 电气化铁路与管道并行间距在100m以内、并行长度在1000m以上时，在建设期间应预设必要的排流措施，铁路运行初期应按埋地钢质管道交流干扰防护技术标准GB/T 50698对排流效果进行检测、复核。,第二十一条 管道专用隧道与铁路隧道并行时，两相邻隧道的净距应符合表1规定：表1 两隧道间的最小净距（m）,注：B为管道隧道或铁路隧道开挖宽度中的较大值（m）,5、与油气管道的关系,五、线路与沿线建构物的关系,5、与油气管道的关系,五、线路与沿线建构物的关系,杭嘉高压燃气管处线路方案,线路下穿沪杭高铁、沪杭高速公路后，进入省农科院杨渡基地范围，沿青年路走行。杭嘉高压燃气管道走向为南北向，于笕河港东侧横穿青年路。 本次研究了盾构下穿杭嘉高压燃气管方案，按净距15m考虑，增加地下线长度约600m，影响先行段长度约1400m，补充征地约32000平方，增加拆迁10户。 经与浙江省天然气公司对接，确定了高压燃气管迁改方案，本次初步设计推荐沿青年路路中转为高架方案。,盾构下穿燃气管方案,农科院杨渡基地,杭嘉高压燃气管,农发大道,初步设计方案,农科院南北大门位置,U型槽位置,2019,谢谢聆听,