航空法第三章分析课件.ppt

第三章航空人员 第一节 航空人员的概念 一、航空人员的定义 航空人员，是指领有执照，从事直接与空中航行有关工作的专业人员。中华人民共和国民用航空法规定：“本法所称航空人员，是指下列从事民用航空活动的空勤人员和地面人员：1.空勤人员，包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员、乘务员；2.地面人员，包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。”（第39条）,在国际上，对什么是“航空人员”并没有统一的定义。国际民用航空公约及其附件没有使用“航空人员”的术语，只是在公约附件一人员执照中，就下列人员颁发执照制定了国际标准和建议措施：（1）飞行人员；私用飞机驾驶员；商用飞机驾驶员；高级商用飞机驾驶员；航班运输飞机驾驶员；滑翔机驾驶员；自由气球驾驶员；私用直升机驾驶员；商用直升机驾驶员；航班运输直升机驾驶员；飞行领航员；飞行工程师；飞行无线电报务员；,（2）其他人员类航空器维护（技术员、工程师或机械员）；类航空器维护（技术员、工程师或机械员）；空中交通管制员；航务管理员；航空电台报务员。 从上述可见，关于什么是航空人员，只能由国内法确定。,二、航空人员的地位 航空人员是实施空中航行最活跃的因素。处于十分重要的地位。只要空中旅行，就缺少不了驾驶员和其他空、地勤人员，对于有效而安全的运行来说，他们的能力、技巧和训练就仍然是必要的保证。 由于当今航空器运行的种类很多，也很复杂，因此就必须防止由于人们的差错或一个系统组成部分的失效而导致整个系统崩溃的可能性。正因为如此，在空中航行活动中，各类航空人员都是不可缺少的，都应当符合规定的条件，各司其职，各负其责，团结协作，紧密配合，切实保障飞行安全。为此，对于航空人员的资格及其管理，都必须建立起一整套的、严密的规章制度，在法律上予以保障，使之遵照执行。,三、航空人员的责任 航空人员对保障飞行安全负有重大的责任。应当严格履行职责，克尽职守，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。否则，要承担法律责任。 中华人民共和国民用航空法规定： 1.“航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第187条或者第114条规定追究刑事责任。”（第199条）即是说，根据刑法 的规定，对有关航空人员追究刑事责任，将判处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别严重的，将判处三年以上七年以下有期徒刑。对于未构成犯罪的，需要追究行政责任的，也将给予相应的行政处罚。,2.“违反本法第40条的规定，未取得航空人员执照、体格检查合格证书而从事相应的民用航空活动的，由国务院民用航空主管部门责令停止民用航空活动，在国务院民用航空主管部门规定的期限内不得申领有关执照和证书，对其所在单位处以二十万元以下的罚款。”（第205条）,3.“有下列违法情形之一的，由国务院民用航空主管部门对民用航空器的机长给予警告或者吊扣执照一个月至六个月的处罚，情节较重的，可以给予吊销执照的处罚： （1）机长违反本法第45条第1款的规定，未对民用航空器实施检查而起飞的； （2）民用航空器违反本法第75条的规定，未按照空中交通管制单位指定的航路和飞行高度飞行，或者违反本法第79条规定飞越城市上空的。”（第206条）,4.“民用航空器的机长或者机组其他人员有下列行为之一的，由国务院民用航空主管部门给予警告或者吊扣执照一个月至六个月的处罚： （1）执行飞行任务时，不按照本法第41条的规定携带执照和体格检查合格证书的； （2）民用航空器遇险时，违反本法第48条的规定离开民用航空器的； （3）违反本法第77条第2款的规定执行飞行任务的。”（第208条）,第二节 航空人员的管理制度 航空人员是航空器运行链条中关键的一环，但人的本性也是最为灵活多变的，因此就有必要对之进行必要的训练和管理，以便把人们的错误减低至最低限度并使他们成为有能力、灵敏、熟练、能够胜任的人员。颁发执照就是对航空人员进行管理的重要方式之一。,一、航空人员的执照及分类 （一）关于执照的一般规定 实行执照制度，是对航空人员加强技术管理，促进人员素质不断提高的一项重大措施。为统一国际标准，使各国在本国的立法中有所参照，国际民用航空组织在国际民用航空公约附件一中就人员执照问题在以下几个方面作了较为详细的规定。,首先规定了充任飞行组成员的授权问题，即“除非持有符合本附件规格并与其职务相适应的有效执照，任何人不得充任航空器飞行组成员。该执照应由航空器登记国签发或由任何其他缔约国签发并由航空器登记国认可有效”。 其次规定了认可执照的方法，即“当一缔约国认可另一缔约国签发的执照以代替自己另发执照时，必须通过在前者执照上作适当批准确定其有效，接受该执照作为相等于自己签发的执照。这种批准的有效期，不得超过该执照的有效期限。” 另外，附件一中还就体检合格、执照的有效性、体检合格条件下降以及批准的训练等方面作了具体规定。,（二）人员执照的分类 国际民用航空公约附件一人员执照就各类发照人员（驾驶员、驾驶员以外的其他飞行组成员以及飞行组成员以外的其他人员）的等级以及年龄、知识、经验、技能和体检合格方面，均制定了国际标准和建议措施，各国均可参照，并通过本国立法，予以施行。 中华人民共和国民用航空法规定： “航空人员应当接受专门训练，经考核合格，取得国务院民用航空主管部门颁发的执照，方可担任其执照载明的工作。”（第40条第1款） 中国民用航空总局（简称民航总局）自1985年以来先后发布了许多有关规定， 就各类发照人员分别在年龄、知识、经验、技能和体检合格方面制定了不同的标准和具体要求。凡符合规定的标准和要求的，民航总局授权有关职能部门可依据此颁发其执照。,二、航空人员资格的取得和丧失 （一）航空人员资格的取得 凡是符合规定的标准和要求的航空人员，民航总局或民航地区管理局有关职能部门可据此颁发其执照。也就是说，领取执照的同时就具有了资格。如民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规定规定： “民航总局飞行标准职能部门统一管理民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定工作，负责全国民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员执照和等级的颁发与管理工作。 地区管理局及其派出机构的飞行标准职能部门根据民航总局飞行标准职能部门的规定，具体负责本地区民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员执照和等级的颁发与管理工作。”（第5条）,民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规定还就有关执照类别和等级等作了明确的规定，且明确规定了申请执照的条件。如该规定第183条就取得航线运输驾驶员执照应具备的资格要求为：1.年满21周岁；2.有良好的道德品质；3.能正确读、听、说、写汉语，无影响双向无线电对话的口音和口吃。申请人因某种原因不能满足部分要求的，局方应当在其执照上签注必要的运行限制；4.具有高中或者高中以上文化程度；5.持有局方颁发的有效级体检合格证；6.持有按本规则颁发的商用驾驶员执照和仪表等级；7.在申请实践考试之前，满足本章中适用于所申请航空器等级的飞行经历要求；8.通过了本规则第185条所要求航空知识的理论考试；9.通过了本规则第187条所要求飞行技能的实践考试；10.符合本规则适用于所申请航空器类别和级别等级的相应条款的要求。,2006年10月24日，中央电视台经济半小时播出“飞行员培养遭遇体制之困， 航空公司招外国飞行员”，以下为节目内容实录：今天我们来关注一个特殊的群体：飞行员。这是一个令人羡慕的职业，但这两年也闹起了饥荒，我国每年飞行员缺口在1000人左右，到2010年国内民航业至少需要补充7000多名飞行员，这两天，国航、东航、海航正面向全国招收650名飞行员，有些航空公司干脆从国外直接招来现成的飞行员。,xx航空是国内一家中型航空公司，目前有32架飞机，飞行员500人，这个数量的飞行员应付32架飞机应该是绰绰有余的。“四月底、五月底的时候排出来航班，加了航班了，市场很好加航线，飞行时间满了，不能超时飞行，我们不得不砍了一些航班。” “满负荷飞行，用在飞行管理上时间较少，因此飞行员教员，尤其是飞行干部，都感觉到比较疲乏，普遍感到过于劳累，构成安全隐患。”,“3年之内飞机架数由原来的三十几架达到60到70架，引进这么多飞机，就需要有机长来飞，如果没有足够保证的机长来飞的话，就没有办法来组织生产。” 按照民航总局规定，一架新飞机来了以后，需要配备最少4个机组，每个机组按照2个飞行员计算，一架新飞机最少需要8个飞行员，如果增加40架飞机，那么就需要增加320个飞行员，尽管x航这两年招收了400个学员，正在飞行学校里学习培训，但还是赶不上发展的速度。 “这些飞行员要到飞行部执行航班任务，要达到一个成熟机长，至少要在6年以上。,在2005年，这几位飞行员就曾向东航提出过辞职申请，为了辞职几名飞行员与东航交涉了一年多时间，但东航就是不批准，以至于飞行员要采取在门口静坐的方式来谋求解决，为什么东航就是不让飞行员辞职呢？ 东方航空新闻发言人李江：“一个学生培养成为一个飞行员，成为一个成熟的机长，大概需要8到10年的时间，简单的讲，如果培养成一个大型机的机长，至少需要4000多小时，各个航空公司尽管培训费用不一，但都是几百万。”,东航的发言人说并不是东航不同意他们辞职，而是因为东航培养一名飞行员也不容易，因此，要辞职必须由飞行员的新接受单位与原单位协商赔偿数额，这样，才能保证航空公司收回这几年的培训成本，而且国家五部委对于飞行员跳槽有明确规定，必须新东家和老东家协商解决，那么，这7名飞行员的新东家是不是跟东航协商过呢？ 辞职飞行员东航：“我只有两个目标，一是长城航空公司，二是翡翠航空公司，这两个民航公司人家承诺的都是什么都不管，你怎么辞职，怎么解除劳动合同是你的手段，他们不管。”,长城航空因为几百万元赔偿金而止步，但是翡翠认为赔偿金仅仅是老东家用来防止飞行员流失的一道紧箍咒，即便是新东家掏了这笔钱，老东家还是不会放人走，要不然人心散了，队伍就不好带了。 翡翠航空新闻发言人苏秀峰：“我去一个航空公司跟你谈，我要你张三，李四几个飞行员，我们坐下来协商吧！你觉得老的航空公司会坐下来协商说行吗，说你给我多少钱？那这样的话就不断有飞行员提出来要走了。” 这件事现在已经诉诸法律，南京中级人民法院受理并对该案作出了一审判决，这7名飞行员需要给公司交纳总额近千万的赔偿金。,中国民航航空总局局长杨元元：“现在我们希望的，或者说我们要求的，是两个公司之间的协商，用协商的办法，不要用打官司这种办法，但是我想飞行员流动总是趋势，政府只能慢慢地把它规范起来，在初段规范起来让它流动更有序一些，这样就会对安全对各方面都会有好处。” 国家民航总局鼓励各个航空公司到国外去招飞，而不要互相挖墙角，杨元元局长认为，争夺飞行员除了紧缺外，一个重要原因是现有飞行员的培养体制的问题，目前这种培养体制一定程度制约了飞行员的增长和流动。,徐兵，深圳航空公司机长，有10年左右的驾龄，他走上机长的道路和国内大部分飞行员差不多，分几个阶段：招收阶段：航空公司招收他的时候，他还是个毛头小伙，一点飞行知识都不懂。 录取后的学习阶段：“体检政审这些合格完成以后，由深圳航空公司录取，送到中国民航飞行学院，然后四年毕业后回到深圳航空公司。” 小改大的培训阶段：在民航飞行学院学徐兵拿到的只是商业驾照，可以开小型飞机，在他毕业后回到了深圳航空，还要进行改飞大型客机的培训。小飞机改大飞机，要飞过50个起降训练，考核合格之后才可以坐在驾驶仓里当观察员，。,观察员到副驾驶阶段： 改装机型完成合格训练以后，就来到深圳航空公司飞行部，飞行部安排进入实际航班，生产运营，刚开始没有多少经历，从观察员开始，观察够100个小时之后，才能坐到副驾驶位置上，由机长带飞，而从副驾驶到机长，更是一个漫长的过程。 “达到3000的实际经历时间才达到机长最低标准，到了3000小时以后公司经过选拔，经过选拔训练，觉得可以了，经过考试合格，然后拿到中国民航颁发的航线运输执照，拿到执照以后，公司就可以聘请当机长。” 从徐兵进入飞行学院那一刻开始，所有费用都是由航空公司支付，自己一分钱学费都不用掏。,“如果说是一个高中毕业，直接参加高考然后进行训练的这种成本大概是，航校毕业以后大概是65万左右，完成737的初始模拟器训练还要20万左右，加一起大概90万左右，这么一个基本的成本，这是在真正的航班生产之前。” 让徐兵成为一名飞行员，航空公司大概掏了100万左右，但这仅仅只是其中一部分，不包括他在公司试飞，当观察员期间的一些费用。 从被公司的那天开始，航空公司就不断的在飞行员身上花钱，所以航空公司根本就没考虑过要让飞行员离开。,徐兵：“我记得合同上没有具体协议，你离开怎么样，不离开怎么样。” 记者：“当时有签这样的条款吗？” 徐兵：“没有。” 记者：“也就是按照这个理解，你需要为x航干一辈子，在你职业生涯里头。” 徐兵：“从现状来看是这样。”,我国飞行员体系还是的计划经济模式下运作，而在国外，飞行员流动已经完全市场化，深圳航空此次招收的40名巴西籍飞行员，大部分都来自巴西一家航空公司，这40人离开巴西的航空公司比起东航的那几位机长就简单得多了。 巴西飞行员：“如果在巴西走的话，提前一个月告诉公司就可以，不仅在巴西国内，在全世界飞行员找工作都很容易。” 巴西飞行员他们基本上都是自己花钱上飞行学校，航空公司没什么成本，所以他们来去都自由。 在巴西，他们花了4万多美元考取飞行执照，飞了一段私人飞机被招募到航空公司，经过短期培训就可以上岗，这种模式也被民航总局认可，考虑改变目前国内飞行员培养的体制。,我国培养飞行员的这种制度依赖于各家航空公司，而航空公司的计划常常赶不上市场的变化，4-5年前没有哪家航空公司预见到今天的市场会如此火爆，国内不够用，深航只好需求外援，但用外籍飞行员得破费不少。 “不可避免的，国际飞行员薪水报酬要比国内高出一截，一大截。” 徐兵：“我们有一些想法，飞行航线一样，飞行小时一样，但是他们拿的要比我们要高几乎1.5到2倍。” 记者：“你觉得这是不公平的地方。” 徐兵：“对阿。”,民用航空器维修人员执照管理规则第23条就取得民用航空器部件修理人员执照应具备的资格要求为：1.年满18周岁，身体健康；2.至少具备下列任一经历：（1）具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；（2）独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；（3）经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。3.能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字。,以上分别就航线运输驾驶员以及民用航空器部件修理人员的资格的取得作了简单的介绍，其它各类人员资格的取得与上述情况相似，在此就不再做具体的介绍了，有关具体规定可参看：民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则；民用航空飞行签派员执照管理规则；中国民用航空空中交通管制员执照管理规则；中国民用航空无线电管理规定；中国民用航空气象工作规则；民用航空航行情报员执照管理规则。,（二）航空人员的资格丧失 航空人员在取得资格后因种种原因未能继续符合规定的要求和达到规定的标准，其航空人员的资格也就由此丧失了。 如民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规定中第241条、第243条、第245条、第247条以及第249条分别对涉及酒精或药物的违禁行为；拒绝接受酒精、药物检验或提供检验结果；理论考试中作弊；伪造、复制或篡改申请书、执照、认可证书、飞行经历记录本、成绩单或记录以及其他违章行为规定了暂扣执照一至六个月或吊销执照的处罚规定。另外还规定在“本规则执照持有人受到刑事处罚期间，不得行使所持执照赋予的权利。”（第251条）,民用航空器维修人员执照管理规则第42条规定：“民用航空器维修人员执照、航空器部件修理人员执照和维修管理人员资格证书持有人有下列情形之一的，由民航总局或者民航地区管理局责令其停止相关工作并给予警告或者暂扣执照或资格证书3至6个月的处罚，情节严重的，吊销其执照或者资格证书：1.擅自涂改执照或资格证书的；2.违反规定进行维修工作并且隐瞒情况不据实报告的；3.超出签署和授权的范围进行维修放行的；4.伪造维修记录的；5.在服用毒品或者饮用含酒精饮料后进行维修或者放行工作的；6.授权或者迫使下属人员违反有关规定进行维修和放行工作的；7.对违反规定从事维修或放行工作的行为和事实隐瞒不报的；8.违反规定从事维修或放行工作并造成严重后果的。” 以上就民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员以及民用航空器维修人员执照、航空器部件修理人员执照和维修管理人员资格的丧失作了简单的介绍，其他各类航空人员资格的丧失与此相似，在此就不一一介绍了。,三、航空人员的工作时限 （一）航空人员工作时限的必要性 随着我国航空运输业的不断发展，客观上造成了社会需求与民航承受能力不相适应的矛盾。另外，各公司在经营组织管理工作上还存在缺口，飞机引进得快，人员培训跟不上，人机比失调，生产任务加到少数成熟人员的头上来完成，超时飞行潜在着不安全因素。 另一方面是一些航空公司对空勤人员的业余时间的行为方式，很少或全无管理，而业余时间的社会生活方式和业余活动直接影响着空勤组人员执行飞行任务时的身体及精神状态。 因此，正常的疲乏在执勤机组人员中是经常发生的，在其他各类航空人员中也确实存在，并未出现危险。,然而，对于疲劳，它可能是不利于飞行安全的一种现象，因疲乏和疲劳这两个术语有所不同，在此就其二者的差异作个简单介绍： 首先疲乏应解释为正常状态，它可由任何活动产生，在此状态下一个人可以迅速振作达到高水平工作状态，而不会表现出工作能力下降。对这种状态可以理解为不会导致足以影响飞行安全的任何工作能力的下降。 而疲劳则应解释为执行任务能力显著降低的状态，并且一个人在这种工作能力下降的条件下，即使遇到紧急情况也肯定无力振作。正常的疲乏是疲劳的早期状态。 因此，为了确保飞行安全，防止飞行人员疲劳，保护飞行人员的身体健康，中国民用航空总局在大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则 中对机组成员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求作了明确的规定。,（二）有关工作时限的具体规定中华人民共和国民用航空法规定：“民用航空器机组人员的飞行时间、执勤时间不得超过国务院民用航空主管部门规定的时限”（第77条第1款）大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则P章就值勤期、休息期及飞行时间的概念下了明确的定义。,1.飞行时间：是指机组成员在飞机飞行期间的值勤时间，包括在座飞行时间（飞行经历时间）和不在座飞行时间。2.值勤时间：是指机组成员在接受合格证持有人安排的飞行任务后，从为了完成该次任务而到指定地点报到时刻开始（不包括从居住地或者驻地到报到地点所用的时间），到解除任务时刻为止的连续时间段。在一个值勤期内，如机组成员能在有睡眠条件的场所得到休息，则该休息时间可以不计入该值勤期的值勤时间。3.休息时间：是指从机组成员到达休息地点起，到为执行下一次任务离开休息地点为止的连续时间段，在该段时间内，合格证持有人不得为该员安排任何工作和给予任何干扰。为了完成指派的飞行任务往来于休息地点和值勤地点的时间不得计入休息期。,大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则P章除对驾驶员的值勤期、飞行时间和休息时间作出明确的限制规定外，还对领航员、飞行机械员、飞行通信员的值勤期、飞行时间和休息时间以及乘务员的值勤期和休息时间做了明确的规定。此外，规则的Q章还对飞行签派员的值勤时间作了限制。 对于有关规定，航空承运人及有关人员都必须严格遵守，否则将受到惩罚。,四、航空体检制度 （一）航空体检的必要性 中华人民共和国民用航空法规定：“空勤人员和空中交通管制员在取得执照前，还应当接受国务院民用航空主管部门颁发的体格检查合格证书。”（第40条第2款）“空勤人员在执行飞行任务时应当随身携带执照和体格检查证书，并接受国务院民用航空主管部门的查验。”（第41条）,在法律上之所以对上述航空人员的体格检查作出规定，原因在于空勤人员和空中交通管制员的健康状况直接关系到空中航行的安全问题。 航空器是高速飞行工具，在空中作业，具有高度危险，加之随着民用航空事业的发展，空中活动日趋频繁，致使空勤人员和空中交通管制员在工作中常常处于极度紧张状况之中，如果没有健康的体魄与之相适应，轻则延误工作，重则可能造成严重的飞行事故。其后果不堪设想。因而，认真地实施对空勤人员和空中交通管制员的健康监督，是切实保障飞行安全不可缺少的环节，是所有有关人员的共同利益所在。,（二）有关航空体检的具体规定 中国民用航空总局自1995年以来先后发布了许多有关规定， 以保证民用航空人员的身体状况符合行使相关执照权利和飞行安全的要求。 中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则规定了民用航空人员的医学标准和体检合格证的申请、颁发程序以及体检合格证的效力。,第三节 航空器机长的法律地位 所谓机长的法律地位，是指机长应具备的法定资格以及法律赋予他的权利和义务。 一、机组与机长 （一）机组 机组是指由航空器经营人委派在飞行期间的航空器内担任职务的人员组成。民用航空器机组由机长和其他空勤人员组成，通常，机组又分成飞行组和乘务组。,飞行组，指由持有执照、担任的主要职务是操纵飞行期间的航空器的机组成员组成。“除非持有该航空器登记国或者任何其他缔约国签订的、由该航空器登记国认可的符合本附件的规格并与其事务相适应的有效执照，任何人不得充任航空器飞行组成员”。（国际民用航空公约附件一第1.2.1条） 乘务组，是指由飞行组成员以外，在机舱工作的其他机组成员组成，担任操纵航空器以外的辅助职务。 在我国，机组的组成和人员数额，应当符合国务院民用航空主管部门的规定。机组缺员的民用航空器，不得起飞。,（二）机长 机长即航空器机组的负责人。机长应当由具有独立驾驶该型号民用航空器的技术和经验的驾驶员担任。 在执行飞行任务期间，机长负责领导机组的一切活动，保证其航空器遵守关于航空器飞行和运转的现行规则和规章，并对航空器及其所载人员和财产的安全负责，由于机长的责任重大，必须赋予机长相应的权力。 机长具有高度权威，使航空器内全体人员服从机长命令，听从机长指挥，维持航空器内严明纪律和正常秩序，以保障机长履行职责，果断采取一切必要的合理措施，正确处置意外事故和突发事件。全面地完成所肩负的任务。,二、机长的资格 （一）我国的有关规定 中华人民共和国民用航空法规定：“机长应当由具有独立驾驶该型号民用航空器的技术和经验的驾驶员担任”（第43条第1款） 中国民用航空飞行规则规定：“如果机组中有两名以上正驾驶员，必须指定一名机长，并且在飞行任务书中注明”（第7条第2款）“飞行中，机长因故不能履行职务的，由仅次于机长职务的驾驶员代理机长；在下一个经停地起飞前，民用航空器所有人或者承租人应当指派新机长接任”（第51条）。,（二）现行的有关国际规定 现行的有关国际公约中就机长资格问题作出了较为详细的规定。 如规定： 机长只能由驾驶员担任，机长是“在飞行时间内，负责航空器的飞行和安全的驾驶员”。 “每次飞行，（航空器）经营人应指定一名驾驶员担任机长”。 年满60岁的驾驶员，不得担任定期和不定期国际航空运输飞行的航空器机长。,另外还规定了担任机长的驾驶员应符合某些条件，如：1.在90天内在某型飞机上至少作过3次起降，才能担任该型飞机的机长。2.担任航路和航站飞行机长的驾驶员必须对下列各项有足够的知识:（1）熟悉所飞航路和所用机场，包括：地形和最低安全高度；季节性气象情况；气象、通信以及空中交通服务、设备和程序；搜寻和救援程序；沿航路有关导航设备。（2）飞越人口稠密地区和飞行量密集地区上空的飞行航径程序、障碍物、机场布局、灯光、进近助航设备和进场、离场、等待和仪表进近程序以及有关飞行的最低标准。3.在复杂情况下，机长应有一名取得某一机场飞行资格的驾驶员为飞行组成员或者作为机舱观察员的陪同下，在航路上各该降落机场作过一次实际进近。4.应在将要执行任务的航线或航段上作为机组的飞行组成员作过一次实际飞行。,三、机长的职责 （一）我国的有关规定 1、关于机长的职责，中华人民共和国民用航空法作了重要的规定。其主要规定是： “民用航空器的操作由机长负责，机长应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。”（第44条第1款）； “飞行前、机长应当对民用航空器实施必要的检查；未经检查的，不得起飞。”（第45条第1款）；,“民用航空器遇险时，机长有权采取一切必要的措施，并指挥机组人员和航空器上其他人员采取抢救措施。在必须撤离遇险民用航空器的紧急情况下，机长必须采取措施，首先组织旅客安全离开民用航空器；未经机长允许，机组人员不得擅自离开民用航空器；机长应当最后离开民用航空器。”（第48条）； “民用航空器发生事故，机长应当直接或者通过空中交通管制单位，如实将事故情况及时报告国务院民用航空主管部门。”（第49条）； “机长收到船舶或者其他航空器的遇险信号，或者发现遇险的船舶、航空器及其人员，应当将遇险情况及时报告就近的空中交通管制单位并给予可能的合理的援助。”（第50条）,2.中国民用航空飞行规则就机长的职责作了较系统的规定。 机长的主要职责是：-,（二）现行的有关国际规定 在现行的有关国际公约中就机长的职责问题作了如下的规定： 1.在飞行时，机长应对航空器的操作和安全以及航空器内所有人员的安全负责。 2.机长应保证按规定的飞行检查制度进行详细的检查。 这里所指的飞行检查制度，是指经营人为飞行组在各个阶段前、中、后以及在紧急情况下使用而建立的检查制度，以保证航务手册、航空器飞行手册或者其他与适航证有关文件中所规定的操作程序得到遵守。 3.机长应负责将涉及航空器而使任何人员受伤或死亡，或使航空器或财产遭受重大损坏的任何事故，以可利用的最迅速的方法通知最近的有关当局。 4.机长应负责在飞行结束时将航空器上已知的或可疑的缺陷报告经营人。,5.机长应对“航行记录簿”或“总申报单”负责。 国际民用航空组织建议，“航行记录簿”应包括下列各项：（1）航空器国籍和登记；（2）日期；（3）机组成员名单；（4）机组各成员担任的职务；（5）起飞地点；（6）到达地点；（7）起飞时间；（8）到达时间；（9）飞行小时；（10）飞行性质（私人飞行、作业飞行、定期或不定期飞行）；（11）意外事件观察情况；（12）负责人签字。,6.在发生非法干扰行为后，机长应立即向指定的地方当局递交这一行为的报告。 7.当机长看到另一架航空器或一艘水面船舶遇险时，除非他没有能力或根据当时情况考虑不合理或没有必要外，须采取下列行动：（1）保持该遇险船舶或航空器在其视界之内，直至不再需要在场为止；（2）如果不能确定其本身位置，采取行动以利于确定其位置；（3）将所见遇险情况报告援救协调中心交通服务单位；（4）按照援救协调中心或空中交通服务单位的指示办事。,8.任何时候一架航空器的机长在无线电或无线电话上截获一则遇险信号/或类似的信号时，必须：（1）记录该遇险航空器或船舶的位置（如已说明）；（2）如可能，测定所发信号的方位；（3）向有关援救协调中心或空中交通管制服务单位报告遇险通信并提供一切有用的情况；（4）在等待指示时，可自行斟酌飞向遇险通信所给的位置。,9.在飞行中，如果对于危及航空器或人员安全的紧急情况而必须采取违反航空器所在地国的规章或程序的措施，机长应不迟延地报告有关当局。如事故发生地国提出要求，机长应向该国的有关当局提出关于这一违章情况的报告，该机长也应向航空器登记国提交这一报告的副本。这种报告应及早提交，一般应在10天之内。 10.如果航空器在国际机场以外的地点降落，机长应按实际可能尽快向有关政府当局报告降落。 此外，机长可持官方文件，运带其航空器登记国的外交信袋。,四、机长的权力 关于机长的权力的规定，是一个极其重要的问题。是机长履行职责，维护航空器内的正常秩序和良好纪律，保证航空器及其所载人员和财产安全必不可少的法律保障。在一国领空内飞行，机长的权利由该国的国内法赋予；进行国际飞行，机长的权力还必须有国际法作出相应的规定，才能得到国际社会的承认。,（一）我国国内法规定 中华人民共和国民用航空法就机长的权力作了明确的规定。首先指出，“机长在其职权范围内发布的命令。民用航空器所载人员都应当执行。”（第44条第2款）,机长具有下列权力：1.飞行前，机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝起飞；（第45条第2款）2.飞行中，对于任何破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为，在保证安全的前提下，机长有权采取必要的适当措施；（第46条第1款）3.飞行中，遇到特殊情况时，为保证民用航空器及其所载人员的安全，机长有权对民用航空器作出处置；（第46条第2款）4.机长发现机组人员不适宜执行飞行任务的，为保证飞行安全，有权提出调整；（第47条）5.民用航空器遇险时，机长有权采取一切必要措施，并指挥机组人员和航空器上其他人员采取抢救措施；（第48条）,（二）国际法的有关规定 关于机长的权力，目前仅有如下规定： 1.“如果航空器显然将实际延误不能继续飞行时，机长在等待有关政府当局指示时，或者当他的机组无法与该政府当局取得联系时，机长有权采取他认为对旅客和机组的健康和安全以及为避免或最大限度减少对航空器本身及其载荷的损失或毁坏所需的紧急措施”（国际民用航空公约附件九第7.4.1）“航空器机长在其负责期间，对航空器的处置有最后决定权”。（附件二第2.4条）,2.1963年东京公约规定，在航空器内如果发生违反刑法的犯罪；或者发生危害航空器或其所载人员或财产的安全，或者危害航空器内的正常秩序和纪律的行为，机长有下列权力：（1）机长有正当理由认为某人在航空器内已经或即将实施上述犯罪或行为的，可以对此人采取必要的合理措施，包括看管措施。（2）机长可以要求或授权其他机组成员进行协助，并可以请求授权（但不得强求）旅客给予协助，来看管他有权看管的任何人。,（3）机长如果有正当的理由认为某人在航空器内已经或即将实施危害航空器或其所载人员或财产的安全，或者危害航空器内正常秩序和纪律的行为时，只要是为保护航空器或者所载人员或财产的安全，为维护航空器内的正常秩序和纪律的目的所必需的，可以使该人在航空器降落的任何国家的领土内下机。（4）机长如果有正当的理由认为，某人在航空器内实施的行为，在他看来，按照航空器登记国刑法已构成严重犯罪时，可以将该人移交给航空器降落地的任何（东京公约）缔约国的主管当局。,东京公约还明确规定，对于依据机长的权力采取的上述行动，无论是航空器机长、任何其他机组人员、任何旅客、航空器所有人或经营人，还是为其利益进行此次飞行的人，在因受到上述行动的人遭到损害而提起的诉讼中，都不能被宣布负有责任。（第10条）这是对机长行使权力的法律保护，具有十分重要的意义。,但是，机长应当正确行使权力。 其一，只要“机长有正当理由认为”有采取措施的必要，就可以对某人“采取必要的合理措施，包括看管措施”。这里强调的是采取措施的主观标准。但同时应注意东京公约对采取措施规定了客观标准，即采取措施的必要性在于：保护航空器或者所载人员或财产的安全；维护航空器内的正常秩序和纪律；使机长可以按照公约的规定将此人移交主管当局或使此人下机。（见第6条第1款）,其二，“看管措施”应于航空器降落于任何地点终止施行，但遇下列情况除外： 第一，该降落地位于某非缔约国境内而该国不允许此人下机，或者为保证机长能够将此人移交主管当局，已对其采取了看管措施； 实际上又分为两种情况： 一是航空器降落地的非缔约国不允许罪犯下机，那么，罪犯只能在受看管（不论其是否同意）的条件下被继续向前运送。 二是为保证机长行使移交权已对罪犯采取了看管措施，从航空器降落后到主管当局接受移交前这段时间，看管措施仍需继续进行。,第二，航空器被迫降落；而机长无法将此人移交给主管当局； 在迫降的情况下，机长无法将罪犯移交主管当局。因此，看管措施只得继续施行，直到机长能够将其移交给主管当局。 第三，此人同意在受看管的条件下被继续向前运送。 与第一种例外有某些相似，区别在于罪犯同意在受着看管的条件下被继续向前运送。这样，罪犯在“被继续向前运送”的过程中，仍将处于“受看管”状态。 当载有被看管人的航空器在一国领土上降落前，机长应尽可能迅速将该航空器内有人受看管的事实和理由通知该国主管当局。,其三，有关航空器机长权力的内容（公约第三章），不适用于在登记国领空、公海上空或不属于任何国家领土的其他地区上空飞行的航空器，除非前一起飞地点或预定的下一降落地点不在登记国领土上，或该航空器随后在非登记国领空内飞行而罪犯仍在其内。 根据公约的这一规定，在下列三种情况下一般不适用公约第三章有关航空器机长权力的内容：航空器在登记国上空飞行；航空器在公海上空飞行；航空器在不属于任何国家领土的其他地区上空飞行。 显然，在上述三种情况下，一般都要适用航空器登记国的国内法，而不是适用国际法。,但是，公约所谓的“除非前一起飞地点或预定的下一降落地点不在登记国领土上，或该航空器随后在非登记国领空内飞行而该人在航空器内”，则是指国际飞行或由于罪犯的犯罪行为使飞行变成了事实上的国际飞行这两种情况。在这两种情况下，由于飞行涉及到两个以上的国家，因此，必须适用国际上统一的规则，也就是适用东京公约的有关规定。严格地讲，只有当在登记国领土起飞的航空器飞入非登记国领空，或是在非登记国领土起飞的航空器仍在该非登记国或其他非登记国领空飞行时，该飞行才是真正的涉及到两个以上国家的国际飞行，东京公约的有关规定才应适用。,