汽车产业信贷准入政策深度解读报告.docx

汽车产业信贷准入政策深度解读报告目 录目 录2图 表6表 格7第一章 汽车行业发展现状分析8第一节 我国汽车工业发展的国际环境8一、全球汽车产业发展现状及格局8二、全球汽车产业结构调整特征9三、全球汽车产业发展趋势12四、全球汽车产量情况14第二节 我国汽车工业发展现状16一、中国汽车工业的产业布局结构与企业规模16二、中国汽车工业的技术水平17三、中国汽车工业企业的市场运作能力17四、中国汽车工业企业的制造能力17五、中国汽车自主品牌建设能力18六、我国汽车产业全国布局情况19第二章 汽车工业07年运行情况分析20第一节 2007年国内汽车市场运行分析20一、国内汽车产量连续9年两位数增长20二、国内汽车销售持续快速发展21三、汽车行业经济效益明显增加23四、汽车进口突破30万辆大关24五、汽车出口持续高速增长25六、汽车价格持续走低25第二节 2007年我国汽车行业进出口分析26一、汽车行业进出口总体走势26（一）历年汽车行业进出口增长情况26（二）07年汽车工业进出口走势27二、汽车整车进口情况27（一）近年来汽车整车进口数量增长特点27（二）近年来汽车整车各细分车型进口增长分析28（三）整车热点车型进口29三、汽车整车出口情况35（一）整车出口总体走势35（二）汽车整车出口结构特征35（三）汽车出口热点36（四）乘用车热点排量出口分析37五、零部件进出口情况42（一）07年进出口对比42（二）零部件出口结构43（三）零部件进口结构44第三节 行业发展问题及趋势分析46一、汽车工业存在的问题46（一）盲目投资和低水平重复建设问题46（二）汽车产业结构问题46（三）企业自主发展问题47（四）汽车消费问题47二、我国汽车工业发展趋势48（一）中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势48（二）08年汽车市场发展趋势49第三章 重点企业运营分析52第一节 安徽安凯汽车股份有限公司52一、2007年公司运营概况52（一）公司总体经营情况52（二）公司主营业务情况53二、公司主要财务指标53（一）资产负债表53（二）现金流量表54（三）利润及利润分配表55（四）公司综合能力指标55三、公司发展规划56第二节 安徽江淮汽车股份有限公司58一、2007年公司运营概况58（一）公司总体经营情况58（二）公司存在的主要优势和困难58（三）公司主营业务情况58（四）技术研发投入情况59二、公司主要财务指标60（一）资产负债表60（二）现金流量表60（三）利润及利润分配表61（四）公司综合能力指标62三、公司发展规划62（一）经营目标63（二）拟采取的策略和行动63（三）资金需求及使用计划63（四）风险因素及拟采取的对策和措施63第三节 安徽星马汽车股份有限公司65一、2007年公司运营概况65二、公司主要财务指标67（一）资产负债表67（二）现金流量表67（三）利润及利润分配表68（四）公司综合能力指标69三、公司发展规划69（一）公司的发展战略69（二）公司的整体经营目标70（三）公司主要业务的经营目标70（四）公司的竞争优势70（五）公司面临的挑战70（六）公司未来发展战略所需资金需求及使用计划71（七）风险因素及对策71第四章 汽车行业投融资状况分析74第一节 汽车行业投资环境74一、行业发展的宏观经济环境74（一）我国宏观经济运行状况74（二）宏观经济对汽车行业发展的拉动关系78二、行业政策和法规环境79三、行业技术环境80四、行业竞争环境80五、行业供需环境81（一）汽车行业投资增长过快81（二）原油价格持续上涨81（三）钢材价格出现反弹82（四）我国汽车消费的外部环境还有待进一步改善83第二节 行业投融资状况84一、汽车行业投资现状分析84（一）整车产能已突破1000万辆84（二）跨国车企着手第二工厂投资建设85（三）汽车行业准入门槛正在调高85二、汽车行业投资存在的问题分析85（一）我国汽车工业产能过剩问题依然严重存在85（二）结构性过剩是我国汽车工业产能过剩的主要问题87（三）无序的过度进入和政府主导重工业发展是产能过剩的根本原因88三、汽车行业投资发展趋势分析88第三节 行业投资效益91一、汽车行业盈利大幅攀升91二、重点企业整体赢利水平显著92（一）工业经济效益综合指数大幅高于上年水平92（二）产出指标快速增长增幅平稳92（三）主营业务收入保持快速增长93（四）利润总额创五年来新高94（五）应收账款净额增幅下降95（六）自主创新能力增强95第四节 行业投资需求测算98第五章 汽车行业信贷风险分析及投资前景评价100第一节 行业投资风险分析100一、主要风险因素分析100二、应对风险的措施101第二节 汽车行业信贷投放建议103一、轿车市场103二、商用车市场104三、客车市场104第六章 汽车工业政策深度解读106第一节 汽车产业主要政策法规汇总106第二节 汽车产业最新政策深度解读108一、汽车工业结构调整意见108二、汽车品牌销售管理办法109三、汽车出口实行许可证制110四、汽车产业外商投资政策调整111五、汽车金融公司管理办法出台112图 表图1 2007年全球汽车产量国别排名情况14图2 截至2007年底全国汽车行业企业布局状况（家）19图3 1990-2007年汽车产量及增长率变化情况20图4 2007年各月汽车生产量及同比增减变化情况 单位：万辆；%21图5 05-07年汽车及零部件进出口走势26图6 07年汽车及零部件进出口走势27图7 03-07年汽车整车进口数量增长情况27图8 03-07年热点车型季度进口走势对比29图9 03-07年进口轿车各种排量季度进口走势30图1003-07年进口SUV各排量季度走势对比31图1103-07年进口轿车各排量季度海关报价走势对比32图1203-07年进口SUV各排量海关报价季度走势对比33图1303-07年汽车整车出口走势35图1403-07年热点车型出口量季度走势对比36图1503-07年各排量轿车季度出口量走势37图1603-07年SUV季度出口走势对比39图1703-07年各吨位货车海关季度出口量走势对比40图1803-07年各类汽车海关季度出口量走势对比41图192007年1-12月固定投资资产（亿元）完成情况75图202007年12月社会消费品零售状况76图212007年1-12月消费者信心指数76图222007年12月消费者价格指数状况77图232007年12月对外贸易状况78图24中国汽车市场产量预测图（2007年之后为预测值）（万辆）98图252005-2007年我国各类车型走势对比情况103表 格表1 2007年全球汽车主要生产国汽车产量15表2 2001-2007年汽车进口情况24表3 05-07年我国整车分车型进口增长情况28表4 05-07年世界轿车进口分国别统计32表5 05-07年世界SUV进口分国别统计34表6 05-07年分国别轿车出口情况37表7 05-07年SUV分国别出口情况39表8 05-07年货车分国别出口情况40表9 05-07年客车分国别出口情况42表1007年我国汽车零部件进出口对比42表1107年我国汽车零部件出口结构43表1207年我国汽车零部件进口结构44表132007年安凯客车主营业务分产品情况表53表142007年安凯客车资产负债表（单位：元）53表152007年安凯客车现金流量表（单位：元）54表162007年安凯客车利润及利润分配表（单位：元）55表172007年安凯客车综合能力财务指标55表182007年江淮汽车资产负债表（单位：元）60表192007年江淮汽车现金流量表（单位：元）60表202007年江淮汽车利润及利润分配表（单位：元）61表212007年江淮汽车综合能力财务指标62表222007年星马汽车资产负债表（单位：元）67表232007年星马汽车现金流量表（单位：元）67表242007年星马汽车利润及利润分配表（单位：元）68表252007年星马汽车综合能力财务指标69表262010年我国轿车保有量预测表98第一章 汽车行业发展现状分析第一节 我国汽车工业发展的国际环境在20世纪90年代，世界汽车产业经历了近10年的持续增长。进入21世纪后，全球汽车产业的增长速度开始趋缓。由于亚洲汽车市场的全面扩容，加上中国汽车业的蓬勃兴起，亚洲正在形成与北美、欧洲鼎足而立的汽车市场。在经济全球化和技术进步不断加快的背景下，当前世界汽车产业呈现出了一系列不同于以往的发展特点。汽车产业仍有发展空间，依然是世界经济发展的主导产业。一、全球汽车产业发展现状及格局2006年全球约生产6582万辆汽车，主要是集中在西欧、北美以及日本，三者累计所占比重已达50%，但是重要地位正逐渐下降。而中国正处在迅速崛起中，中国汽车产量2006年占世界汽车总产量的9%，到2013年将占15%，世界未来汽车生产的重心将逐渐移往中国。随着经济全球化的进程显著加快，全球汽车产业的发展格局也有了一些新的变化。（一）汽车产业链日益全球性配置随着经济全球化进程显著加快，汽车产业链包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节也日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。（二）产业链中低端进一步向发展中国家集聚全球汽车生产和消费总体上形成两大特征：一是美国、日本和欧洲等发达国家及地区，汽车生产和消费量均达到了一定的饱和状态，他们现在与今后所面临的问题都是如何来提高性能，包括汽车的整体性能，如轻量化、节能、安全舒适和多功能，以及从低污染到无污染的环保质量这两方面。因此，发达国家的汽车已进入了一个品质换代升级的新时代。二是广大发展中国家汽车生产和消费尚处于规模扩张阶段。这两大特征表明了全球汽车生产和开发的两个不同层次，发达国家对国内汽车开发生产进行结构调整，压缩一般汽车的产量，研发生产新一代汽车产品，向高档次汽车发展。他们将一般汽车的生产设备和生产基地转移到发展中国家进行生产并不断扩大产量，以适应一些国家和地区的消费需求，从而形成了一个中低档汽车的层次。作为经济正在崛起的一个世界人口大国，中国的汽车市场无疑被世界各大著名汽车厂家看好。二、全球汽车产业结构调整特征随着调整步伐加快，全球汽车产业结构呈现出了新的特征：（一）全球范围内汽车集团兼并与重组趋势加剧1964年，全世界独立的较大规模的汽车公司有52家，到1980年减少为30家。进入20世纪90年代以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩(年过剩约1000万辆)，加之各国对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车产业全球性结构调整步伐明显加快，许多发达国家的汽车公司通过扩张、合并、兼并等手段增强自身竞争力。产业链的全球化和大规模的跨国重组，从根本上改变了汽车产业的传统资源配置方式、企业的竞争模式和企业的组织结构。汽车跨国公司通过收购、兼并、控股和参股等联合和重组等手段，已形成1 O大汽车集团，其产量已占世界汽车产量80%以上。（二）零部件制造在汽车产业链中的地位加强市场竞争的加剧，促使世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购策略。整车企业改变了只局限于采用本集团公司零部件产品的做法，由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购由实行国内采购转变为全球采购；而零部件企业也将其产品面向全球销售，不再局限于仅仅供给本集团的整车企业。全球采购最终导致了零部件制造从汽车企业中剥离出来，独立面对市场。这种整车企业与零部件企业之间的剥离、相互独立，提高了彼此的专业化分工程度。前者致力于整车开发、装配技术、动力总成的开发和生产；后者接替了由整车企业剥离出来的零部件生产和研发任务，在专业化生产的基础上实现大规模生产，满足全球同类企业的需要。如德尔福从通用、伟世通从福特整车企业中剥离出去，实施整车与零部件的相对分离，成为独立的汽车零部件巨头。通用汽车自制率下降到35%，而丰田仅22%。同时，也使两者的关系更加紧密，即零部件企业在整车的开发和生产过程中的介入程度越来越深，汽车产业链的技术与研发重心逐渐开始向零部件制造商倾斜。2004年，世界汽车配套零部件总产值10000亿美元，不包括整车厂自产配套零部件3500亿美元，维修市场零部件总额3500亿美元。同时，零部件的联合采购成为潮流。如米其林、固特异、普利斯通整车厂家零部件采购的合作；戴一克、三菱和现代三家的采购部长于2002年10 月在汉城签署合作协议，实行在全球范围内的零部件统一采购，年采购额达130亿美元，是目前世界上汽车企业最大规模的采购行动；雷诺一日产联合采购集团联合采购量达70%。此外，零部件企业之间的兼并也在不断地发生。如在世界零部件制造业占有重要地位的美国汽车零部件公司TRW(天合)，被美国诺恩罗曼格罗曼(NORTHROPGRUMAN)公司以118亿美元收购后，仅保留天合中的军事业务部门，天合中的零部件还将被转让出去。（三）国际竞争由制造链向服务链加速延伸目前，全球主要汽车生产国生产能力过剩、行业利润率不断下降，汽车制造商们已经无法单纯从生产制造中获取汽车产业的最高利润。而经济全球化趋势的日益加深，也促进了以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业的全球化进程。汽车金融、电子商务等新型服务贸易方式的广泛应用。加快了国际竞争由制造业向贸易与服务领域延伸的步伐。在服务领域，销售和服务分离、租赁管理、维修、快递服务等各种汽车服务方式不断创新，各种汽车金融贷款、保险、物流配送体制不断完善。2003年10月。欧盟针对汽车制造商及经销商的新法规出台，制造商不能再无故解除与经销商的合同，汽车经销商将可以代理多家汽车制造公司的销售，而独立的汽车行也可以从事售后服务和汽车维修业务。新规则促使欧洲各国的汽车售价及维修价格向中等价位趋同，现在在欧洲一些物价较低的国家，尤其是在丹麦，汽车价格已经开始上涨。同时，新规则改变了以往欧洲汽车制造商通过销售合同严格控制经销商的格局。以前避开竞争法约束、享受特殊待遇的德国、法国、英国等大型汽车制造商们，将失去控制分销渠道的主要手段，失去阻止经销商之间购并的权利，利润随之由制造商流向经销商、服务商，并最终将导致汽车经销商与制造商之间的力量此消彼长，直至形成相抗衡的联盟。（四）汽车产业技术创新加快汽车产业技术创新的步伐加快，围绕安全、环保、节能等领域，新能源、新材料、新工艺、新车型不断涌现，氢燃料、燃料电池、混合动力、替代能源等发展加快，乘用车向平台化、系列化、轻量化、小型化、节能化、洁净化、电子化、柴油化、智能化、安全化方向发展。其中，柴油轿车在欧洲发展较快， 1.42.0L柴油轿车在德国占60%、在法国高达88%，整个欧洲2.0L以上的柴油轿车占70%以上。（五）跨国公司加快调整对华战略重点面对中国汽车市场重要地位的持续上升，跨国公司的对华战略也随之升级。2002年，跨国公司在中国汽车市场主要采取“圈地运动”战略，通过合资划分中国汽车制造的势力范围，典型事件如一汽借入主天津汽车携手丰田、东风与日产合作等。从2003年开始，跨国公司对华战略重点开始转向大肆扩张产能。德国大众为了确保在中国市场的领先地位，宣布将在5年内投资60亿欧元扩充产能；戴一克确认将北汽控股公司作为重点合作伙伴长期合作，双方合作项目的投资总额预计为10亿欧元，又与台湾中华和福建汽车合作投资2亿欧元的轻型车项目；福特汽车与长安汽车集团结成战略联盟，要在今后5年内共同追加投资10 亿美元1 5亿美元；通用把即将国产的凯迪拉克程通用的汽车信贷业务带到了中国；日本本田推出10万元左右的经济型轿车“飞度”，并与东风合资成立整车企业以生产越野车本田CRV；丰田整合原有产品销售网络，调整合资构架，计划将中国合资厂的产能提高50%；日产与东风合资生产NISSAN乘用车。这些汽车跨国公司这样做的目的，即是希望通过竞争性投资来进一步抢占市场份额。三、全球汽车产业发展趋势促使汽车产业发生重大变革的因素除了成本和市场竞争压力外，还有用户对汽车产品的安全性、舒适性和个性化提出的越来越高的要求。另外，社会对环保也更加关注，现有的原材料资源日益匮乏和与此有关的越来越严格的法规要求，对这种变革也产生了重要影响。这些影响因素共同影响了全球汽车产业的发展趋势。（一）新型动力及代用燃料汽车崭露头角今后几年，由于装用了新型动力系统和废气净化装置，其噪声值要比现今的车低约30%，汽车百千米油耗平均下降15%，废气排放也将大幅度减少。至2010年，目前许多人看好的燃料电池汽车，包括各种代用燃料汽车(例如燃气汽车)等的市场份额将达10%左右，即每年的销售规模为500万600万辆。（二）信息技术成为汽车产业的核心技术目前，电子装备及其软件价值平均已占发达国家汽车生产成本的22%，至2010年。该比例将上升至35%。由于汽车电子化的推动，2010年前后，大部分汽车(部件或系统)模块都将实现智能化，不同的总线系统、操作控制系统通过软件不仅能相互联成一体，而且可实现智能化。（三）新的汽车生产方式开始形成世界汽车生产经历了单件定制生产、福特大规模方式生产、精益生产等阶段。福特生产方式不仅在汽车产业，而且在整个制造业都成为生产的基本模式。但是在上述变化影响下，汽车产业开始进入大规模定制时代，实际上是为每一位顾客提供独一无二的定制产品。在大规模生产中，用户处于价值链的末端，企业生产什么就卖什么。而在大规模定制生产中，用户处于价值链的最前端，企业要按订单而不是按预测来生产，而且定制的速度越来越快。目前从订单到交货，最快需要10天左右时间，国外企业已经提出5天交货的目标，而最终要达到2天交货。目前，国外汽车产业已经广泛采用平台化战略、模块化生产、全球采购等方式。平台化战略实际上是将汽车的开发从单车型化转向系列化、多样化、共用化。如大众集团以A0级、A级(如高尔夫)、B级(如帕萨特)、C级(如奥迪A6)、D级(如奥迪A8)五个底盘规格统一了全部产品系列，在公司内部共同使用这五个平台，如帕萨特、奥迪A4就共同使用B级平台。在大规模生产方式下，汽车制造厂从一个一个零件开始组装出整车，而在大规模定制生产方式下，汽车被分解成10至20个大的模块，每个模块实际上是上千个零件的集成，由大的供应商组装供应，汽车厂只需要把这10至20个模块组装起来就成了。现在的汽车生产线长度在1000m至1500m，将来只要50m就够了。（四）全球汽车市场总体增长放缓受油价高涨和消费者信心趋软影响，近几年来欧美日等新车市场销售都告急走低。在大环境的驱使下，导致汽车销售快速收缩。由于2004- 2005年期间汽车市场销售量纷纷趋缓，美国通用与福特双双在2006年降低新车产量；另外包括大众、菲亚特与欧宝等欧洲车厂也都不约而同地进行减产动作。根据Autodata调查资料显示，全美2004至2005的新车销售下滑10%左右，至于日本车厂也难挡全球市场走势，丰田与本田都呈现跌幅趋势。根据普华永道会计师事务所的数据，2007年全球汽车产量将达到6650万辆。全球汽车生产企业的平均开工率为79%，比2006年下降 0.5个百分点。其中，亚太地区产量约增长130万辆，为2577万辆；欧盟产量增长20万辆，为1807万辆；受通用、福特和克莱斯勒三巨头结构重组的影响，北美地区产量将下降4.6万辆，为1519万辆。预计到2012年，全球汽车产量将超过8000万辆。四、全球汽车产量情况综合对2007年世界汽车生产资料进行分析所得出的结果，世界六大汽车生产国依次是日本、美国、中国、德国、韩国和法国。（注：资料显示在相关国家境内生产的汽车数量，如现代汽车在美国阿拉巴马工厂生产的汽车将被包括在美国的产量中。）图1 2007年全球汽车产量国别排名情况连续两年占据首位的是日本市场，虽然内需萧条，但随着出口增加9.8%，以比前一年增加1%的1159.6万辆。在生产比重上，占全球产量的15.9%.美国的产量为1075.1万辆，比前一年减少4.5%，排在第2位，中国的产量为888.2万辆，比前一年增加22%，占据了第3位。德国以 619.6万辆列第4位。去年韩国生产了408.6万辆汽车，比前一年增加6.4%，连续3年排在世界第5位。法国以309万辆排在第6位。前6位的生产国排名与2006年的排名相同，但新兴国家的跃进非常显著。巴西生产了297.3万辆，比2006年上升一位，登上了第7位。印度 也以224.6万辆上升一位，占据了第10位，首次进入十大生产国行列。排在第8位的是下滑一位的西班牙（289万辆），第9位被加拿大（257.8万 辆）占据。据统计，去年全球汽车产量为7307.2万辆，比前一年增加了5.1%，尤其是金砖四国巴西、俄罗斯、印度、中国占据的比重达到21.7%，比前一年增长了2.4%。表1 2007年全球汽车主要生产国汽车产量排位国家产量（万辆）增幅全球比重1日本1159.61%15.87%2美国1075.1-4.5%14.71%3中国888.222%12.16%4德国619.68.48%5韩国408.66.4%5.59%6法国3094.23%7巴西297.34.07%8西班牙2893.96%9加拿大257.83.53%10印度224.63.07%数据来源：联创思达数据库第二节 我国汽车工业发展现状一、中国汽车工业的产业布局结构与企业规模我国汽车工业布局主要在东部。2003年，珠三角、长三角、环渤海地区以及东北地区集中了我国汽车工业约70%的整车生产能力。其中，珠三角占7%，长三角占22%，环渤海地区占20%，东北地区占21%。在中部，形成了以十堰武汉为中心的汽车工业产业群，整车生产能力约占12%。在西部，形成了以重庆为中心的汽车工业产业群，整车生产能力约占10%。汽车零部件企业的布局与整车企业的布局基本匹配，主要集中于上述汽车工业集群所在地。而合资汽车零部件企业主要集中于东部地区。2.产业组织结构。我国汽车工业中已形成了具有百万辆生产能力，能够进行多品种、系列化生产的大型汽车企业集团，如一汽、上汽等。我国汽车工业的产业组织结构，呈现出专业化分工逐步加速的趋势。大型汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。外国大型汽车零部件跨国公司逐步进入我国，使汽车零部件企业的集中度逐步提高。商用车领域，根据车型已经逐步形成了以大集团为中心的生产体制。轿车生产领域，也形成了以大型合资企业为核心的竞争格局。中国汽车工业协会发布的数据显示， 2002年三大汽车集团产量为166.64万辆，生产集中度为51%，比2001年提高了8个百分点；2003年“三大”产量为212.87万辆，生产集中度为47.9%。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。而2002年这一情况有了较大变化。二、中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5至10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成热的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。三、中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。四、中国汽车工业企业的制造能力中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高，相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7至8年，现在只需3至4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。五、中国汽车自主品牌建设能力通过2004年最新的中国汽车品牌价值排名和世界知名汽车品牌价值排名来看，中国汽车品怕价值前三名的是：一气（289.78亿元）、上汽（183.89亿元）、东风（89.45亿元）。世界知名汽车品牌价值前三名：丰田（226.7亿美元）、梅塞德斯（213.3亿美元）、宝马（158.86亿美元）。同过上面的比较可以看出，中国汽车品牌价值远远低于世界知名品牌，相差悬殊。因此，在打造中国人自己的世界品牌汽车还有很长的路要走。自主品牌的弱势地位已经引起了人们的广泛关注，但多数关心的是具有中国知识产权的商标，而不是对品牌价值本身的关注和思考，这是中国汽车企业忽视甚至放弃自主品牌的一个重要原因。但是可惜的是，像奇瑞、吉利、长城这些国内新兴的汽车公司，在创建自主品牌的同时，深刻地意识到了品牌战略的重要性。由于是原创，他们可以放手打造一个新的品牌，这是国有大集团和合资公司所不具备的有利条件。但他们同样面临自己的问题，产品太新，还有待市场和客户的检验。要是人们很快就忘记了像优利欧和旗云这样的产品，人们还怎样认识品牌？如果产品没有长期存在的价值，也就谈不上品牌战略。不过目前为止，坚持自主开发力挺自有品牌的时候，国内许多厂商也感觉多少有点无奈。虽然新的汽车产业政策进一步强调民族其侧品牌的细节并没有制定出来。目前自主开发碰到的最大问题有几个：第一、国家对企业发展自足品牌的政策支持不多；第二：现在很多企业不敢谈自主开发，并非缺乏责任心，愿因还和企业的考核制度以及会计制度有关。第三、目前我国消费文化、消费心理、消费理念存在畸形，例如很多消费者不愿意在车身上看到中国字，要知道，方块字在中国大地上并不是耻辱。总之，在发展自己民族品牌汽车的时候，也不能急于求成。这需要这一代人甚至下一代人不懈的努力。虽然在发展自己知名品牌的道路任重而道远，不过相信砸不久的将来，中国一定会拥有一个甚至几个世界级的知名汽车名牌。六、我国汽车产业全国布局情况图2 截至2007年底全国汽车行业企业布局状况（家）第二章 汽车工业07年运行情况分析第一节 2007年国内汽车市场运行分析2007年我国汽车产销量连续第九年实现两位数增长，汽车进、出口增长较快，汽车市场价格继续稳中有降。2007年国内汽车市场运行特点：一、国内汽车产量连续9年两位数增长近年来，我国国民经济持续较快增长，居民消费结构由衣食为主向住行为主过渡，国内对汽车产品的巨大需求成为全球瞩目的焦点。我国汽车产量由2000年的200万辆迅速上升到2006年的738万辆，实现了自2001年底我国加入世界贸易组织以来，汽车产量连续5年每年突破一个百万辆台阶的壮举。进入2007年,我国汽车生产继续保持快速增长。据国家统计局统计，全年汽车产量突破900万辆大关，达到904.3万辆，一年跃上一个200万辆台阶，同比增长22.9%。在产量基数逐年走高的基础上，连续第九年实现两位数增长。图3 1990-2007年汽车产量及增长率变化情况从各月情况看，今年以来, 承接2006年国内汽车市场的较快增长，国内汽车产量继续一路走高。1月为78.7万辆,2月为59.7万辆，3月为88.96万辆，刷新历史最高月产水平。一季度累计国内汽车产量突破200万辆大关，达到225.13万辆,已超过2000年全年的汽车产量,同比增长22.3%。二季度以后，汽车生产开始逐月下滑，4月、5月、6月三个月产量分别为84万辆、74.4万辆和75.9万辆，但依然保持较高月产水平。7月月产53.09万辆，是今年月产量最低点，8月开始回升，为66.1万辆,9月回升速度加快，后四个月产量分别为78.3万辆、75.2万辆、86.5万辆和84.9万辆。全年平均月产量75.36万辆,比上年同期高出13.8万辆。图4 2007年各月汽车生产量及同比增减变化情况 单位：万辆；%分车型看，2007年各车型参量增长较为均衡。载货汽车产量229.7万辆，同比增长23.1%,客车产量178.7万辆,同比增长16.9%，增速分别比上年提高8个和5.6个百分点。轿车产量494.5万辆,同比增长25%，增幅虽较上年有明显回落，但仍高于整个汽车的增长水平，列各车型之首。二、国内汽车销售持续快速发展据汽车工业协会统计，2007年全国汽车销售879.15万辆,同比增长21.8%，在销售量基数越来越高的基础上，实现了连续九年的两位数增长。我国汽车市场的持续快速发展，使我国已从一个二线汽车产销国家成长为世界第二大汽车市场，成为拉动世界汽车市场增长的重要推动力。据专家测算，2007年我国汽车消费量占全球总消费量的比例已上升到12%，比2006年提高约2个百分点，比本世纪初的2001年提高7.7个百分点。2007年我国汽车消费量增量占全球汽车消费增量的比例已经上升到44%。巨大的市场增量和良好的发展势头，使我国成为全球汽车市场的亮点。分车型看，在经济和投资较快增长的带动下，2007年商用车销售呈现加快发展势头。全年累计商用车销售249.4万辆,同比增长22.3%，增幅同比提高8.1个百分点。其中，客车销售24.75万辆，同比增长29.6%，增幅同比提高22.7个百分点。货车销售151.64万辆，同比增长15.1%，增幅同比提高1.8个百分点。在货车销售中，尤以重卡的增长最为突出。受货运市场需求增加、油价上涨、公路计重收费政策等因素影响，低自重、高效节油型重卡受到用户青睐。从2007年3月开始，重卡连续3个月单月销量超过5万辆，4月销量更是创下5.39万辆的历史新高。进入下半年，尽管月销量有所缩水，但依然保持较快增长。全年重卡累计销售48.75万辆，同比增长58.6%，增幅大大高于轿车和整个汽车销售的增长水平。由于我国正处于大规模的工业化和城市化进程中，客车和货车制造业是我国汽车行业的主要组成部分。据专业人士分析，我国商用车市场正日臻成熟，在今后几年内产销量将持续小幅增长，市场占有率保持大体稳定。乘用车销售继续保持较快增长。2007年乘用车销售629.75万辆，创历史新高，同比增长21.7%。其中，基本型乘用车（轿车）销售472.66万辆，同比增长23.5%，占汽车销售总量的53.8%，占乘用车销售总量的75%，仍然占据汽车市场的绝对主体地位；运动型多用途乘用车（SUV）销售35.74万辆，同比增长50.1%,增幅大大高于轿车和整个乘用车的增长水平；多功能乘用车（MPV）销售22.57万辆，同比增长18.1%；交叉型乘用车销售98.78万辆，同比增长7.6%。 自主品牌汽车经过近几年的积累、磨炼，得到长足发展。以奇瑞、吉利、中华为代表的新一代自主品牌，在产品开发、营销渠道、售后服务方面不断提升，在消费者中的知名度和认同度也不断提高。2007年自主品牌轿车销售124.22万辆,占轿车销售总量的26.3%，同比提高0.6个百分点，比2001年的不足5%提升了21个百分点。其中排名前十位的自主品牌依次为：夏利、QQ、福美来、旗云、F3、骏捷、自由舰、A520、奔奔和吉利金刚。2007年，上述十个品牌共销售88.91万辆，占自主品牌轿车销售总量的71.6%。 2007年排量小于1.3L的乘用车品种市场需求低迷。虽然国家鼓励小排量车的生产和销售，但受机动车交强险、停车费、油价上升等因素影响，小排量车使用成本相对增长较快，从而限制了一部分收入不太高的消费者购买小排量车的热情。2007年排量小于1.3L的乘用车累计销售164.39万辆，占乘用车销售总量的26%，同比下降6个百分点。其中，排量小于1升的乘用车降幅更为明显，2007年累计销售74.8万辆，同比下降17.2%。与此同时，A级及以上车型则保持较快增长，其中，A级车型增长29.6%，B级车型增长37.7%，C级车型增长19.8%。有关网上调查显示，超过50%的国内消费者钟情1.61.8L排量、6万10万元价位自主品牌车型。从企业集团情况看， 2007年112月，销量排名前十位的汽车生产企业依次是：上汽、一汽、东风，均突破100万辆, 分别销售155.4万辆、143.6万辆、113.73万辆；长安、北汽、广汽，均突破50万辆, 分别销售85.77万辆、69.41万辆、51.35万辆；奇瑞、华晨、哈飞和吉利，分别销售38.08万辆、30.05万辆、24.31万辆和21.95万辆。上述10家企业销售汽车量占全国汽车