广本雅阁自动变速器故障诊断与排除论文.docx

湖南电气职业技术学院毕业论文题目：广本雅阁自动变速器故障诊断与排除系 部 汽车工程系 专 业 名 称 汽车运用技术专业 班 级 汽运01班 姓 名 邓操 学 号 20130930 指 导 教 师 蒋屹 2013 年 09 月 30 日 本田雅阁BAXA型自动变速器故障诊断与排除摘 要：自动变速器良好的驾驶性、行驶性、安全性以及低排放有着手动变速器无法比拟的优越性，因此，越来越多的汽车使用自动变速器。但是，如果不注重保养，自动变速器的故障是比较多的。自动变速器故障对行驶性、安全性和排放都有很大的影响。如果不及时地进行检修，损坏程度就会不断加重，甚至导致自动变速器重要零件的严重损坏。因此，对自动变速器故障应及时进行检修，切忌不可带故障运行，以免造成更大的损坏，危及自己和他人安全。本文主要阐述本田BAXA自动变速器的工作原理与常见故障诊断和检修方法，并通过三个具体的实例来阐明本田BAXA型自动变速器的检验和维修方法。关键词：自动变速器；故障；诊断 Malfunction Diagnosis and Repair of Honda Accord BAXA Automatic Transmission Abstract：Automatic transmission of good driving, driving, safety and low emissions have a manual transmission can not match advantage, therefore, more andmore vehicles use automatic transmission. However, if you do not pay attention to maintenance, automatic transmission failures are more and more. Automatic Transmission Fault on driving, safety, and emissions are greatly affected. If you do not carry out maintenance in a timely manner, the extent of damage will continue to increase, leading to automatic transmission an important part of serious damage. Therefore, automatic transmission failure, should be timely maintenance, should not not run with failure to avoid greater damage, endangering themselves and others safe. This article focuses on Honda BAXA automatic transmission works with the common method of fault diagnosis and maintenance, and through three specific examples to illustrate the automatic transmission on the Honda BAXA detection and repair methods.Keywords: Automatic transmission; Malfunction; Diagnosis目 录1 前言12 本田雅阁BAXA型自动变速器的结构与工作原理22.1 概述22.2 液力变矩器的工作原理32.3齿轮变速器42.4电子控制系统112.5 液压控制系统及原理133 本田雅阁BAXA型自动变速器的性能实验与故障诊断143.1本田雅阁轿车自动变速器故障码的调取与清除143.2 性能检测试验153.2.1 失速试验153.2.2 滞后实验163.2.3 液压实验163.2.4 道路实验174 本田雅阁BAXA型自动变速器的案例184.1故障案例一 雅阁自动变速器换挡滞后184.2故障案例二 雅阁自动变速器没有倒挡起步无力184.3故障案例三 雅阁自动变速跳挡时有空转19结论22致谢23参考文献24 32湖南电气职业技术学院1 前言世界经济一体化给我国带来了机遇和挑战，我国汽车工业迅速兴起，从数量上已成为汽车大国。世界各国汽车公司都争先恐后地涌入我国，由原来向中国出口汽车，转为在中国国内合作生产汽车，并带来了大量先进的汽车新技术，其中汽车自动变速器就成为典型的汽车新技术。汽车新技术的诞生，相应的也要求从事汽车相关行业的人具有较高的技术水平以及较强的专业技术知识随着装备自动变速器的车辆增加，以及国产车型中装备的自动变速器的牢辆进入维修阶段，大量的自动变速器维修业务迫使汽车维修企业不断提高自动变速器维修技术。与传统的手动变速器相比，自动变速器结构复杂，类型较多，它集机械、液压和电子技术于一体，使汽车操作简便、省力、安全、经济。但突然面对集多种新技术于一体的轿车自动变速器，对使用及维修者来说是种考验。因它具有对外负载良好的自动调节和适应性，使车辆起步平稳，加速均匀，其减振作用降低了传动系的动载和扭振，延长了传动系的使用寿命，提高了乘坐舒适性、行驶安全性、通过性以及车辆的平均速度。因此使用比例越来越大，为适应行业发展的要求，了解和掌握自动变速器的结构、原理与维修，已经成为维修人员和职业院校学生的当务之急。随着轿车的不断增加，关于轿车修理方面的要求也越来越严格 ，这就要求维修人员不仅要具备某一方面的特长，并且在其他方面也要相当熟悉，这样才能满足日益发展的汽车工业。本文以BAXA型自动变速器为研究对象，分析其结构、原理及故障诊断。2 本田雅阁BAXA型自动变速器的结构与工作原理2.1 概述本田雅阁轿车采用的变速装置是BAXA型电子控制自动变速器，其结构如图2-1所示。自动变速器主要由液力变矩器、三轴式机械变速器、电子控制系统、液压控制系统等组成，该自动变速器可提供四个前进挡和一个倒车挡。 图2-1 BAXA自动变速器结构1-1挡离合器 2-2挡离合器压力开关 3-液力变矩器总成 4-锁止电磁阀/换挡电磁阀A总成 5-换挡电磁阀B 6-换挡电磁阀C 7-3挡离合器 8-4挡离合器 9-A/T离合器压力控制电磁阀A/B总成 10-主轴转数传感器 11-主轴 12-中间轴 13-A/T挡位置开关 14-副轴 15-2挡离合器 16-差速器总成自动变速器与发动机曲轴成直线排列，与发动机装配在一起。工作时自动变速器系统的传感器系统的传感器提供车速节气门开度，发动机水温等信号，而电子控制系统的控制模块ECU则以此为依据，按照设定的换挡规律确定换挡或锁定时机，然后将相应的控制信号输送给电磁阀，电磁阀则通过控制液压控制阀的工作，来完成ECU下达的换挡、锁定等命令，使汽车在各种使用条件下，实现自动换挡，保证汽车顺畅行驶。发动机的动力通过曲轴输给变矩器，而变矩器则根据液压传递的原理，视需要在一定范围内自动、无极的改变输入的转矩和转速并将动力传递给机械变速器的主轴。当变速器内的齿轮根据行驶条件的需要通过离合器以某种组合啮合在一起后，动力则由主轴、副轴传到中间轴，于是产生D4、D3、2、1和R等挡位。2.2 液力变矩器的工作原理目前，轿车上广泛采用由泵轮、涡轮和导轮组成的液力变矩器，泵轮和涡轮均为盆状，如图2-2所示。泵轮与变矩器外壳连为一体，是主动元件。涡轮悬浮在变矩器内，通过花键与输出轴相连，是从动元件。导轮在泵轮和涡轮之间，通过单向离合器及导轮轴套固定在变速器外壳上。图2-2 液力变矩器的组成发动机不工作时，泵轮、涡轮、导轮的叶片周围充满的液油也静止，各处压力都相等。发动机运转时带动液力变矩器壳和泵轮与之一同旋转，泵轮内的工作液除绕变矩器轴的圆周运动以外，其油液还在离心力的作用下，由泵轮叶片外缘冲向涡轮，并由涡轮叶片流向导轮，在经导轮叶片流向泵轮叶片内缘，形成循环圆的循环流动。由于导轮的作用，可使在泵轮转矩不变的情况下，随着涡轮转速的不同而改变涡轮的输出转矩，如图2-3所示。图2-3变矩器内油液的循环流动1-涡轮 2-导轮 3-泵轮液力变矩器靠工作液传递转矩，比机械变速器的传动效率低。在液力变矩器中设置锁止离合器，可以在高速工况下将泵轮与涡轮锁在一起，实现动力直接传递，此时发动机的动力经液力变矩器壳体、锁止活塞、扭转减振器、涡轮轮毂传给后面的机械变速器，相当于将泵轮和涡轮刚性连在一起，传动效率为100。2.3齿轮变速器液力变速器虽然能够在一定范围内自动地无极地改变扭矩比和转动比，但存在着变距能力与效力之间的矛盾，且变距系数不够大，不能完全适应汽车的使用 要求，因此还需要齿轮变速器配合工作，共同实现汽车从起步直最高速的整个范围内的变速。BAXA自动变速器采用的是固定轴线式常啮斜齿轮和直齿轮变速器，图2-4所示为BAXA自动变速器的纵剖视图。它位于液力变速器与主减速器主齿轮之间，起到动力传递和变速作用。该齿轮变速器由主轴、中间轴、副轴及轴上的齿轮、离合器等零件组成。其中主轴上装有三挡和四挡离合器以及3挡、4挡、倒挡齿轮与主轴惰轮；中间轴上装有主减速器主动齿轮和1挡、3挡、4挡、倒挡、2挡、驻车齿轮以及中间轴惰轮；副轴上装有1挡2挡离合器，以及1挡2挡齿轮和惰轮。中间轴4挡齿轮及其倒挡齿轮可以在其中部锁定，是锁定4挡齿轮还是倒挡齿轮取决于结合套的移动方式。主轴及副轴上的齿轮与中间轴上的齿轮保持常啮合状态，图2-5所示为BAXA自动变速器的齿轮机构。图2-4 BAXA自动变速器1-主轴 2-主轴惰轮 3-主轴倒挡齿轮 4-主轴4挡齿轮 5-4挡离合器 6-3挡离合器 7-主轴3挡齿轮 8-ATF泵从动齿轮 9-齿圈 10-液力变矩器 11-锁定离合器活塞 12-驱动板 13-最终主动齿轮 14-中间轴3挡齿轮 15-中间轴1挡齿轮 16-差速器总成 17-最终减速齿轮 18-副轴1挡齿轮 19-1挡离合器 20-2挡离合器 21-副轴2挡齿轮 22-副轴惰轮 23-副轴 24-中间轴4挡齿轮 25-倒挡结合套 26-驻车挡齿轮 27-倒挡结合套轴套 28-中间轴 29-中间轴惰轮 30-中间轴2挡齿轮 31-中间轴倒挡齿轮图2-5 BAXA自动变速器的齿轮机构1-中间轴1挡齿轮 2-3中间轴挡齿轮 3-主轴3挡齿轮 4-3挡离合器 5-4挡离合器 6-主轴4挡齿轮 7-主轴倒挡齿轮 8-倒挡惰轮 9-主轴惰轮 10-主轴 11-中间轴2挡齿轮 12-中间轴惰轮 13-驻车挡齿轮 14-中间轴 15-驻车锁销 16-副轴 17-副轴惰轮 18-副轴2挡齿轮 19-中间轴倒挡齿轮 20-倒挡滑套 21-中间轴4挡齿轮 22-2挡离合器 23-1挡离合器 24-副轴1挡齿轮 25-最终主动齿轮 26-液力变矩器油道 27-液力变矩器28-锁定离合器活塞离合器主要由多片离合器片、多片离合器盘、离合器活塞以及离合器毂等组成。离合器盘与离合器毂周向固连，而在轴向可相对移动。离合器的作用是用来切断或传递动力，各挡离合器视需要分别使各挡相应的齿轮产生分离与结合。本变速器采用液压控制离合器去结合或分离变速器齿轮，当液压油被压入离合器毂内后便推动离合器活塞移动，使摩擦片和压盘压在一起并锁紧让他们不能相对移动，于是动力就通过已结合的离合器组件给离合器毂上的齿轮。相反，当液体从离合器中排出后活塞松开摩擦片和压盘使他们能自由相对滑动，从而使使齿轮在轴上自由旋转，而不传递动力。当变速器的齿轮通过离合器以某种组合啮合在一起后，动力就由主轴和副轴传到中间轴，同时由齿轮的变速作用产生D4、D3、2、1和R等挡位。雅阁的自动变速器换挡操作杆有7个挡位，分为“P（驻车）、“R（倒挡）”、“N（空挡）”、“1”、“2”、“D3”、“D4”， 表2-1为各挡动力传递流程。图2-6为BAXA型自动变速器动力传递路线示意图。表2-1 动力传递流程部件挡位液力变 矩 器1挡齿轮1挡离合器2挡齿轮2挡离合器3挡齿轮3挡离合器4挡倒挡 齿 轮驻车挡齿 轮齿 轮离合器P××××××R×××××N×××××××D41挡××××××2挡××××××3挡××××××4挡×××××D31挡××××××2挡××××××3挡××××××2××××××1××××××注: -工作；×-不工作。图2-6 BAXA自动变速器动力传递路线示意图1-主轴3挡齿轮 2-3挡离合器 3-4挡离合器 4-主轴4挡齿轮 5-主轴倒挡齿轮 6-主轴惰轮 7-中间轴惰轮 8-中间轴2挡齿轮 9-中间轴倒挡齿轮 10-倒挡惰轮 11-倒挡滑套 12-中间轴4挡齿轮 13-中间轴3挡齿轮 14-中间轴1挡齿轮 15-副轴1挡齿轮 16-1挡离合器 17-2挡离合器 18-副轴2挡齿轮 19-副轴惰轮P挡位置时，变速器被用机械方式锁定，在此挡着车时，最好踩下制动踏板，以免增加起动机负荷，从P挡出来时，必须踩制动踏板，按下换挡操作杆上的解除按钮。R挡操作时，一定确保车不能向前移动，如果是向前行驶中，一定要制动使车停稳再进入R挡，以免损伤变速齿轮。其传递路线如图2-7所示，加粗为动力 传递路线，动力由液力变矩器传入主轴。受伺服阀液压油作用，使中间轴倒挡齿轮通过倒挡接合套及其轴套与中间轴相连接。4挡离合器受液压油作用，使主轴倒挡齿轮与主轴连接并随主轴的旋转而旋转。旋转的主轴倒挡齿轮通过惰轮驱动中间轴倒挡齿轮，于是，动力便由主轴倒挡齿轮传入倒挡惰轮、倒挡接合套和倒挡接合套轴套进而传递给中间轴。此时，由于倒挡惰轮参加工作，改变了动力传递方向。旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出。图2-7 R挡动力传递路线N挡为空挡，在停车短暂等候时，不管是否灭车，都可以使用N挡，但离开车时最好使用P挡。N挡换至其他挡位时，必须踩下制动踏板，以免伤害变速齿轮。D4挡为行车挡，正常驾驶时使用此挡，变速器依据车辆行驶速度与加速，自动地选择适当的齿轮，在14前进挡齿轮间变换，我们行车是以D4挡为主。其传递路线如图2-8所示，动力由液力变矩器传入主轴。4挡离合器受液压油作用，使主轴4挡齿轮与主轴连接并随主轴而旋转。伺服阀受液压油作用，使中间轴4挡齿轮通过倒挡接合套及其轴套与中间轴相连接。这样，动力便由液力变矩器传入主轴、4挡离合器、主轴4挡齿轮、中间轴4挡齿轮、倒挡接合套、倒挡接合套轴套而传递给中间轴，并使中间轴旋转。旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出。图2-8 4挡动力传递路线D3挡同样为行车挡，除了只在前三个前进挡齿轮之间变换外，与D4挡基本相同，但行车时一定要注意三挡齿轮所允许的最大速度，以免损坏发动机。其传递路线如图2-9所示，动力由液力变矩器传入主轴。3挡离合器受液压油控制接合，使主轴3挡齿轮与主轴连接而旋转。旋转的主轴3挡齿轮驱动中间轴3挡齿轮并驱动中间轴旋转。旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出。图2-9 3挡动力传递路线2挡时变速器被锁定在第二挡齿轮上，即使停车也不会自动换至第一挡。上陡坡时，2挡可以提供较大动力，下陡坡时，则提高发动机制动效果。在易滑路面或冰雪路面起动车辆，2挡可以减少车轮空转打滑。其传递路线如图2-10所示，动力由液力变矩器传入主轴和与主轴连接的主轴惰轮，并通过中间轴惰轮和副轴惰轮使副轴转动，此时由于中间轴惰轮空套在中间轴上，所以中间轴不旋转。副轴旋转方向与主轴相同。2挡离合器受液压油控制合，使副轴2挡齿轮与副轴连接而旋转。旋转的副轴2挡齿轮驱动中间轴2挡齿轮并驱动中间轴旋转。旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出。图2-10 2挡动力传递路线1挡时变速器被锁定在第一挡齿轮上。其传递路线如图2-11所示，动力由液力变矩器传入主轴和与主轴连接的主轴惰轮，并通过中间轴惰轮和副轴惰轮使副轴转动，此时由于中间轴惰轮空套在中间轴上，所以中间轴不旋转。副轴旋转方向与主轴相同。1挡离合器受液压油控制接合，使副轴l挡齿轮与副轴连接而旋转。旋转的副轴1挡齿轮驱动中间轴1挡齿轮并驱动中间轴旋转。旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮并将动力输出。图2-11 1挡动力传递路线2.4电子控制系统自动变速器电子控制系统由ECU、传感器及电磁阀组成。换挡及变矩器的锁定均由电子控制系统控制。控制系统根据汽车的车速、节气门开度、自动变速器油温等使用条件精确控制变速器的换挡时刻和变矩器的锁定定时，以保证汽车在各种工况下都能高效、顺畅的行驶。电子控制系统同时还具有诊断电子控制元件故障并发出警告的信号的自诊断功能。（1）换挡控制换挡控制是由ECU控制的A/T离合器液压控制电磁阀，依据发动机的转矩和转速而进行的。ECU通过各种传感器送来的信号瞬时决定应选择的挡位。（2）锁定控制为提高液力变矩器的转动效率，该变速器在变矩器进入耦合区（nbnw）时，锁定活塞除由液压对变矩器壳体与涡轮实现机械锁止控制外，其锁定活塞的锁定时刻还将由动力控制模块ECU进行控制，因而有效地提高了变矩器进入耦合区时的传动效率。在D4位置的3挡和4挡以及D3位置的3挡，由于变矩器涡轮转速的增加，因而增压的液压油将由液压控制经变矩器后部通向锁定活塞的液压油通路，以便实现锁定活塞对变矩器壳体与涡轮的锁定。与此同时，电控系统ECU接受来自传感器的输入信号，来确定变矩器是否锁定，并控制锁定控制电磁阀和A/T离合器压力控制电磁阀A、B。锁定控制电磁阀控制调节器压力来启动锁定换挡阀使锁定处于锁定和断开位置。当锁定控制电磁阀接通时，锁定状态开始，A/T离合器压力控制电磁阀A和B接受ECU的指令调节其压力，并将此压力施加到锁定控制阀和锁定正时阀上，使锁定机构在D4位置的3挡和4挡，D3位置的 3挡起作用。变矩器有不锁定、半锁定、全锁定状态。这些锁定状态在不同的场合出现，各种锁定状态下锁定控制电磁阀的开关状态及A/T离合器压力控制电磁阀A、B的压力状态不同。（3）自诊断系统当自动变速器电控系统出现故障时ECU能检测到故障信号，其自诊断系统能够判断出该信号的异常，并能找出发生故障的部位，此时驾驶室仪表总成中的D4指示灯会闪烁，以提醒驾驶员。指示灯还可以通过其闪烁规律显示故障代码，指明故障部位。2.5 液压控制系统及原理液压控制系统是自动变速器控制的重要组成部分。它的主要任务是：在汽车行驶过程中接受换挡信号，控制油泵的泵油压力，使之符合自动变速器各系统的工作需要；根据操纵手柄的位置和汽车行驶状态，控制液力变矩器及齿轮变矩器系统的工作，实现自动换挡；控制变矩器中液压油的循环和冷却；控制变矩器中锁定离合器的工作状态。液压控制系统由一系列的阀体组成。这些阀体包括主阀体、调节器阀体、伺服阀体和蓄压体。它们分别通过螺栓固定在变速器箱体上，与变速器箱体为一体。当发动机转时，ATF泵将油液从ATF滤清器抽出并输给液压回路，回路的油液压力由调节器阀调节。来自调节器阀的压力油液通过锁定换挡阀进入液力变矩器，并从液力变矩器输出。变矩器的单向阀防止变矩器压力升高，起安全保护作用。ECU则控制换挡控制电磁阀的接通和断开，以改变换挡控制电磁阀压力的高低。而换挡控制电磁阀则将其压力传送给换挡阀，以使换挡阀产生移位，并改变出口油压。ECU还控制A/T离合器压力控制电磁阀A和B，而A/T离合器压力控制电磁阀调节压力后将液压传递给CPC阀A和CPC阀B。在进行高低挡位转换时，从CPC压力模式下传递的压力使离合器接合。ECU通过控制其中一个换挡控制电磁阀以使换挡阀产生移位，该移位转换CPC阀和管路的液压出口，于是管路压力便施加于离合器上，CPC压力被切断，从而实现换挡.3 本田雅阁BAXA型自动变速器的性能实验与故障诊3.1本田雅阁轿车自动变速器故障码的调取与清除 雅阁轿车在仪表板上装有“S”故障指示灯。当变速器产生故障时，“S”灯便会亮起。在变速器检修和排除故障后，应将电脑贮存的故障码清除。为此，只要将BACK UP保险丝拆下10s以后，再将保险丝装复，故障码便可全部清除。本田雅阁轿车自动变速器故障码注解，详见表3-1。表3-1本田雅阁轿车自动变速器故障注解故障码号码内容注解1锁定控制电磁阀A不良若锁定控制电磁阀有断路或短路，发动机经常失速。检查锁定电磁阀的电阻值，其值应为1224。检查锁定控制回路是否有断路或接触不良。2锁定控制电磁阀B不良检查锁定电磁阀回路接头及接线是否可靠，是否有断路、短路、检查电磁阀的电阻值应为1224。否则应更换电磁阀。3节气门位置传感器或线路不良检查节气门位置传感器回路中，接头接触是否良好，线路是否有断路，检查输出信号应为0.440.56V。4车速传感器或其回路不良检查回路接线情况，观察是否有接头松动，线路接触不良或断线，如正常，则应检查传感器输出的信号，其信号电压，应为05V，否则应检修或更换传感器。5、6挡位开关不良检查挡位开关是否有断路，检查回路是否存在接触不良，断路故障。7换挡电磁阀A不良检查换挡电磁阀回路状况，检查回路是否接触不良或断路，检查电磁阀的电阻值，其值应为1224，当变速器出现7号故障码时，变速器会锁定在4挡工作。8换挡电磁阀B或回路不良首先应检查回路状况，然后检查电磁阀是否短路或断路，检查电磁阀的电阻值，其值应为1224，当出现8号故障码后，变速器会锁定在1挡或4挡。9车速传感器或回路不良检查回路状况，如良好应检查车速传感器的电阻值，其值应为400600。如出现9号故障码，则锁定离合器没有接合，若传感不良，应更换新品。10水温传感器及其回路不良检查水温传感器回路是否有接触不良或断路，检查水温传感器是否有断路、短路故障，必要时更换水温传感器。11点火系统信号或回路不良检查回路及信号发生器是否有接触不良，短路断路，检查信号发生器是否有信号发生，产生此故障锁定离合器无法作用。3.2 性能检测试验电子控制自动变速器的结构和工作原理都十分复杂，不论是换挡执行元件损坏，还是控制电路或阀板中的控制阀以及其它任何部件出现故障，都会影响电子控制自动变速器的正常工作。电子控制自动变速器不易拆装，给故障的判断与排除带来一定的困难。因此，当电子控制自动变速器出现故障或工作不正常时，应利用各种检测工具和手段，按照合理的程序和步骤，诊断故障的原因，以便有针对性地进行修理。 对有故障的电子控制自动变速器，应先进行性能检测，以确认其故障范围，为进一步的分解、修理提供依据。修理完毕后，再进行全面的性能检测，以保证电子控制自动变速器的各项性能指标达到标准要求。 3.2.1 失速试验 自动变速器失速检测是自动变速器性能检测的第一步。检查发动机输出功率的大小，变矩器性能的好坏（主要是导轮）和电子控制自动变速器的离合器及制动器是否打滑。具体检测方法如下：（1）将汽车停稳（可以用举升机将汽车举起或用三角木将汽车车轮塞住），同时要注意拉紧手制动器。（2）将自动变速器换挡手柄置于空挡（N挡）或停车挡（P挡）后，启动发动机，使发动机冷却水温度达到8090，油温5080的正常温度。（3）踩下制动踏板并保持不动，将自动变速器换挡手柄置于前进挡（D挡）或倒车挡（R挡）。在发动机怠速状态下，迅速将加速踏板踏到底使节气门全开，并保持4s，测试次数不超过3次，通过仪表盘上的发动机转速表，读取发动机的转速，该数值即为自动变速器失速转速值。一般情况下，该转速以2000r/min为正常值。1）如果变速杆在前进挡（D挡）或倒车挡（R挡）时自动变速器失速转速值相同，且均低于正常值，说明发动机功率不足；如发动机转速低于规定值但高于600r/min时，说明自动变速器内变矩器导轮的单向自由轮打滑，泵轮油液冲击涡轮后又直接冲击泵轮，加大了泵轮的负荷。2）如果转速低于600r/min或者高于2500r/min，说明变扭器损坏失效。3）如果在前进挡(D挡)或倒车挡(R挡)转速均高于额定的失速转速，由于油泵愚油压过低、油量不足、油质过差、主油路压力低等原因，造成离合器和制动器打滑。如果转速过高，高于规定值500r/min以上，则可能变矩器已损坏失效(叶片损坏)。4）如果D挡转速高于规定值，说明离合器或制动器打滑，可能是由于离合器片的磨损或控制油压过低，油泵或调节阀出现故障。R挡转速高于规定值，说明后离合器或制动器打滑，原因也是摩擦片的磨损或R挡油压过低（油泵或调节阀有故障）。3.2.2 滞后实验自动变速器的滞后检测，是利用升挡和降挡的时间差来进一步检验自动变速器的离合器、制动器磨损情况和控制油压是否正常。具体操作步骤如下：（1）置变速器换挡杆于空挡（N挡），启动发动机，拉紧手制动，并将制动踏板踩到底，油温为5080。（2）保持发动机在正常怠速转速下运转，然后将变速器换挡杆分别从空挡（N挡）换到前进挡（D挡）或倒车挡（R挡）。在换挡的同时，用手按下秒表计算在换挡时车身振动（换挡冲击）所经历的时间，其正常值应小于1.5s。换挡间隔时间应大于1min以上，否则检测无效。滞后检测时，如果滞后时间过长，说明自动变速器的离合器和制动带间隙过大或控制油压过低；如果滞后时间过短，说明自动变速器的离合器和制动带间隙调整过小或控制油压过高。3.2.3 液压实验其目的是测试控制管路中的液压油压力，用来判断各种泵、阀的工作性能好坏，以便调整或更换配件。主要是对速控阀油压、主油路油压、R挡制动器油压等的测试。检测步骤如下：（1）速控阀油压的测试方法将车支起或将电子控制自动变速器装于台架上；预热油温达5080，测压孔安装上油压表；将变速杆置于D挡，查看油压是否正常，具体数值因机而异。当无测试台架时，输出轴转速不能控制，可以以车速表示值为依据进行性能分析，如果速控油压偏低，说明主油路油压偏低或速控管有泄漏。（2）主油路油压的测试方法拉紧手制动器，启动发动机，油温在5080的正常温度，测出D挡和R挡怠速时和失速时的油压数值，与规定值相比较，然后进行性能测试分析：如果D挡、R挡都过高，说明主油路调压阀有故障，可更换新弹簧或增减调节垫片；D挡、R挡都过低，说明主油路调压阀有故障，可调整或更换新弹簧，更换后如果仍然偏低，则可判断为油泵故障；D挡过低，说明D挡油路有泄漏或前离合器漏油；R挡过低，说明R挡油路泄漏或后离合器漏油。3.2.4 道路实验自动变速器的道路检测，是检验自动变速器使用性能和换挡性能的必要手段，同时也是维修人员通过汽车行驶时的现象来判断自动变速器故障的有效手段。检测前应注意变速器内油量是否正常、发动机温度是否达到正常工作温度8090。具体方法如下：（1）首先进行前进挡（D挡）检测。将变速杆置于前进挡（D挡），汽车行进时加速板踩到底使节气门全开，同时将超速挡（O/D挡）开关处于打开位置（ON）。然后分别进行12、23、3OD增速换挡。正常情况下，上述换挡都应存在。若在检测中出现缺少某一项增速换挡或换挡点失灵，则说明该处换挡电磁阀损坏。路试中，还应注意增加换挡时变速器的振动情况，较大的振动预示着变速器油压过高，储能器或检测球损坏。（2）低挡（L挡）检测。在前进挡（D挡）换低挡后，汽车应有明显的制动作用，否则说明低挡制动器不良。（3）倒挡（R挡）检测。汽车停车后，能实现迅速倒车和不打滑为正常。（4） 停车挡（P挡）检测，在大于9的坡道上停车，将变速器换挡杆置于停车挡（P挡），松开手刹不溜车为正常。4 本田雅阁BAXA型自动变速器的案例4.1故障案例一 雅阁自动变速器换挡滞后故障现象：装备自动变速器的本田雅阁，行驶里程为86000km。该车升挡点明显滞后；在加速到110120km/h时，略加油门马上从四挡掉到三挡，松油门又回到四挡，车速无法再提升，油耗急剧增加。故障检测与维修：用检测仪未检测到故障码，随即又对变速器的油面、油质进行检查，均正常。又做了换挡滞后检查，未发现问题。然后对节气门拉索进行调整。发现有人对此进行过调整，且绝对压力传感器更换过。按要求重新进行调整，然后试车，发现故障依旧。询问车主，是否在其他修理厂就该故障维修过，车主说没有。经再三询问，车主说此前车辆在低速加速时有轻微的突突声，去维修时，更换绝对压力传感器后异响消失，后来就发生了此故障。师傅用检测仪检查，发现节气门电压在怠速时达到了0.80.85V，明显高于正常值。又检查节气门，发现节气门被调到了接近最大的位置(此节气门位置传感器是可调的)。拧松调整螺丝调整节气门电压为0.40V，拧紧调整螺丝然后试车升挡正常，但出现了发动机在低速加速时有迟滞感并伴随排气管有轻微突突声。师傅又询问车主是否对发动机进行过清洗，车主回答说没有。经拆下进气软管发现节气门附近有一层厚厚的积碳，再拆下怠速马达，发现进气孔完全被堵死。看来这次车主没说谎。彻底清洗节气门、怠速马达、进气道(包括气门)，重新换回原装的绝对压力传感器后试车，一切正常，故障彻底排除。 4.2 故障案例二 雅阁自动变速器没有倒挡起步无力故障现象：雅阁自动变速器没有倒挡起步明显无力。 故障检测与维修：一辆广州本田雅阁轿车不知什么时候，半轴油封漏油居然一点都不知道，一直到汽车不能起步，才拖到修理厂去修。师傅更换了1、2、3和4挡离合器片，以及大修包括半轴油封之后，装复试车，却又发现1挡升2挡或2挡降1挡时振动过大，而在其他工作状况都比较正常。 再次拆检自动变速器，发现3、4挡离合器片严重烧蚀，1、2挡离合器片磨损程度相对较轻。在更换了全部离合器片和变速器大修之后，本以为问题该解决了，然而，虽然汽车可以起步了，而且3、4挡运行工况较好，但是1挡升2挡或2挡降1挡时振动太大。工人无法圆满交车。 需要解决的问题是1、2挡之间换挡振动过大，如果1、2挡各自的离合器、蓄压器出现故障，或单向阀球卡滞、2挡离合器开关出现故障，均会导致1挡升2挡或2挡降1挡时振动过大现象。    接下来调取故障码，关闭点火开关，将短路插头SCS与位于驾驶席座仪表板下方维修检查插头（2芯）相连接，电控自诊断系统D4指示灯没有显示真实故障码，看来电路部分没问题。拔出自动变速器油标尺，仔细观察，发现刚换的油液不够清洁，拆下油底壳，壳底居然还沉积有一些离合器磨削粉。这些粉未究竟是在拆检后产生的，还是原来残余的？ 为慎重起见，再次拆检了自动变速器进行仔细检查。2挡离合器压力开关没问题，1挡蓄压器弹簧正常，活塞运动自如，1、2挡离合器相关元件都没有问题，最后发现阀体内的1挡单向阀球槽孔被堵塞。应该是车在第一次拆检后没有进行彻底清洗，液压系统内残存有离合器磨削粉及杂质，装复后在运行中，这些磨削粉及杂质堵塞阀体液压通道，导致1挡单向阀球卡滞，运动不畅，1、2挡离合器工作油压过高，从而出现换挡振动过大现象。 彻底清洗阀体，把液力变矩器内的自动变速器油抽出来，然后组装。试运转后，再次用换油机将变速器油更换了，再次试车，一切恢复正常。4.3故障案例三 雅阁自动变速跳挡时有空转故障现象：一辆广州本田雅阁轿车，车主称，自动变速器跳挡太迟，跳挡时还有发动机空转现象，冷车感觉好很多，行驶35km就会出现跳挡迟缓的现象，已持续一个月左右。 故障诊断与排除：为验证车主所述故障现象，首先进行了数分钟的试车。果然如车主所说，跳挡明显过迟，再怎么慢慢地操纵加速踏板，也要到2300r/min以上才升挡，稍踏重一点加速踏板，就要到3000r/min以上才升挡，在3挡升4挡的瞬间发动机空转，转速突然上升到3500r/min以上，再降到2800r/min左右，即有明显的瞬间打滑现象。其余时间发动机转速与车速还算能一一对应，应没有打滑现象。 接着做基本检查：油量正常，油质有点焦味,但无杂质，由于经过较长时间未更换自动变速器油，也说得过去，节气门拉线调整也没什么问题，时滞试验也正常；“S”灯没有闪亮，说明电脑未检测到故障；行驶时车速表指示正常，说明车速传感器正常；做失速试验，D4挡、D3挡、1挡、R挡失速转速均为2400r/min左右，正常。2挡失速转速也正常，脱开换挡电磁阀插头，在D4或D3挡做失速试验，结果失速转速也正常。这说明各挡离合器未打滑，应不需要大修自动变速器。由于换挡过迟，在车速表指示正常的情况下，当然是首先检查节气门位置传感器信号，在节气门位置传感器处测量，怠速时信号电压为0.45V，全开为4.4V左右，且随着节气门开大平稳变化，正常。检查电磁阀阻值，主轴转速传感器、副轴转速传感器均正常,检查“S”换挡程序开关，也正常。拆开变速器控制电脑盖板，目视也未发现什么故障迹象。顶起两前轮，起动发动机，置于“D4”挡运行，结果同路试一样换挡过迟，3挡升4挡瞬间打滑，故障依旧。置于“D3”挡运行，加速到70km/h左右，将变速手柄迅速推到“D4”挡，结果在换入4挡瞬间仍有打滑现象。在“D4”挡运行并使之保持在3挡，迅速断开两换挡电磁阀插头，结果自动变速器能迅速换入4挡而无瞬间打滑现象。可基本断定故障仍在电控部分，而不是换挡电磁阀及其油路控制阀体、执行元件动作缓慢的原因造成的。进行路试，置于“1”挡起步，保特发动机转速为2000r/min，手动换至“2”挡，可迅速升