国内外建筑改造案例汇总.docx

国内外经典案例研究4.1 交通枢纽型4.1.1 柏林中央火车站（1）概述柏林原有两个火车站，柏林东站和动物园火车站，历史上分别属于东柏林和西柏林。德国统一后，两个小规模的火车站与首都柏林的地位极不相称。不相称的不仅仅是车站，还有连接东西方的交通枢纽功能。由于原有的两个车站基本上都是东西方的终点站，所以东西欧的连接在“铁幕”打开之后很难适应统一后的交通运输需求，成了大问题。这就迫切需要交通枢纽的整合。柏林中央火车站是德国战后最大的建筑工程，耗资7亿欧元、历时10年精心打造，于2006年世界杯前正式建成并投入运营。火车站位于柏林市中心的施普雷河河畔，毗邻总理府和新建的议会大厦，离著名的观光景区勃兰登堡门、帝国议会大厦和菩提树大街仅有十几分钟的步行路程。这里也是过去“柏林墙”的所在地，横跨东西柏林。车站位于柏林墙旧址以西不远，是城市最高建筑物。它占地1.5万平方米，将成为欧洲最大的火车站，每天将有超过1100列火车进出，可接送30万乘客。尽管车站体形巨大，但造型轻巧别致，它的半透明屋顶由9117块玻璃面板拼成，它将成为柏林继帝国议会大厦和勃兰登堡门后的第三座地标性建筑。（2）车站综合体建设从空中俯瞰，新建的中央火车站呈现出中文草字头结构（如图）。草字头的一横，是东西走向的铁轨。轨道两旁450米长的站台上是带有太阳能发电装置的拱形玻璃屋顶。草字头的两竖，则是南北方向长达160米的五层玻璃钢建筑。中间的三层是“购物世界”，有80家商店，购物面积达15000平方米，全天24小时营业。车站里面可以说是应有尽有，包括了人们生活的方方面面。从吃穿用到图书和报刊，从名牌产品到普通的文具用品商店，从邮局到旅游服务中心等等，一应俱全。图4.1.1 柏林中央车站(Lehrter Bahnhof)效果图柏林中央火车站是目前欧洲最大也是最现代化的中转车站。每天可以接纳30万乘客，能够停靠1100次列车。其中远程列车164列，地方铁路区间车314列，城市快速交通列车600列以及今后可能还要增加某些线路的地铁列车。车站内安装了54座滚动式电梯，直升式电梯34座。新车站也是“通向世界的大门”，是“建筑工程技术的杰出之作”。四面八方的列车都可以在这里停靠并继续前行，从莫斯科到巴黎，从罗马到斯德哥尔摩，等等。车站有如机场航站楼，地面轨道长320米，地下月台长450米，拥有80多家商店。连接巴黎和莫斯科的东西线列车从高出地面12米处进出，而连接哥本哈根和雅典的南北线则在地下15米深处通过。如下图所示，形成了高架轨道、地面铁路、地下轨道的三维立体交通换乘体系。图4.1.2 柏林中央车站(Lehrter Bahnhof)断面示意图图4.1.3 柏林中央车站(Lehrter Bahnhof)断面示意图（3）分析与借鉴德国政府花费巨资，历经数10年精心打造了全欧洲最大的火车站。并将作为柏林新地标和“跨世纪工程”被评为全世界最“漂亮的火车站”。柏林中央火车站的建成，对交通枢纽地区的综合建设有以下几点启示：1）集多种功能要素于一体。交通枢纽综合体涵盖了如下一些功能：对外交通火车站场（30万/d,1100对火车），市内交通轻轨、地铁车站，高速道路，停车场，商业服务（80家商店）等。2）空间布局：车站枢纽位于东西欧联系的交通要塞上，其周围用地紧张，故采用了紧凑的建筑综合体的形式集多种功能于一身。3）竖向布局：高架轻轨、地面铁路、地下一层地铁的三维立体交通换乘体系；停车场布置于半地下层和地面层，并且与旁边经过的高速道路方便联系。三层、四层、五层布置商业设施，环形的中庭可以上下通视。4）开发模式：经归类整理，本案例属于立体式集约开发模式。亦即采用建筑综合体的形式，在一座建筑中实现不同交通方式的转换，同时兼顾其它功能。优点：便于不同交通方式的短距离换乘，尤其在成熟开发区用地限制的情况下，可以方便实现多模式交通转换，方便配置附属功能设施。缺点：综合体内部交通衔接繁杂，与周围道路匹配要求高，对疏导、信息等日常管理工作提出挑战。4.1.2 日本大阪钻石地区交通网络整合（1）概况 大阪站前钻石街地区地下交通网络以缓和该区域地上交通的拥堵、提高本地区的交通便捷性为目标，它作为地下城市开发的一环，在临近的大阪车站、阪神阪急地铁的各梅田车站以及正在建设中的片福联络线樱桥站之间构筑相互连通的公共地下通道，沿这些通道布置各式各样的店铺，以及丰富多彩的艺术长廊，同时配套建设了公共地下停车场，以形成一个安全、舒适、富有魅力的地下交通网络。该项目1991年6月正式开工，经过近4年的时间，于1995年10月竣工。其开发主旨是“营建安全、人性化的城市”，建立了一套综合管理全部设施的管理信息系统，引入地区防灾体系，方便老人和残疾人使用。同时，借助高高的天井和带有可移动穹顶的中庭，引入自然光，并栽植了绿色植物，营造出舒适的环境。地下街内，相关建筑周边的地下停车场被连接成网，结合停车导向系统，打造了便利的交通环境。地下街被划分为8个防火区，加强了排烟设备，设有声光避难诱导系统，并与相邻建筑间防灾中心的连通，最终确保了整个地区防灾网络的完善。地区内全面实施无障碍化设计，残疾人坡道、盲道，残疾人专用的电梯和厕所，以及触摸式导向板等设备一应俱全。地下街的商业气氛浓厚，店铺个性丰富，环境宜人。进入九十年代以后，大阪又出现了“京桥COMS-GARDEN”、“DIAMOR大阪”、“CRYSTA长堀”等一些新的地下商店街，其目标是建设一个东方国家中屈指可数的、拥有诸多饮食店和售货店的大规模“地下城市”。（2）地区交通组织钻石地区包括大阪站前4个地铁站及2个地上站，是巨大的交通枢纽。钻石地区通行者约53万人中有近60%的铁道换乘者，对于如此巨大的数量换乘者的步行要道，必须保证其空间的安全性和舒适感。这种必要性随着片福线的开业会越来越增加。而地区内的步行者动线全部设置在都市规划的道路上面，地区内通过任何地点时必须穿过几个交叉点，因此，步行者和机动车常常处于拥挤的状态。另一方面，机动车物流等方面，地区内的交通量31000台（12小时）之中约3/4是运送货物或临时经过的交通目的。地区内约有可停2000台车的停车场，但是路面停车及路面堆放东西现象严重。为解决这些问题及对应将来的需要，有必要对停车场和能有效利用停车场的引导系统的进行整合。步行者网络规划：该地区的步行者大部分是车站的利用者，车站设施中地铁很多，而且地区内建筑物大部分与地下道相连，步行者系统的动线虽然是以地下层的水准规划的，但是合理恰当，因此，在方便大楼就业者及来街者的同时，是能够做到缓和地面交通的。 4.2.1 地下街全景对于这大量步行者的主动线，不仅要提供安全舒适的基本服务功能，还须有高质量的空间，在现有建筑物的地下通路内，必须保证步行者有充分的空间。为此，将该地区（基本上是民间用地）的道路地下空间作为主动线进行整合，作为补完手段，将10号街区的地下部分进行网络化处理，官民一体，创造出丰富多彩的、回游性的、舒适性的地下空间。作为主动线，整合大阪站前25号线（宽度614米），连通大阪站、片福线新站，并于大楼的地下层连接，形成地下网络。机动车网络系统：对公共地下步道（5号线）下面的地下停车场和民营的停车场进行整合，对现有大楼的数个停车场的出入口的照明进行集约化处理，形成机动车网络，同时，提供地上地下的诱导服务系统，将诱导和管理进行一元化处理，以改善地面的交通环境。图4.2.3 日本大阪地下街实景照片图4.2.2 日本大阪地下街平面布局（3）分析与借鉴1）功能要素：本地区交通枢纽涵盖了如下一些功能：对外交通火车站场（大阪车站），市内交通地铁车站（阪神阪急地铁的各梅田车站等），地下人行网络，地下停车场及网络，商业服务、办公等。2）空间布局： 火车站场、地铁车站位于地区内不同位置处，沿着地面道路地下开发联系通道，相互连通各地铁站，在联系道上适当设置商业；联系道与周围既有建筑地下层亦连通，作为人行交通的目的地；在联系通道下面，布置地下车行道，并连通既有建筑地下停车场。3）竖向布局：地面层：一部分车行交通与步行交通；地下一层：大量的、主要的步行交通与商业 ；地下二层：地下车行道与停车场。4）开发模式：经归类整理，本案例属于空间网络式开发模式。亦即采用道路（包括地面、地下一层、地下二层）将各个交通设施与一定范围内的既有建筑大量的连通，相互交织成网状。优点：便于运用不同层面来疏散大量的集中的人流，缓解地面交通的拥堵；创造舒适、安全的出行环境，而且兼顾购物/办公；对既有建筑方便引入人流，带来新的活力。缺点：网络状地下空间，内部错综复杂，有迷失方向的危险；安全措置需要特别关注。 4.1.3 深圳罗湖口岸改造工程（1）概述图4.3.1 罗湖口岸地区平面布置图罗湖口岸交通广场酒店、海关办公、居住改造用地 火车站用地酒店、办公、居住改造用地 罗湖口岸是连接深圳和香港的重要通道，每天进出入人流达到50多万。城市地铁的引入及罗湖地铁站的建设，是对该地区进行全面改造和整治难得的契机。根据规划，地下部分建筑面积将达到5万M2，投资约1.3亿元，建设资金的来源主要是政府投资。罗湖口岸地下空间的开发将确立城市地铁在该地区的主导地位。实现城市铁路与地铁的 “无缝”接驳。以及结合地铁站的建设，将地上地下空间统筹安排、综合利用。罗湖口岸的用地情况如上图所示，在现有场地不足的情况下，规划方案将罗湖口岸及火车站地区的公共空间由目前的2层规划为6层，即地下3层和地上3层。结合地铁罗湖站的建设，目前的联检广场将成为各种交通方式的公共换乘枢纽，上盖轻巧、美观的玻璃雨棚，成为该地区标志性的设施。在该广场的北侧、南侧以及联检楼、火车站大楼内部，均设置自动扶梯和楼梯，方便人流到达各个层面。同时，两条人行走廊也是立体化、多层面的，由地面广场、下沉广场、高架平台、人行天桥等组成，出入境人流和国内火车到站人流可沿不同通道集散。地铁将成为日后罗湖口岸及火车站地区最重要的交通方式，该地区作为全市大型长途汽车客运枢纽站的地位随之改变。地铁一期工程通车后，广州方向等大部分长途客运线将迁至福田汽车站，旅客可搭乘地铁到达。长途汽车站将撤出大部分客运线路迁往福田汽车站。（2）交通规划1）整体方案设计罗湖口岸及火车站地区的规划改造在2003年7月动工，预计在2004年地铁一期通车时全部完工。整个施工分为5个阶段：一期重点协调地铁与周边交通设施的连接，二期建设地下空间，三期完成东广场、联检广场、罗湖商业城、西广场交通枢纽的交通设施建设，四期对联检楼和火车站进行适度综合改造，五期着重周边地区的城市道路和街区建设。图4.3.2 罗湖地区规划方案图一期项目：地铁罗湖站、地铁水平及竖向连通设施；二期项目：地下街、地下道路、下沉广场、市政管线改建；三期项目：多层联检广场、多层皮带廊、罗湖商业城改造、东广场交通设施、车站西侧交通枢纽；四期项目：联检楼及其衔接设施改造、火车站及其衔接设施改造；五期项目：和平路、沿河路、建设路、人民南路的改造、联检楼北侧高架桥改造，停车楼改造、武警招待所用地置换为生态绿地、绿化和环境景观工程、周边地区改造工程。2）地铁规划地铁罗湖站规模将为进出站30对小时；设计客流量3 ·8万人小时。其站型是两岛一侧，中间岛为离开人流，两边一岛一侧为到达人流。站位位于联检楼与火车站之间广场的下部。地铁罗湖站南向进出口与联检楼前联检广场连接，北向进出口与火车站站前下沉广场连接。南向进站人流从联检广场到地下一层，购票、兑币、乘换扶梯直接入站厅层刷卡、候车；离站人流自站厅层刷卡直接乘扶梯至地下一层或地面层离开。北向进站人流由车站下沉广场直接下站厅层购票，再下站台层候车；离站人流在站厅层刷卡出站，再上升至下沉广场层，通向其它区域。 3）交通布局深圳对罗湖口岸地区的空间分布作以下规划：地下三层：地铁站台层地下二层：地铁站厅层地下一层：地下街地面层：现有联检广场地上一层：规划中的联检楼一层平台和皮带廊（连接火车站东侧候车大厅和联检楼）一层，罗湖商业层平台是地上一层与地上二层的过渡平台。地上二层：规划中的联检楼二层平台、皮带廊屋顶平台以及火车站周边平台和通往火车站西侧交通枢纽的平台。图4.3.3 改造前交通流线图图4.3.4 改造后交通流线图（3）分析与借鉴1）功能要素：以地铁站的建设为契机，深圳罗湖口岸成功实现了旧区的现代化改造，规划建设了地上、地面、地下三维一体的大型综合体。集交通（火车站、地铁站、长途客运站）、购物（地下街）、休闲、安检、办公等功能于一身的城市新中心。2) 竖向布局：地下三层地铁站台层；地下二层地铁站厅层；地下一层地下街；地面层现有联检广场；地上一层规划中的联检楼一层平台和皮带廊（连接火车站东侧候车大厅和联检楼）一层，罗湖商业层平台是地上一层与地上二层的过渡平台。地上二层规划中的联检楼二层平台、皮带廊屋顶平台以及火车站周边平台和通往火车站西侧交通枢纽的平台。3）模式：本案例兼具立体式集约开发型和空间网络型的特点。联检广场部分属于立体式集约开发，其与周围一定半径范围内地块组织起来属于空间网络型。本地区实现了铁路与城市地铁的“零距离换乘”和“无缝连接”，过境人流不同目的地的有机疏散，地区环境品质的普遍提升。4.1.4 小结 1、交通枢纽型地铁站域的功能要素：交通类：地铁站、轻轨站、火车站（和/或机场、和/或客运码头）、长途客运站、市内公共汽车站、出租车站、停车场等；商业设施（地下街）；公共服务设施；办公设施；人行通道。 2、交通枢纽型地铁站域的布局要素：各种交通工具布局相互协接，构造方便、舒适的“无缝换乘”；提高疏散大量瞬时人流的能力，合理组织人行通道（三维立体：地下、地面、空中）；结合地下空间或周边地块布置一定量的辅助商业、公共服务设施。 3、交通枢纽型地铁站域的模式：欧美地区倾向于立体式集约开发型，日本倾向于空间网络型。目前的发展趋势是倾向于两种模式的结合，即“立体式集约空间网络式”模式。4.2 大型公建型4.2.1 法国巴黎中央商场（列·阿莱地区）改造（1）概述列·阿莱地区在巴黎旧城的最核心部位，西南侧有卢弗宫，东南方的城岛上有巴黎圣母院，东部是1977年建成的蓬皮杜艺术和文化中心，南临塞纳河，沿河有一条城市主干道，属于典型的大型公共建筑积聚地区。列·阿莱地区在12世纪初开始形成，最初是围绕着一座教堂的村落，到16世纪，发展成巴黎的经济中心。从历史上看，这里并没有广场，而是一个农、副产品贸易中心。1854-1866年，陆续建成8座平面为方形的钢结构农贸市场，到1936年增加到12座，分成两组，每组之内互相连通，总平面4万多平方米。在市场的西北角方向由一座教堂，建于1532-1637年，西端是一个1813年建成的有一个穹隆顶的交易所，周围有一些古典风格的住宅街坊，建于17和18世纪。中央市场是巴黎地区最大的食品交易和批发中心。每天吸引着大量的人流和物流到这一地区，交通十分拥挤。显然，不论从保存这样一个历史文化古迹集中地区的传统风貌，还是从对中心区的现代化改造来看，这个地方已经没有存在的必要了。而且迫切需要改造和更新。法国巴黎的Les Halles地区，是迄今为止城市建设中开发利用地下空间规模最大的地区之一。新规划方案的特点是实行立体化再开发，把一个地面上简单的贸易中心改造成一个多功能的公共活动广场，在强调保留传统建筑艺术特色的同时，开辟一个以绿地为主的步行广场，为城市中心区增添一处宜人的开敞空间；与此同时，将交通、商业、文娱、体育等多种功能都安排在广场的地下空间中，形成一个大型的地下城市综合体。在广场的周围，新建一些住宅、旅馆、商店和一个会堂，建筑面积共8.5万平方米；在广场的西侧，设一个面积约3000平方米，深13.5米的下沉式广场，周围环绕着玻璃走廊，把商场部分的地下空间与地面空间沟通起来，减轻地下空间的封闭感。广场西半部的地下商场，于1974年先行施工，1979年12月建成开业，每天接待顾客15万人次，而地面上的规划方案，到1979年3月才最终确定，取消了地面上拟建的国际贸易中心，扩大了绿地面积，使广场成为欧洲城市中最大的一处公共活动场所。地下商场的建成，以其繁荣的商业、服务给人们留下良好的印象。处于历史文化名城中心的列·阿莱地区的再开发，虽然曾面对非常困难的保存传统与现代化改造的统一问题，但是通过立体化再开发，改变了原来的单一功能，实现了交通的立体化和现代化，充分发挥了地下空间在扩大环境容量、提高环境质量方面的积极作用。一方面，使环境容量扩大了7-8倍，更重要的是，这个扩大并不是通过增加容积率而取得，相反，在城市中的塞纳河畔竟开辟出一处难得的文化休憩场所。从总体上看，城市中心区的再开发是成功的，方向是值得肯定的。图4.2.2 俯视下沉广场图4.2.1 全景图 图4.2.1 全景图图4.2.4 三线换乘的地铁枢纽图4.2.3 地下停车库网络图4.2.5 地下综合体剖面图（2）分析与借鉴图6.1.7 三线换乘地铁枢纽法国巴黎中心区列·阿莱地区的再开发与现代化改造对于我国当前旧城公共建筑区改造有非常大的借鉴意义。1）功能要素。属于历史文化名城巴黎中心区的现代化改造，面临着两方面的问题：一是要保证使用周围大型公共建筑的人流的正常交通；二是要满足现代大城市对城市中心区的一般功能需求商业、休憩、娱乐等。列·阿莱地区在保持了历史传统的同时，利用地下空间的开发，成功扩大了中心区的容量，实现了现代化改造。在巨大的地下空间中设置了购物中心、电影院、游泳馆、停车场等设施，总面积达到26.5万平方米。有三条地铁线在此交汇，地下车行环道连通地下停车库。如图4.2.3，4.2.4所示。2）平面及竖向布局。将轨道交通、公交及小汽车的停靠等交通系统安排在综合体地下空间的最下层。分别形成地下大型换乘枢纽以及地下停车库网络（如图6.1.9所示）。其上层设置商业、休闲、娱乐等公共设施，大型下沉广场联系了地上、地面、地下三重空间，地面全部绿化形成公园。如图4.2.1、4.2.2、4.2.5所示。3）模式。本案例属于立体式集约开发型。将各种功能设施集约于附带有下沉广场的综合体，联系地面与地下设施，行人可以方便进入地下空间。而且下沉广场构筑了城市三维的全新“城市客厅”，在喧闹的城市中心为市民提供了一处静谧的休闲场所。（如图4.2.5所示）4.2.2 小结 1、大型公建型的功能要素：本地区一般为旧城中心大型公建围合地区或者中心城外围大型体育场、会展等公共建筑地区，地铁建设以疏解人流、提高地区的交通可达性为主要目标。为此，地铁站域的主要功能要素为：停车场、人行通道（立体三维：地下、地面、空中）、公共汽车站与出租车站、购物、休闲、公共服务等。 2、大型公建型的布局要素：大型公建与地铁站厅的三维立体连通；地区内行车交通与停车交通的合理组织（地下停车场的连通），地面停车场与地下停车场的配合；辅助的公共服务设施、休闲设施。 3、大型公建型的模式：本地区以疏散大量及时人流为主要任务，故地铁站域开发模式应选择空间网络式，在三个层面分解人流，避免大量人流的集中。4.3 商业中心型4.3.1 加拿大蒙特利尔多伦多地下城（1）简介多伦多和蒙特利尔市，地下步行道系统发达，规模庞大，交通方便，功能综合，环境优美，保证了严冬气候下各种商业、文化及其它事务交流活动的进行。如多伦多地下步行道系统在70年代已有4个街区宽，9个街区长，在地下连接了20座停车库、很多旅馆、电影院、购物中心和1000家左右各类商店，此外，还连接着市政厅、联邦火车站、证券交易所、5个地铁车站和30座高层建筑的地下室。这个系统中布置了几处花园和喷泉，共有100多个地面出入口。地下城概述蒙特利尔市地下城1962年开始建设，由贝聿铭设计的维尔·玛丽广场下形成了第一个室内人行道网络，目的是为了与街道以南的中央火车站相连；1966年蒙特利尔市地铁建设完成，是地下城大力发展的契机，使地下城加快发展并且完善功能，70年代形成多功能综合地下建筑，80年代形成地下商业走廊，90年代与大型办公大楼、商业大楼和地铁连接，形成当今世界一流的地下城。多伦多在1917年开始出现建筑地下室， 到1995年完成地下城建设，共计12英里长。地下城集中在中心区，由“U”型地铁线所包围，连接了几乎中心区所有的商业、商务设施。地下城的位置蒙特利尔、多伦多均有较大规模的地下城，均位于城市中心区（即downtown），这两座大城市都是单一的市中心，布局紧凑，范围在200公顷左右，中心区内的建筑群以商业、商务为主，为地下城的统一建设提供了条件。地下城的布局蒙特利尔、多伦多地下城布局均是以地铁为骨干，大型商业商务设施为主体，形成网络，最终建立地铁站与站之间的无障碍连接。如蒙特利尔地下城建设在地铁1号线与2号线之间，两条地铁线路南北间距750米，东西范围约3000米，地下空间联系各主要建筑，向地铁线发展，最终与地铁站相连；多伦多的地下城也是处在其市中心区“U”形地铁线之间，呈网格状展开，最终联系各地铁站。地下城的成因蒙特利尔、多伦多等城市位于加拿大东部，约北纬45°，相当于我国的哈尔滨以北，年均温差可达60°c,年均降雪量2142mm，降雪量大，冬季时间长。因环境气候原因造成对地下空间的大规模开发和利用。据调查：蒙特利尔在室外没有快速高效的交通路线时，54%的人选择地下城；天气好，有太阳时，66%的人更喜欢室外。加拿大土地面积广阔，城市土地资源相对充足，地下空间资源主要不是作为房地产开发，而是为了方便市民，这一点与日本有所不同，此外，汽车占据街道也是导致人们转入地下活动的原因。使用功能综合化地下城的使用功能按照市场需求，呈现综合化、全面化，包括餐饮、零售、超市、游艺、电话、银行、彩票、服务、剧院、广告等，此外，保安、防灾、无障碍、标识等系统也相当完善。如蒙特利尔地下城建筑面积3600000平方米，全长29 Km。地下城与62座综合地面建筑，10000个室内公共停车位和155个地下过街道相通；同时，连接着10个地铁站，2个火车站，2个长途汽车站，1700个公司，45家银行，7个主要宾馆，2所大学，2家商场，1600个商店，200家餐馆，34所影剧院，多个住宅小区和奥林匹克体育场；每天有50万人次在地下城通过。地下城的竖向设计地下城的商业、人行通道普遍使用地下一层，而地下二层及其以下由于工程及造价的难度，一般不作为商业使用。人流主要在地下一层活动，即便两座建筑物之间有一些高差，也可通过少许踏步或坡道解决。图2 蒙特利尔室内人行道网络的图示图3：多伦多地下城实景图4：多伦多地下城总平面图（2）分析与借鉴1） 地下城的结构与功能：蒙特利尔地下城有3 条轴线即西轴、东轴和北轴。由于历史的原因，蒙特利尔市东部为法语区，西部为英语区。地下城的西轴东轴也反映出这一特征：沿东轴分布的4大建筑群建成时间早晚不一最新与最旧相差20年。它们被街道分隔开来，一条南北向地下通道将它们彼此贯穿且该通道正好介于地铁一号线绿线与地铁二号线橙线之间。在这片地下城区还在高架平台上建成了2大1小3个广场。就功能而言，东轴串联起一个文化中心一片办公楼区一片机关区和一个会展中心。蒙特利尔地下城西轴为英语区，功能不如东轴明确。北轴为蒙特利尔市中心最重要的带状室内购物场所。它将建于本世纪上半叶的本是互相独立的3座大型百货商店以及4 片新近开发的多用途式建筑群联为一体。该片地下城的地下通道总长为640米，相形之下多伦多北部的地下网络长度为660 米。二者十分接近。在多伦多地下城北部以Eaton Center为主体其体量与同样位于蒙特利尔地下城北轴的Eaton Center 完全一样。这一室内购物广场的存在几乎将多市北部的一切商业活动都吸引到了地下。从而使得Yonge 大街完全丧失了活力。蒙特利尔也存在类似现象所不同的是，蒙特利尔地下城通过多个出口始终与地表路网保持着相交的关系。具体而言，共有116个出入口它们保证了城市中心内的任何一个目的地距离它最近的出口都不超过步行所允许的范围。蒙特利尔市采取积极措施防止地面各种经济和商业活动的衰落。蒙特利尔地下城的建筑层次不一，多数是多层的每一层高约5米，最深处达4 层深入地下20 余米。整个地下网络距地面相对较近主要归功于2点：一是当地的自然条件较为有利；二是该市地铁车厢采用的全是橡胶车轮这样。地铁轨道可离地面更近而地铁站得以在铁轨上方实施垂直布局方案，其高度与一般的夹层楼面相当。地铁站与其他地下建筑联系紧密，地下建筑与地上部分之间的联系也因此增强。2）布局模式：蒙特利尔地下城的特征是各部分之间的相互联系性极强，是其他城市的类似开发所无法企及的。如巴黎的德芳斯Les Halles，纽约的洛克菲勒中心，大中心车站世界贸易中心以及东京Yamanote 线周围地下城均显示出节点式开发特征。在蒙特利尔类似的情况却仅见于Berri-UQAM 和Atwater 这2 个点上。整体状况是CBD 的地下城四通八达，各个部分的重要性难分伯仲。据此有人认为缺乏一个明确的中心是蒙特利尔地下城显著的缺点。但从该地下系统与地面城市活动的融合来看，这点又变成了它的长处。3）开发模式：本案例属于典型的空间网络型。地下步行通道将两条地铁线之间的地区有机联系起来。4.3.2 日本新宿副中心（1）概述新宿副都心是东京都为了疏散人口、缓解都心人口压力而建设的大型城市副中心。经过几十年的发展已成为东京具有相当规模的、较完善的重要商业中心。新宿地区地下商业空间的开发利用已有比较长的历史。早在1932年，现在的东口地下街的一部分就已完成。地下商业街及立体开发出现的重要原因有两个：一是地价高，二是需要与供给不平衡。地价的不断高涨和商业空间的大量需求，使土地所有者和开发商不得不向地下和空中发展。新宿地区大规模的地下商业开发始于1960年。这一年，总建筑面积近3万平方米的西口地下街与西口广场一起建成投入使用。以后，在1963年、1964年和1972年，南口地下街、东口地下街和歌舞伎町地下街也分别相继建成。最具划时代影响的地下空间开发，是1967年前后建成的贯穿新宿车站东、西口两侧商业区的“都会地下大步道”。大步道全长550多米，结束了几十年来车站东、西口两侧商业交通联系不便的历史，强化了两侧商业区与新宿车站的交通联系，同时改善了新宿大街、靖国大街和明治大街的交通状况。（2）地下空间重点开发区1）新宿车站西口地区的立体开发新宿车站西口地区的立体开发从1965年开始，于1980年11月全部完成，新宿车站西口广场共设4层，即： 占地面积2.46公顷的地面层广场，作为汽车和公共汽车的交通枢纽，共有80条公共汽车线路，并通过自动扶梯与其他层面相连； 在地上7米高度设有高架步道系统，把各主要商业设施及新宿车站在空中连为一体，同时也为周边的商业设施提供了步道外廊； 总面积为1.68公顷的地下一层中央广场，主要为各铁道、地铁车站以及公共汽车、出租车等各种交通工具提供相互转乘的空间，除铁路车站、出租汽车站、公共汽车中心联络口、西口商业区、商务办公区联络通道等外，广场周边还设有商店、饮食店以及通向高层建筑和百货店的入口，并于车站南口地下商店街、东口地下商业街相连。地下一层广场的中心都设有通向商务办公区的小汽车、出租车乘降站，并通过坡道与地面层广场相连，在空间上连为一体； 地下二层为拥有430多个车位的停车场。（如下图所示） 新宿西口地区立体开发工程是利用民间资金，与民间企业商业设施再开发相结合，进行商业区现代化更新改造的典型实例。图4.3.1 新宿西口高架步道图6.1.36 新宿西口地下一层平面图6.1.37新宿西口地上层平面图4.3.3 新宿西口立体开发鸟瞰图 图4.3.2 新宿西口立体开发周边东西剖面图、南北剖面图图4.3.4 新宿西口一层平面布置图 图4.3.4 新宿西口地上层平面图4.3.5 新宿西口地面层中心部的公交转乘系统2）新宿车站南口再开发新宿车站南口再开发由时代广场商业综合体、小田急Southern Tower、JR东日本本社大厦、新宿Southern Terrace步道广场、Mainds Tower以及7个零售商店、餐饮设施组成，总建筑面积近34万平方米。南口再开发的最大特点是，在上述设施之间的小田急线路的上部，设置了总面积达11000平方米Southern Terrance 步道广场，并在北部与新宿车站，东部与时代广场、NTT电信大厦，西部与Mainds商业大厦等相连，在步道广场上海设有7个零售商店和餐饮设施，形成了环境优雅的步行者天国。时代广场商业综合体是南口再开发中规模最大的设施，开发用地原为新宿车站的货场，地段商业价值非常高。1991年，资金雄厚的大型百货公司高岛屋以及东急汉斯手工艺品店、纪伊国屋书店等取得了其设施的承租经营权，此为租借方式进行商业区改建开发的实例。时代广场商业综合体基地面积为2.4公顷，其中用于道路拓宽共5000平方米，提供公共广场、步道等9000多平方米，因此实际占地面积仅1公顷左右，综合体地上14层，地下4层，总建筑面积17.3万平方米。其规划特点为： 通过步道、广场及回廊等的系列设置，使整个设施与周边道路、车站以及其他商业设施等有机联系为一整体，同时创造出了一个以公共空间为主体、市民容易接近、舒适宜人的商业环境。 时代广场在设施内容方面具有综合性特点。为吸引更多的顾客。在内部设计了许多可供消遣游玩的设施和进行各种社交活动的空间，如室内活动广场、儿童游艺厅、展示空间、饮食界、图书中心等，在室外还不定期举行各种那个演出等活动。由于该广场设施的空间环境舒适且动线设计合理，交通来往极为方便，很受市民好评，商业人流剧增。整个商业开发取得了很大的成功。图4.3.6 新宿南口时代广场高架步道（3）分析与借鉴作为东京最具活力的商业中心之一的新宿副中心，依托新宿火车站开发其周边地区，成功实现了对商业中心区的再开发。其中有许多规划设计思想值得我们去学习：1）解决交通问题，是振兴商业的前提。商业的繁荣依靠大量的固定人流以及其高效舒适方便的可达性。依托地铁站的人流，组织好地铁站周边的交通，是地铁站周边开发成功的必要保证。2）不同交通方式的地下换乘接驳，人流的三维立体疏散。结合地铁站周边建设大量的地下停车库，满足“P+R”的换乘需要。建设地下公交、出租车等的停靠点，实现地下无缝接驳。高空步道、地面人行道、地下步道三维疏散人流。3）相互连通的地下街与高架室内步道，与周围大商厦连通，或本身就是大商厦的一部分。既满足了出行购物的需求，又提高了环境的舒适性。4）开发模式：本案例属于立体式集约开发与空间网络开发模式的结合。4.3.3 德国柏林波茨坦广场（Potsdam Plaza）的改造（1）背景柏林在二次世界大战中遭到了炮火的重创，整个城市几乎毁于一旦。战争结束后，德国又分为东、西两个部分，柏林也被一道长长的“柏林墙”划分成两半。由于东、西方意识形态的不同，造成了东、西柏林城市发展呈现迥异的模式。1989年，世界政治格局发生重大变化，两德重新统一，柏林墙被推倒，柏林也再次恢复成为德国的首都，并且立志成为欧洲乃至世界的文化、经济中心，柏林由此开始了一系列的复兴计划。波茨坦广场二战以前是欧洲的交通要塞，是柏林社会文化生活的中心。二战的战火将其夷为平地。后来由于柏林墙将广场分成两个部分，德国分裂期间这里几乎没有得到任何发展。柏林墙倒掉和复兴计划开始后，纷至沓来的开发商对波茨坦广场地区产生了浓厚的兴趣，这里立刻成为了欧洲最大的工地。（2）工程介绍图6.3.11 地下停车库网络图6.3.10 三线换乘地铁枢纽1990年，柏林政府组织了关于波茨坦广场地区总体城市设计的竞赛。德国建筑师希尔默与萨特勒（Hilmer+Sattler）合作的方案获得了一等奖。这一方案采取了整齐划一的传统街块形式，以方块建筑和街道发展传统建筑的紧凑结构，每个方块大小50m×50m，这样可以合理分割，满足居住、商业、酒店、办公等多层次需求。同时方案不赞成高楼（除地块标志性建筑），将建筑物的限高定在古典柏林建筑相称的高度28米。城市总体设计确定后，波茨坦广场地区被划分成三块，由各开发商自主进行用地划分。1）奔驰-克莱斯勒区块奔驰公司是世界驰名的跨国公司，财力雄厚，旗下的Debis投资管理公司负责了该区块Debis建筑群的开发。整个建筑群是一个多功能的商贸区，其功能包括居住、办公、购物、餐饮、影视和旅馆居住等。2）索尼区块索尼区块是一组庞大的建筑群，它包括索尼公司的欧洲中心、办公楼、影院和宾馆等。索尼区块建筑群是围绕一个约4000平方米的内向广场展开，广场上空由悬挂屋顶覆盖，意图让人忘记城市的喧嚣，进入一片安静的绿洲。3）ABB区块ABB区块由ABB公司联合TERRENO和ROLAND ERNST公司以其开发的。整个建筑群由5个U型、H型和水滴型块体组成，建筑物的功能以居住、办公和商业为主。这些建筑形象统一，色彩一致，连开窗方式都均衡化一的，这体现了欧洲建筑师回归事物本质的设计思想。图3-18 各地块展示图（3）波茨坦广场地区地下空间开发作为柏林复兴计划中的重要内容，波茨坦广场地区的重建计划中，地下空间的开发利用受到了极大的关注，主要包括两个方面的内容：一是城市容量的扩充，另一个方面就是支撑整个地区的地下交通设施的建设。在波茨坦地区总体规划的过程中，由于开发商对建筑密度的要求，建筑师曾经将建筑限高定为35米，但这一高度与古典柏林建筑的高度不相协调，因此在最终的方案中，限高还是被确定为28米。为了保证开发商的利益，提高容积率的同时就是充分开发利用地下空间资源。比如在奔驰-克莱斯勒区块，整个建筑群由19座建筑组成，区域占地6.8万平方米，建筑总面积55万平方米，地上34万平方米，地下竟也有21万平方米！在索尼区块和ABB区块有着同样的情况。地下空间的功能以商业、停车、影视等功能为主。与日本不同的是，这里地下商业设施以室内步行街的形式为主，它更强调人们使用的舒适性。 图6.3.12 地下室内步行街 图6.3.13 索尼广场下的影视厅波茨坦广场地区作为柏林新的商贸中心，建筑的规模是庞大的，同时人流量也是惊人的，同时，该地区地面为了保持柏林古典街道建筑的风格，道路狭窄，该地区的交通主要依靠地下空间来解决。波茨坦广场地区地下交通设施包括四个方面的内容：1）将广场东部穿越柏林城的区域铁路主干线引入中心区的地下，即从柏林中央车站（Lehrter Bahnhof）到波茨坦广场地区的铁路主干线放入地下；2）将广场西侧的环内城的道路B96公路改线，并在中心区的2.4公里改为地下道路，把广场旁边原先公路割裂的公园恢复，同时，地下道路穿越中心区的时候，由联系通道与各区块