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TRIGGER视点-汽车周观察编号Z100505，总第58期居于浮世，你不可轻信谗言。唯有“眼见”，方可“为实”。TRIGGER视点，只做优质客户的耳目。编制：蓝恒、文禾TRIGGER视点-汽车周观察居于浮世，你不可轻信谗言。唯有“眼见”，方可“为实”。汽车周观察，只做优质客户的耳目。屈阁华刚企业管理咨询有限公司深度呈现“TRIGGER视点之汽车周观察”。一份电子周报，为您把脉行业发展态势，捕捉市场风吹草动。萃取最新汽车资讯，浓缩主流焦点话题，多方视角，数据先行。·本期精彩直击·1  汽车政策法规 车企油耗将受控 第三阶段油耗限值年底出台从整体上控制车企旗下车型的平均燃油消耗量；补贴力度不变 汽车以旧换新将延至年底；新能源车补贴细则将出台 车企个人或皆受益，购买电动车最高获补6万元；2 4月国内汽车销量155.52万辆 环比降超1成 4月份国内汽车产销比3月份呈现较大降幅，达10%左右，乘用车降幅明显高于商用车，中国汽车市场提前在4月份显现淡季，汽车市场逐渐走低。3. 本田“工资门”升级致全线停产，强硬致自讨苦吃 本田由简单的“工资门”升级为“停产门”，遭遇重创，在中国的所有四家组装厂因零部件工厂工人罢工导致生产线缺料被迫停产，据估计日损失产值超2.4亿4. 徐和谊南下洽谈 或于北汽上市前并购众泰北汽欲通过并购众泰，利用众泰浙江永康和湖南两个生产基地，布局华东和华南两个市场，同时众泰的小型SUV与北汽自主SUV形成互补，将极大提升北汽自主SUV销量另外，您还将可以看到：奔驰与比亚迪正式签署合资协议 2013年推电动车50亿并购资金投向零部件 五菱轿车瞄准奇瑞不同年龄人群购车观念有别 90后偏好小排量沿海地区汽车消费比较，指导汽车厂家精益营销 汽车产品观察：上海通用新赛欧两厢、别克英朗GT以及新宝来运动版等车型都将在6月悉数亮相更多专业资讯，打开附件，立刻呈现政策法规观察车企油耗将受控 第三阶段油耗限值年底出台 来源：盖世汽车网【摘要】据国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞日前透露，为从整体上控制车企旗下车型的平均燃油消耗量，第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准有望在今年年底出台。补贴力度不变 汽车以旧换新将延至年底  来源：搜狐汽车摘要记者日前从中国汽车流通协会获悉，将于本月底到期的汽车以旧换新政策将会延至今年年底，补贴力度将维持不变新能源车补贴细则将出台 车企个人或皆受益 来源：中国新闻网【摘要】即将出台的新能源车补贴实施细则一直是业内、公众和媒体关注的焦点，围绕细则的具体内容，各种传闻不断。随着出台日期临近，一些重要信息逐渐流出，补贴细则的轮廓已然显现，车企和个人都将受益。市场环境观察4月国内汽车销量155.52万辆 环比降超1成 来源：凤凰网汽车【摘要】4月份汽车产销比3月份呈现较大降幅，达10%左右，乘用车降幅明显高于商用车，中国汽车市场提前在4月份显现淡季。汽车企业观察奔驰与比亚迪正式签署合资协议 2013年推电动车 来源：盖世汽车网【摘要】传言要携手合作的比亚迪与奔驰公司，终于在深圳牵手组建合资的技术公司，开发电动车产品本田“工资门”升级致全线停产，强硬致自讨苦吃 来源：华夏时报【摘要】本田由简单的“工资门”升级为“停产门”，遭遇重创，在中国的所有四家组装厂因零部件工厂工人罢工导致生产线缺料被迫停产，据估计日损失产值超2.4亿徐和谊南下洽谈 或于北汽上市前并购众泰 来源：21世纪经济报道【摘要】北汽欲通过并购众泰，利用众泰浙江永康和湖南两个生产基地，布局华东和华南两个市场，同时众泰的小型SUV与北汽自主SUV形成互补，将极大提升北汽自主SUV销量50亿并购资金投向零部件 五菱轿车瞄准奇瑞 来源：21世纪经济报道【摘要】上汽通用五菱（SGMW）不再甘心于只做百万辆微车，即将推出轿车产品，进入到国内增长速度最快、份额最大，也就是奇瑞、吉利、比亚迪所在的市场。汽车产品观察2010年06月重磅上市新车一览 来源：盖世汽车网【摘要】随着中国汽车市场传统淡季的到来，各厂商开始逐渐放慢新车上市步伐。不过，在即将到来的6月，国内仍有几款较具人气的新车选择逆势登场。其中包括上海通用的新赛欧两厢、别克英朗GT以及新宝来运动版等车型都将在下月悉数亮相。消费者观察不同年龄人群购车观念有别 90后偏好小排量 来源：Motorlink 摘要通过分析我们可以看出，不同年龄段消费人群的购车观念有较大差异，年轻消费者（如90年后、80年后）购车观念特点鲜明。与其他人群相比，年轻消费者更偏好小排量、手自一体车型，同时，色彩亮丽的车身颜色更易吸引年轻人的关注沿海地区汽车消费比较 来源：中国经营报文/新华信国际信息咨询（北京）有限公司摘要通过北部沿海、东部沿海、南部沿海区域消费者分析我们可以看出，不同区域汽车需求增速、再购比例、对车辆的关注点各有不同，针对汽车厂家的营销支出了实际性的建议和方向政策法规观察车企油耗将受控 第三阶段油耗限值年底出台 来源：盖世汽车网【摘要】据国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞日前透露，为从整体上控制车企旗下车型的平均燃油消耗量，第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准有望在今年年底出台。冯飞表示，国家在以政府补贴方式启动国内新能源汽车消费市场的同时，将出台强制标准力促车企实施节能减排，“靠标准激励厂家，靠补贴激励消费者，这是一种双管齐下的双向激励政策。”冯飞同时还透露，这一力促车企节能减排的标准便是将于年内出台的第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准。据悉，与去年1月1日开始全面执行的第二阶段乘用车燃料消耗量限值标准不同，第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准不再以单一车型为限制对象，而是参考美国公司平均燃料经济性法，将车企旗下所有车型纳入整体评估范围。“这是新标准最重大的变化。我举个例子，一个车企年产量100万台，要求你100万辆中各类车型油耗限值的加权平均数不得超过国家乘用车燃料消耗量限值，也就是说你可以生产一部分大排量汽车，但同时你必须有一定比例的小排量或者新能源汽车来平衡，才能满足平均燃油消耗标准，这种评估模式势必鼓励车企发展新能源汽车。”冯飞称，考虑到该标准执行的可操作性，将以车企产量而非销量来计算平均油耗，而这一标准也避免了过去一刀切的停产模式，给车企内部产品调控以更大空间。【屈阁视点】：年底将出台的第三阶段乘用车油耗限制将参考美国相关法规，将车企旗下所有车型纳入整体评估，目的主要是为了鼓励节能减排、鼓励发展新能源车，但是并非对大排量一刀切的方式，给企业留下了更大的生存和发展空间。补贴力度不变 汽车以旧换新将延至年底  来源：搜狐汽车摘要记者日前从中国汽车流通协会获悉，将于本月底到期的汽车以旧换新政策将会延至今年年底，补贴力度将维持不变记者日前从中国汽车流通协会获悉，将于本月底到期的汽车以旧换新政策将会延至今年年底，补贴力度将维持不变。依照目前的规定，汽车以旧换新政策的执行时间为2009年6月1日至2010年5月31日，其具体补贴金额为：中型载货车6000元、轻型载货车5000元、微型载货车4000元、中型载客车5000元、轻型载客车4000元、微型载客车3000元、其他车型6000元。但是在该政策去年为时7个月的执行期内，由于地方政府的执行滞后、补贴操作复杂及政策本身考虑欠妥等问题，这项被寄予厚望的车市刺激政策始终未能起到良好的拉动作用。随后，财政部、商务部于去年年末对此政策进行调整，将汽车以旧换新补贴标准已由3000元至6000元调整到5000元至18000元。中国汽车流通协会副秘书长罗磊透露，调整后的政策效果在进入今年4月份后集中显现出来，“到目前为止，初步估计以旧换新政策对车市的拉动作用在10万辆左右，而且数据显示，今年4月份以来，走以旧换新程序的消费者数量飞速增长，4月份以后的以旧换新数量已占到政策效果总量的80%。新能源车补贴细则将出台 车企个人或皆受益 来源：中国新闻网【摘要】即将出台的新能源车补贴实施细则一直是业内、公众和媒体关注的焦点，围绕细则的具体内容，各种传闻不断。随着出台日期临近，一些重要信息逐渐流出，补贴细则的轮廓已然显现，车企和个人都将受益。车企、个人或各分一杯羹事实上，新能源车补贴实施细则曾计划在今年1月出台，但由于种种原因，才延迟发布。而补贴形式，也就是“补给谁”的问题，正是导致补贴细则“难产”的重要原因之一。围绕新能源车的补贴形式，曾存有许多争议。有人主张补给车企，有人主张补给个人，甚至有人主张补给新能源车租赁企业。从目前各家媒体了解到的情况来看，新能源车最终的补贴形式，很可能将是车企、个人“各分一杯羹”。据南方都市报报道，相关文件其实在5月19日就已经发到个别车企手中，只是具体内容仍需保密。而据已拿到补贴标准文件的某厂家负责人透露，“补贴是企业和消费者个人都有！”如果这一消息属实，对车企和个人消费者来说，无疑是一个皆大欢喜的结果。从这一办法不难看出，政府一方面要扶持相关车企，鼓励其在新能源汽车领域加大投入；一方面要鼓励个人购买新能源汽车，培育新能源车市场，最终实现产销两端良性互动的良苦用心。自主品牌受益者 洋品牌遗憾据广州日报报道，新能源汽车细则很可能将补贴车型分为节能性汽车、插电式混合电动车和纯电动汽车三类，其中，纯电动车补贴最高金额为6万元；插电式电动车补贴金额最高5万元；对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。业内普遍认为，如果消息属实，自主品牌将成为补贴政策的最大受益者，因为目前国内多数纯电动车型的生产者为自主品牌企业。某自主品牌相关负责人在接受羊城晚报采访时就表示，“如果真的最高能补贴6万元，对我们来说是一种莫大的支持，这样纯电动车将很有竞争力。”而跨国品牌从这一实施细则中获益甚少。它们目前主推的混合动力车，技术上虽然更加成熟，但获得的补贴却远少于电动汽车。广汽本田一位相关人士在接受羊城晚报采访时表示意外之余，遗憾地说，“本田目前最成熟的新能源技术是油电混合，纯电动车还没有推向市场。”尽管目前新能源汽车的“路线之争“仍在继续，各国都还没有明确未来新能源车的主攻方向。但这份“厚此薄彼”的补贴方案，似乎透露出我国在路线选择上的端倪。领先一步将电动汽车产业化，做电动汽车行业领军者，或许将在未来成为一种可能。 【屈阁视点】： 从目前透露的细节来看，此次国家对个人购买新能源车的补贴方案，对技术最为成熟的混合动力车的支持力度并不大，而这恰恰是跨国品牌目前主推的新能源汽车产品。因此，有业内人士分析称，目前国内主动纯电动车型的多数为自主品牌企业，因此在此次政策补贴中，其或将成为最大的受惠者。面对国家即将公布的新能源汽车补贴标准及陆续出台新能源汽车技术标准，国内车企却显得异常冷静。上海通用的总经理丁磊表示：“我不太相信这么多企业都能独立地发展出自己的新能源车产品，新能源车的发展必须走联合开发的道路，散兵游勇遍地开花的新能源车发展局面，不会对中国的新能源车产生明显的帮助。”而广汽集团总经理曾庆洪更是坦承：发展新能源车，“我们一定要头脑冷静，说中国有些企业的新能源车走在世界前列，不负责任。”北京现代销售公司品牌战略科高级经理许贞花表示，现在还没有官方渠道出台补贴政策，也还没有接到企业高层对这一政策的应对措施。事实上，尽管业内对刚刚披露的新能源车私人购买补贴细则有种种解读，但站在政策引导方向的角度，我们也能感受到，国家对新能源车的政策引导，实际上是变得更加务实而不是冒进了。“现在我们能清晰地感受到国家在指导新能源汽车方面的规划，实际上也是更务实了，从以前空洞地强调我们在新能源车方面和国际水平站在同一起跑线上到现在实质性的补贴政策出来，说明国家的政策引导更加讲究实质意义。”一国内汽车资深分析师在接受记者的采访时分析认为。市场环境观察4月国内汽车销量155.52万辆 环比降超1成 来源：凤凰网汽车【摘要】4月份汽车产销比4月份呈现较大降幅，达10%左右，乘用车降幅明显高于商用车，中国汽车市场提前在4月份显现淡季。4月份汽车产销比上月下降一成左右，但依然超过150万辆，同比保持快速增长，其中商用车产销环比降幅低于乘用车。中汽协助理秘书长朱一平表示，受购置税优惠减少影响，1.6升及以下乘用车市场份额继续下降，自主品牌乘用车也受到拖累市场份额出现下滑。20052010年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图多数车型环比下降 全部车型同比增长中国汽车工业协会提供数据显示，4月汽车生产156.35万辆，环比下降9.85%，同比增长34.61%；销售155.52万辆，环比下降10.37%，同比增长34.37%。4月份批发销量表在汽车主要品种中，乘用车生产114.26万辆，环比下降12.07%，同比增长39.19%；销售111.09万辆，环比下降12.18%，同比增长33.21%。商用车生产42.09万辆，环比下降3.20%，同比增长23.57%；销售44.43万辆，环比下降5.51%，同比增长37.35%。统计显示，4月，乘用车和商用车在内的各车型环比多为下降，同比仍呈现较高增长；而乘用车环比下降较为明显。在乘用车各车型中，轿车产销环比下降幅度超过10%，交叉型乘用车降幅在20%左右，多功能车和运动型车表现为小幅增长；与上年同期相比，乘用车各车型均呈现20%以上的增长，其中多功能车和运动型车表现突出，累计增长超过一倍。商用车月产销分别完成42.09万辆和44.43万辆，比上月分别下降3%和6%，同比分别增长24%和37%，除客车和客车非完整车辆同比和环比均为增长外，其余车型均表现为环比下降，同比增长，其中半挂牵引车同比增长1.7倍以上，表现较好。中汽协助理秘书长朱一平认为，4月当月汽车产销规模仍高于2009年的最高月份(2009年12月产销152万辆和141万辆)，“虽然环比不增长，同比增速逐月回落，但总的需求还在高位”。1.6升及以下乘用车销量下降15%4月，1.6升及以下乘用车销售73.72万辆，比上月下降15%，比上年同期增长24%，总体表现差于乘用车其他各类车型。4月份产量分析表另外，1.6升及以下乘用车占乘用车总量比重为67%，比上月下降2个百分点，比上年同期下降4个百分点，这也是继3月的再次下降。由于该类车型所占比重较大，对乘用车总体产销影响较为明显。朱一平表示，近两个月1.6升及以下乘用车环比持续下降，与购置税优惠力度的下降有一定的关系，我们将继续关注该车型产销的下一步走势。4月自主品牌乘用车市场份额下降3个百分点4月份国内销量分析表4月，乘用车自主品牌共销售50.33万辆，占乘用车销售总量的45%，比上月下降3个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系乘用车分别占乘用车销售总量的20%、14%、11%、7%和3%。自主品牌轿车共销售22.57万辆，占轿车销售总量的30%，比上月下降1个百分点；日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别占轿车销售总量的23%、19%、15%、9%和4%。1-4月，乘用车自主品牌共销售223.81万辆，占乘用车销售总量的48%，比2009年全年水平提高4个百分点，但与1-3月比下降1个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系分别占乘用车销售总量的20%、12%、10%、7%和3%。自主品牌轿车共销售101.84万辆，占轿车销售总量的32%，比2009年全年水平提高2个百分点，但与1-3月比下降了1个百分点，日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别占轿车销售总量的24%、17%、14%、9%和4%。 汽车企业观察奔驰与比亚迪正式签署合资协议 2013年推电动车 来源：盖世汽车网【摘要】传言要携手合作的比亚迪与奔驰公司，终于在深圳牵手组建合资的技术公司，开发电动车产品5月27日，戴姆勒与比亚迪正式在北京签署合资协议，双方将成立50:50股比的合资研发公司，命名为“深圳比亚迪·戴姆勒新技术有限公司”，并将开创新的汽车品牌。双方计划于2013年推出新型电动车。合资公司初期投资6亿元人民币。前来参加签约仪式的戴姆勒股份公司董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈(DieterZetsche)表示，目前双方合资公司主要从事电动车的研发工作，不涉及生产领域。至于合资公司研发电动车未来在哪投产，还需要进一步探讨。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示：“与戴姆勒公司一起，我们在发挥双方优势并创立电动汽车新品牌方面已经取得了进展。这是一个激动人心的新行动计划。我们将共同努力，尽早将这款新型电动车推向市场。”今年3月初，比亚迪与戴姆勒公司在德国斯图加特订立谅解备忘录，双方计划联合研发电动车，并计划以新品牌推出电动车。蔡澈还表示，与比亚迪的合作不会与戴姆勒与北汽集团已有的合资企业北京奔驰发生冲突，未来奔驰品牌的国产车都放在北京奔驰。戴姆勒与比亚迪合资开发的电动车将会以全新品牌出现。戴姆勒是奔驰汽车的生产商，全球第二大豪华车生产商。比亚迪是目前全球最主要的电池生产商，自2005年推出首款自主品牌轿车以来，比亚迪汽车迅速成为国内自主品牌汽车企业的骨干。戴姆勒与比亚迪合作，主要看中后者在锂电池与电动车领域的优势。【屈阁视点】：一、奔驰急需“充电”奔驰与比亚迪牵手，奔驰看中的是比亚迪在电动车领域和充电电池领域的领先技术。在传统燃油汽车方面的技术，奔驰已经做到了极致，但在新能源方面，奔驰似乎有点落后。竞争对手宝马的氢能源技术已经应用多年，虽然由于价格昂贵未能大范围推广，但在技术层面毕竟比奔驰领先，不管今后市场如何，就品牌层面上，奔驰也碍不过面子。所以，这家百年老店急需注入新的活力，以增强持续发展的能力。加之，目前大力发展新能源技术，并运用在汽车（环保）上，已经成为了汽车行业的方向。站在这个角度来看，奔驰有寻求新能源合作者的需求。而比亚迪一直以技术见长，入行汽车便跨越式成长，并以新能源汽车作为导向，特别是从08年双模电动车F3DM上市、纯电动汽车e6的多次亮相后，比亚迪一下子站到了世界的最前沿，比亚迪在新能源技术上的实力也进一步让同行惊虚，并被行业看好。因此，与其说比亚迪“电”上奔驰，还不如说奔驰急需“充电”。二、奔驰需借比亚迪“充电”奔驰需要“充电”是一回事，需要谁来“充电”又是另一回事。如果奔驰要跟别人合作，相信如果条件不是太苛刻，不会有太多企业拒绝这个全球顶级豪华汽车品牌的青睐。奔驰选择以比亚迪合作的理由似乎很明显，无非是看中比亚迪在电动车方面的技术。全球首款不依赖专业充电设备的混合动力车F3DM在08年底就实现量产上市，至目前为止，还未有第二款具备这样技术的车型正式上市。通用和丰田在这方面的技术是否要落后于比亚迪很难比较，但可以明确的是，他们至今还未有能与F3DM达到同等功效的混合电动车正式量产上市。2010年1月，容量更大、充电更快、续航能力更长的纯电动车型e6已经上了国家今年首期工信部新车准入目录，意味着纯电动车e6获得了准生证，也即意味着e6已经达到量产的水平。所以，在今年的北美车展上，厂家透露e6出口美国的计划可能提前至今年。这样一款除了能用专业充电站快速充电之外，还可使用220V民用电源慢充，百公里能耗为18度电以内，续驶里程超过400Km的车型，体现了比亚迪在该领域中无可争议的领先地位。顶级品牌的奔驰其实也在选择顶级技术型的企业来合作，而同时，奔驰也在做证明题，比亚迪汽车袋鼠般的跳跃式发展并不是偶然，奔驰不会选择一个没有持续发展能力的合作者。相信奔驰看中的不仅仅是对方拥有的，能提升自己的核心技术，还有对方的综合实力，持续发展的能力，企业一些内在的东西，包括企业的文化、精神、内涵以及领导人的战略思路等。吸引奔驰的，除了领先的技术之外，相信还会有比亚迪这些内在的特质和企业魅力。三、比亚迪为奔驰的中国市场 “充电”奔驰选择强强联合，其目的除了要吸收比亚迪先进技术和年轻活力的养分之外，无疑还看中了中国这个广阔的市场。无论是传统燃油汽车，还是未来的电动车，中国市场都是世界第一大的，近年，奔驰在中国市场的发展有点落后于奥迪和宝马。与后两者越来越具活力的品牌发展相比，奔驰似乎有点迟暮，无论是节奏上，还是感觉上，都与中国这个新兴的年轻市场有点不合拍。与比亚迪这样可以代表当今中国发展速度的新锐企业合作，无疑可以让奔驰注入新的激情。比亚迪是一支可以在短短4年不到的时间内，把一款车型每月卖到3万辆的营销团队，是一支完全洞悉中国消费者真正需求的专家团队。如果奔驰还在惊讶奥迪在中国能做到月销过万辆的成绩，那么可能会在比亚迪身上找到答案。比亚迪如何做到每年100增长这样大跨步式的规模跳跃？比亚迪的营销团队如何在资源紧张的情况下实施“精准营销”，让旗下的款款车型月销过万？比亚迪的渠道团队是如何实现“千店计划”，建立在中国汽车市场的渠道优势？这些恐怕都是奔驰看中的、值得放下架子好好观察学习的内容。所以，站在对中国市场考虑的角度，相信奔驰不排除与比亚迪在今后会有深一步的合作，从而擦出更让人意外和惊奇的火花，为未来的持续发展和在华的市场提升储足“电力”。不难想到，比亚迪与奔驰的合作能促成的直接原因便是，奔驰主动要与比亚迪合作，说得不好听一点，就是奔驰要占比亚迪的便宜。当然，如果比亚迪没有一点好处，合作也不会促成。所有成功的合作均是优势互补型的，很难说是谁占了谁的“便宜”，到最后，谁都占了“便宜”才是共赢的局面。只是从目前的情况来看，奔驰的意图要更为明显一点而已。本田“工资门”升级致全线停产，强硬致自讨苦吃 来源：华夏时报【摘要】本田由简单的“工资门”升级为“停产门”，遭遇重创，在中国的所有四家组装厂因零部件工厂工人罢工导致生产线缺料被迫停产，据估计日损失产值超2.4亿山雨欲来风满楼，作为最早进入中国市场的日系厂家，本田在本周遭遇了最尴尬的时刻，继5月17日本田佛山变速器工厂爆发员工停工事件后，“工资门”几乎告一段落，但时至5月27日，从广州和武汉却传来了更不利的消息本田在中国的所有四家组装厂因零部件工厂工人罢工导致生产线缺料而被迫暂停生产。由于佛山工厂是本田全独资企业，因此零部件供应短缺所导致的全线停产完全是本田自讨苦吃之举。这次事件应是跨国车企进入中国后遭遇的首例群体性罢工事件。 “工资门”演变“停工门” 5月27日下午5点半，广汽本田汽车有限公司黄埔工厂暨东风本田发动机有限公司门口，只有一阵阵热风吹过，却看不到往日人来车往的喧嚣，门口保安告诉记者：“工厂已经停工几天了，现在只有办公室人员仍在上班，估计是在协调设备检修事宜。” 从广东方面提供的最新消息显示，本田位于广东佛山南海狮山工业园区的变速器工厂工人因要求将月薪由目前的1500元增加至2000到2500元（以达到本田组装厂工人的薪资水平），从而举行了罢工活动。受零部件工厂工人罢工影响，广汽本田位于增城和黄埔的工厂已经于5月22日、25日、26日、27日停产，东风本田武汉工厂则从周三晚班遭遇停产。 从5月17日到5月27日，短短10天时间，本应在佛山变速器工厂就得以就地解决的工资纠纷事件已演变成一场令本田身陷囹圄的停产事件。在此期间，广汽本田和东风本田相关部门都在第一时间回应了华夏时报，回复口径均很一致：“目前的问题是，佛山南海工厂是本田独资企业，它的复产时间没定，因此我们的复工时间也暂时无法交代。” 目前广本和东本方面最大的无奈是，由于本田供货体系的原因，无论是增城或是黄埔、武汉都必须等待佛山的变速箱和发动机零部件到货才能解决问题，鉴于本田佛山独资工厂的相对独立性，不论是广本或东本，都不能给出一个合适的答复意见。 在此问题上最合适表态的本田中国投资有限公司广报科的电话则一直处于无人接听状态，直到5月28日中午，本田方面才以本田汽车零部件制造有限公司名义就员工劳资纠纷一事发表声明。相关内容称：“对于员工的要求，在政府部门的调停下，公司先后两次提出了解决方案，但至今为止工厂仍未恢复生产。尽管多数员工希望尽快返回工作岗位，但由于部分员工仍不接受公司提出的方案，导致工厂停产至今。目前，当地政府正积极协助调解，劳资双方也还在继续进行协商。” 据了解，佛山停工事件发生后，本田零部件公司于5月24日公布了对员工停工事宜的解决方案：将员工补贴提至120元到155元不等，相比之前提升了55元。由于与预期差距太大，停工的员工对公司提薪方案出台的过程提出异议，称大部分员工并没有参与谈判。也因此，才出现了5月27日本田的全线危机。 事情发展到现在，其实还有一个更令本田及其合资伙伴头疼的事，据一位记者在黄埔工厂遇到的本田员工表示：“这几天我们打算配合南海工厂的员工，想办法一起提高待遇。”据他称，他希望自己的月工资从1500-1600元提升至2000元左右。可以想见，一旦南海工厂与黄埔、增城工厂员工一致对外，本田将面临一个更难收拾的局面。 中日员工的差异 问题的根源还是出现在员工待遇上。 一位本田零部件公司员工曾在网上这样描述工资增长速度：“我在本田干了2年半，第一年工资涨了28元（理由是公司刚起步很多项目还没投产）；第二年涨了29元（理由是公司部分项目尚未完全投产）；到了第三年在项目全部投产后也仅加了40多元。” 与此形成鲜明比照的是，本田方面派驻这家零部件公司的30人左右的志愿者，他们的年薪在2亿日元左右。这成为引发工人不满情绪的主要原因。据悉，本田汽车零部件公司薪酬体系分为五大级别，一级是最低级别，五级是最高级别，每个大级别下面有15个小级别，共75个级别，每年评审一次，合格后就晋升一级，跳一大级大约需要15年。 一线工人的待遇差距仅仅是面镜子，在汽车行业内，尤其是在合资公司（整车与零部件）或者独资公司（零部件）中，外方高薪酬几乎已是通行的行规。 一般而言，外方人员的工资是按照其所在国的工资标准发放的，中方雇员的工资是按照中国标准发放的。如果按照中方高管年薪100万人民币计算，外方的年薪一般在400万人民币。外方的这一收入不包括外派的补贴、奖金。如果将这些加在一起，外方的年收入大致在800万1000万人民币。回到中国的潜规则，高管之间尚有如此差距，工人们之间的收入差距自是必然。 而据记者了解，在佛山零部件工厂连续几日的谈判中，员工的谈判重点一直是围绕提高工资及福利上展开，员工将谈判要点直指本田零部件公司的薪酬制度。 谁受伤最重 据广州当地媒体透露，当初带领诸多工人停工的两名关键人物已经被辞退，且没有获得除工资之外的补偿。据称，被解雇的两名工人是因为违反了本田零部件公司“就业规则73条之规定”。该规定工人不清楚，本田零部件公司也没有给出解释。参与其中的工会同样没有给出正面的解释。 工会，究竟在此刻应该扮演什么角色？美国汽车工人联合会（UAW）为所有中国汽车业员工上了一课，与整车制造商的谈判中，这个工会组织会对与厂家谈判的基本细节公开示众。即便如此，最近30年来，美国汽车工人联合会的会员人数呈递减趋势，在本田零部件公司的这起事件中，以正义形象示众的工会究竟应该扮演何种角色？目前我们还没有看到让人愿意接受的真相。 而生产企业呢，或许是此次大罢工中受伤最重的，工人可以不干，但本田可以吗？就在5月25日，本田刚刚宣布了2012年在华扩产的36%的详细计划，短短几天后，本田就面临着自己扇自己耳光的尴尬。 更严重的是，本田这次几乎是赶着丰田、日产、大众的脚步开始扩产的，根据目前的情况，罢工显然是牵一发动全身，受日系企业早已形成精益化生产方式影响，1-3天的库存备货早已过期，也就是说，增城、黄埔、武汉这次是真的放大假，在这样的节骨眼上，本田或许连用放高温假的说辞来为自己开脱都没理由了。 【屈阁视点】：作为最早在中国设厂的日系汽车企业，本田堪称日系车企的本土化先锋，不仅带进了一大批配套的零部件企业，各个车型的国产化率在业内处于领先水平外，还是第一个支持在中国的合资企业搞自主品牌的跨国汽车巨头。本土化先锋的本田，在本田零部件公司的做法却显得相当保守：科长以上级别没有一个是中方员工。这背后隐含着一个汽车行业更深层次的敏感问题：技术封锁。在汽车领域，变速箱是一个比发动机更为核心的技术。迄今为止，国内已经有不少能够自行研发制造发动机的企业，但却没有一家能够自行研发制造变速箱的国内企业。“这也是本田零部件公司选择独资的原因。本田就算能够做到跟我们分享整车研发方面的一些技术，也不可能允许我们染指更为核心的变速箱技术。在这个方面，这不是一个简单的本土化问题。”广本的人士说。此次本田“停产门”事件，充分说明了国外汽车巨头对汽车的核心技术和关键零部件供应并没有放松，“技术封锁”、关键部件供应封锁依然存在。徐和谊南下洽谈 或于北汽上市前并购众泰 来源：21世纪经济报道【摘要】北汽欲通过并购众泰，利用众泰浙江永康和湖南两个生产基地，布局华东和华南两个市场，同时众泰的小型SUV与北汽自主SUV形成互补，将极大提升北汽自主SUV销量迈开上市脚步的北汽正在充实布局，而浙江的众泰汽车可能在其上市前收归囊中。日前，记者从北汽内部得到独家消息，北汽董事长徐和谊已委派其乘用车事业部总经理张欣，与众泰高层就双方合资合作进行过多次洽谈。而一个可能的方案是：北汽在上市前并购众泰。众泰和北汽的产品具有互补性，并购众泰将使北汽完善自主品牌格局，布局华东，成功“南下”。而一直谋求上市的众泰则可以借助北汽的平台实现曲线上市。控股众泰整车资产？对于自主品牌,北汽将沿着“高低结合,南北联动”的思路发展。众泰拥有浙江永康和湖南两个生产基地，而北汽的主要生产基地仍在北京，2008年已在湖南株洲落户微车基地。作为“四小”之一，根据汽车振兴发展规划,北汽被鼓励进行区域内的整合。“北汽整合众泰，使北汽可以直接增加在湖南和浙江永康两个基地，使北汽轻松布局华东和华南”。汽车分析师钟师分析。从产品上看，去年底，北汽支付2亿美元买到了萨博的相关知识产权，其中包括萨博9-5、9-3等三个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱的技术所有权以及部分生产制造模具。目前，由北汽总经理汪大总带领的海归团队和原北汽技术研发团队，正在紧锣密鼓地研发三款车型，包括分别在北京现代索纳塔、克莱斯勒铂锐以及奔驰基础上研发的B700、B800等三款中高端自主品牌，而从这些车型上看，主要集中于A B-级别的车型。加上北汽越野世家JEEP车系列，和湖南的微车和A0级车，北汽自主品牌的车型与众泰现有的车型正好互补。北京车展上，众泰展出了“朗”系列车，源自2008年众泰从菲亚特买断的派力奥、西耶那和Multipla等多款A00、A0级别车型的平台、技术和生产线。在此之前，众泰的主力产品是在丰田特锐平台和车型进行本土化生产的小型SUV众泰2008和5008两款车。记者了解到，北汽或将采用向众泰增发股份的形式，控股众泰的整车资产。“上市前将资产规模做大，是普遍的做法，”一位长期关注汽车业的证券分析师认为。“特别是收购那些产品本身与现有业务有互补的企业，更能为上市融资打下基础。”众泰谋求新能源上市？众泰也是一家积极谋求上市的企业，此前众泰已经成立了IPO专项工作小组，其成员具有多年企业上市和资本运作的成功经验，对公司IPO抱有充分信心，并做了大量的准备工作。北京车展期间，众泰董事长吴建中透露，将会加快推进整体上市。在过去的几年中，虽然众泰的小型SUV市场尚可，但自主品牌企业由于其需要大量的研发投资，总会面临资金的饥渴。今年年初,众泰引进包括君丰资产、兴合集团、海越股份等在内的11家知名企业、创投机构作为战略投资者,共募集资金7.2亿元。被北汽收购，意味着众泰整车部分将失去独立上市的机会。但分析人士认为，由于众泰本身在汽车企业中属于中小企业，即便独立上市，融资前景也很难说，加上证监会对上市审批的严格，众泰上市并非易事。如果众泰不能顺利上市，在汽车的整合大潮中，很可能被整合。而借助北汽，众泰则能提前顺利借道上市融资。而记者了解到，众泰此前计划将上市分为两块，一块整车业务和一块新能源业务。即便众泰整车随着被整合而可能终结上市之路，但新能源这部分仍然能单独上市。在新能源领域，众泰与普天海油新能源动力有限公司正式签订战略合作协议，重点发展换电池模式的新能源发展之路。根据协议，双方将采取由众泰汽车重点开发提供各个系列的纯电动汽车、普天海油重点发展新能源保障供给的方式合作。这条路虽也艰险，但目前众泰的新能源车已成功实现了上市销售，成为国内第一款上市销售的纯电动汽车。【屈阁视点】： 北汽并购众泰，更看重的应该是众泰汽车在小型SUV的市场地位。众泰汽车公司目前主要生产两款SUV车型众泰2008和众泰5008，一款轿车江南奥拓，一款MPV梦迪博朗。其中，江南奥拓和梦迪博朗是其今年上市的新车。该公司的主打产品仍是SUV。在纯电动汽车方面，众泰虽是中国第一个拿到此类“新能源汽车”牌照的企业，但纯电动汽车市场尚未真正形成，现在只是小量推广阶段。北汽若看中这块资产，至多也是为其多一个吸引风险投资者的业务点。所以下面我们主要看一下众泰的SUV，并将其与北汽的自主SUV资产（本文指北京汽车制造厂和北汽福田生产的SUV）对比。北汽的自主SUV业务起步较早，车型较多，但销量增长较慢。而众泰则起步晚（最早推出的众泰2008于2006年上市），车型少，销量增速较快。众泰公司官网称众泰2008在2006年就“完成11000量的市场业绩”。从过去5年及今年1-4月的SUV销量（见图1）来看，众泰SUV上市第二年，其销量就已超过北汽的自主SUV资产，且2007、2008年保持较高增速，但从2009年开始增速落后于行业平均水平（见图2）。而北汽的自主SUV的销量过去5年基本在零增长上下徘徊，直到今年才开始出现好转今年1-4月北京汽车制造厂和北汽福田的SUV车型销量总和比去年同期增长了56.25%，但还未赶上行业平均增长率。但是从市场份额（见图3）来看，众泰这个小企业（虽然很大一部分产品用于出口）的份额远高于北汽自主SUV资产，但二者2009年以来都面临市场份额微降的情况，从中可以看出2009年以来上市的SUV新车对市场份额的攫取，这是二者以及其他很多SUV企业面临的共同问题。另外，众泰曾多次进入中国SUV销量前十，但北汽旗下的自主SUV主力北京汽车制造厂却长期是中国销量最低、且增速最低的SUV企业甚至乘用车企业之一。这与北汽这个计划大力发展自主品牌的中国“四小”汽车企业集团的地位极为不一致。而在日益激烈的SUV市场上，这两家企业或通过兼并重组谋取更高的市场地位。50亿并购资金投向零部件 五菱轿车瞄准奇瑞 来源：21世纪经济报道【摘要】上汽通用五菱（SGMW）不再甘心于只做百万辆微车，即将推出轿车产品，进入到国内增长速度最快、份额最大，也就是奇瑞、吉利、比亚迪所在的