接触网基本知识ppt课件.ppt

接触网组成,第一节 接触网的组成接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等几部分组成，如下图所示。,一、接触悬挂,接触悬挂包括接触线，吊弦，承力索和补偿器及连接零件，接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其作用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。电力机车运行时，受电弓顶部的滑板紧贴接触线摩擦取流。为了保证滑板的良好取流，接触悬挂应达到下列要求：（1）接触悬挂的弹性应尽量均匀，即悬挂点间的导线，在受电弓抬升力作用下，接触线的升高应尽量相等，且接触线在悬挂点间应无硬点存在。（2）接触线对轨面的高度应尽量相等，若受悬挂条件限制时，接触线高度变化应避免出现陡坡。（3）接触悬挂在受电弓压力及风力作用下应有良好的稳定性，即电力机车运行取流时，接触线不发生剧烈的上、下振动。在风力作用下不发生过大的横向摆动，这就要求接触线有足够的张力，并能适应气候的变化。（4）接触悬挂的结构及零部件应力求轻巧简单，做到标准化，以便检修和互换，缩短施工及运行维护时间。具有一定的抗腐蚀能力和耐磨性，以延长使用年限。另外，要结合国情尽量节省有色金属及钢材，降低造价。,二、支持装置,支持装置包括腕臂、水平拉杆（或压管）、悬式绝缘子串、棒式绝缘子及吊挂接触悬挂的全部设备。我们管辖范围内没有使用水平拉杆安装，而是平腕臂。有点：支撑装置稳定性好，抗风能力强。支持装置作用：，并将接触悬挂负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置结构应能适应各种场所，尽量轻巧耐用，有足够的机械强度，方便施工和检修。,三、定位装置,定位装置包括定位管、定位器、支持器及其连接零件。作用是固定接触线的位置，在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，使接触线磨耗均匀，同时将接触线的水平负荷传给支柱。定位方式：正定位,四、支柱与基础,支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢柱而言的，即钢支柱固定在地下用钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。,反定位,软定位 软定位用于小半径曲线外侧支柱上，由弯管定位器通过两股4.0 mm镀锌铁线拧成的“软尾巴”固定在绝缘腕臂上的定位环里。软定位方式只能承受拉力，且承受拉力较大，但不能承受压力。为了防止拉力过小定位器下落，它一般用于曲线半径R1000 m的曲线外侧支柱上。如下图,双定位 双定位用于锚段关节中的转换柱、中心柱、站场线岔处的道岔柱、站场线岔处的软横跨以及特殊支柱定位中的定位,简单定位简单定位的定位器是直接与腕臂连接的，这种方式应用较少，多用于锚段关节中。另外还有一种简单定位称之为单拉手定位，在曲线半径R600 m的曲线区段可采用。如下图所示。,接触网计算,1、拉出值的计算；2、定位偏移的计算；3、拉出值“之”字力的计算；4、补偿a、b值计算：,计算,某线路曲线半径R=400m，接触线高度H=6000mm，外轨超高h=75mm，轨距L=1450mm，相邻两跨距长度均为45m，当中间一支柱折断后，将定位甩开。导线高度足够送电需要，相邻两支柱处拉出值保持400mm不变，问送电后电力机车是否需要降弓通过？ 解：跨中导线对受电弓中心偏移值x：因为跨中导线对受电弓中心偏移值为2130mm大于受电弓允许最大范围的一半625mm。所以送电后电力机车必须降弓通过。,曲线处中间柱定位甩开，接触线偏离原定位点的距离计算,计算“之”字值或拉出值（即接触线在定位点处距受电弓中心的距离）可用下列公式确定：a = m c,m 导线定位点到线路中心距离（mm）。 m值有正、负之分，当接触线定位点位置投影在线路中心线与外轨间时，m值为正（在现场检调时，使接触线位置向外轨方向移动叫做“拉”）；当在线路中心线与内轨间时，m值为负值（在现场检调时，使接触线位置向内轨方向移动叫做“放”） C线路中心线与受电弓中心线的距离（mm) h一线路曲线外轨超高值（mm）。 在曲线区段，为解决列车在圆周运动中产生的离心力，故将曲线外轨抬高，称为外轨超高。外轨超高值由线路上列车可以通过的最大速度和线路曲线半径而定。可按下式计算：。,定位器偏移计算,E=L（ TXTp） 式中，E定位器偏移值（m）。L定位器至中心锚结的距离（m）。线胀系数（10C）。（如TCG110、85的值为1710-6）TX调整时的温度（0C）。Tp平均温度（0C）,直线定位“之”字力计算,式中，PZ直线定位“之”字力（kN）。Tj接触线张力（kN）。a定位拉出值（m）。L跨距长度（m）。若支柱两侧跨距不等时，则L=（L1+L2）/2。,曲线水平力（拉出值力）的计算,式中，PRC承力索在曲线上产生的水平力（kN）。PRj接触线在曲线上产生的水平力（kN）。Tj接触线张力（kN）。TC承力索张力（kN）。R曲线半径（m）。L跨距长度（m）。若支柱两侧跨距不等时，则L=（L1+L2）/2。,第二节 接触悬挂的类型,一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。一、简单接触悬挂简单接触悬挂（简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。它在发展中经历了未补偿简单悬挂、季节调整式简单悬挂、带补偿装置及弹性吊索式简单悬挂。简单悬挂由于其导线的张力和弛度随气温的变化较大，导线的弹性不均匀，不利于电力机车高速运行时取流，所以我国只在部分线路上采用。二、链形悬挂链形悬挂是一种运行性能较好的悬挂形式。它的特点是接触线通过吊弦悬挂在承力索上，承力索通过钩头鞍子或悬吊滑轮悬挂在支持装置的腕臂上。使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，通过调整吊弦长度使接触线在整个跨距内对轨面的高度基本保持一致。减小了接触线在跨距中的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行时取流的要求。,链形悬挂根据线索的锚定方式，可分为下列几种形式未补偿简单链形悬挂这种悬挂方式的承力索和接触线两端无补偿装置，均为硬锚。因此，在温度变化时，承力索和接触线的张力、弛度变化较大，一般不采用。,半补偿简单链形悬挂在半补偿简单链形悬挂中，接触线两端设补偿装置，承力索两端为硬锚，如下图所示。缺点：吊弦容易松弛、偏移，不能保证接触线高度一致，拉弧容易烧坏接触线，严重影响电力机车取流，因为气温变化造成，不利于高速运行。,全补偿链形悬挂，即承力索和接触线两端下锚处均装设补偿装置，如下图所示。全补偿链形悬挂在温度变化时，由于补偿装置的作用，承力索和接触线的张力基本不发生变化，弹性比较均匀，有利于机车高速取流。因此，得到广泛使用。全补偿链形悬挂也分为全补偿简单链形悬挂和全补偿弹性链形悬挂两种形式。区别这两种悬挂形式的方法同半补偿链形悬挂一样。行车速度较高的线路，多采用全补偿弹性链形悬挂。管内：采用全补偿简单直链形悬挂,线索使用选表,铜的名称及其主要成份？ 纯铜：也叫紫铜或者电解铜；黄铜：只含锌的黄铜; 复杂铜：除锌外，还有铅、锡、铁、铝、硅、镍等；青铜：主要指铜锡合金，锡属于稀缺金属；白铜：主要以镍为主铜合金。5、杂质及微量元素对铜性能的影响氧的影响:铜中的氧，可稍提高铜的强度，降低铜的塑性和疲劳极限，铜的电导率影响不大。空气中的氧，氧化铜的表面，形成铜绿；氢的影响：氢在铜的液态时有很大的溶解度，在铜凝固时会形成气孔，从而导致铜制品的脆性和表面起皮、产生裂纹；硫的影响：降低铜的电导率和热导率，极大降低铜的塑性，明显改善铜的可切削性；铁的影响：细化铜晶粒、延迟铜的再结晶过程、提高强度和硬度；不利:降低铜的电导率和塑性，使铜具有铁磁性；镁的影响：铜镁合金接触线的镁含量最高为，微量镁使铜的电导率略有下降，但能提高铜的高温氧化能力；、改进方法：加入0.1的银所形成的银铜合金，可明显改善接触线的抗热性能，再结晶度比电解铜高，同时可减少线索蠕变，且电气性能相当；加入.的镁所形成的镁铜合金，具有良好的热和机械性能，但其电气性能较差，可通过增大载流承力索的面积和架设加强线索弥补；,接触网的冰害及其防护,1过荷载：接触悬挂的实际重量超过设计值,从而导致接触网机械和电气事故。2不同期脱冰或不均匀覆冰事故相邻跨距的导线覆冰不均或脱冰不同步，会产生张力差,使导线在线夹内滑动。不均匀覆冰产生的张力差是静负荷,故线索断口有缩颈现象；不同期脱冰产生的张力差是动负荷,线股断口无缩颈现象。脱冰会使导线跳跃,。3绝缘子串冰闪事故绝缘子覆冰或被冰凌桥结后，绝缘强度下降,泄漏距离缩短, 融冰时,绝缘子的局部表面电阻增加,形成闪络事故,闪络发展过程中持续电孤烧伤绝缘子,引起绝缘子绝缘强度降低。 4导线覆冰舞动事故因导线不均匀覆冰,在风的作用下产生舞动,覆冰导线的低频高幅舞动会造成金具损坏,导线断股,相间短路及杆塔倾斜或倒塌等严重事故。电力输电线有舞动幅度达10m，接触线的舞幅可使悬挂侧翻到支柱一侧！,第二章 接触网设备与结构,第一节 支柱支柱 ：作用是承受接触悬挂及支持设备的负荷，并将接触悬挂固定在规定的高度上。按材质分类 ：预应力钢筋混凝土支柱和钢柱两大类 。H钢筋混凝土支柱；8.7支柱露出地面以上的高度（m）；3支柱埋入地下的深度（m）。60垂直于线路方向的支柱容量（kNm）；250顺线路方向的支柱容量（kNm）；,等径圆形支柱,有点：它又称为超高强度等径预应力钢筋混凝土支柱，这种支柱上、下等径。它与横腹杆式支柱相比，制造机械化程度较高、生产周期较短、运输方便、损耗率低、制造长度较灵活。缺点:钢筋沿周边布置，支柱受力无方向性，材料消耗量稍多，攀登支柱较困难，维修也不便 等径圆形支柱有400 mm和350 mm两种，分为一般支柱、锚柱和超长支柱。一般支柱，高度在11 m，标准弯矩值为60300 kNm、80 kNm和100 kNm三种。锚柱，高度在11 m，标准弯矩值为60300 kNm、80300 kNm两种。高度在13.5 m，标准弯矩值为80300 kNm一种。超长支柱，高度在16.5 m，由下段14 m和上段2.5 m两段组装而成。,（二）支柱按用途分类,支柱按其在接触网中的作用可分：中间支柱、转换支柱、中心支柱、锚柱、定位支柱、道岔支柱、软横跨支柱、硬横跨支柱及桥梁支柱等几种。图为以上各种支柱安设位置图。,一、电力机车的电气特性,（一）交直型电力机车 电力机车从接触网取得25kV工频单相交流电，经车载变压器降压为1500V，整流后向牵引电动机供电。我国目前主要采用交直型电力机车，今后将逐渐淘汰，更换为交直交型电力机车。交直型电力机车工作原理如下图所示：,交直型电力机车采用半控桥式整流，通过晶闸管控制导通角来控制机车出力，所以，交直机车在整流过程中会产生谐波，功率因数较低。,SS4型货运电力机车,SS8型客运电力机车,（二）交直交型电力机车（动车组） 为克服交直型电力机车的缺点，世界各国竞相开展了交流传动电力机车的研制，1979年德国开发了世界首台大功率干线交流传动电力机车，欧洲等主要发达国家迅速推广，目前已普遍采用。交直交型电力机车工作原理如下图所示：,交直交机车采用四象限整流，通过GTO或IGBT控制导通和关断角来控制机车的出力，可分别控制导通和关断机车主变压器的若干个低压绕组的整流，使电流波形逼近正弦波，且电流与电压的相位基本同步。所以，交直交型电力机车的谐波含量很小、功率因数高。 我国于1991年开始进行交流传动电力机车的研究，先后研制成功了交直交动车组和交直交货运电力机车。将从国外引进技术合作生产高速动车组。铁路计划逐渐淘汰交直型电力机车，全面推广交直交型电力机车和动车组。,德国ICE高速列车,牵引变电所负荷特性,牵引变电所一般向两侧供电臂供电，牵引变电所的负荷大小，与供电臂中运行的列车数量、铁路线路坡度及列车运行速度等因素有关。实测牵引变电所负荷曲线实例如下图：,实测牵引变电所负荷曲线实例,牵引变电所负荷具有如下特点： （一）负荷波动频繁 每一条铁路沿线线路条件千差万别，列车在运行时速度和线路坡度随时都在变化；且列车在铁路上按信号运行，在铁路运输状态发生变化时，在供电臂内列车数量疏密不等。所以，牵引变电所两供电臂内，列车的数量及每一列车的负荷状态随时都在变化，牵引变电所的负荷呈现出频繁波动的状态。 （二）负荷大小不均衡 牵引变电所的负荷随着两供电臂内列车的数量及每一列车的负荷状态随时波动，有时轻载，甚至空载。有时负载较重，在节假日、铁路故障后恢复行车等情况下，会出现列车紧密追踪情况，在军运、煤电油运、农运等特殊运输期间，也会出现列车紧密追踪情况。此时，牵引变电所会出现负荷高峰值。,（三）负载率低 牵引变电所的负荷是由铁路运量、列车速度、线路条件等因素决定的，列车运行时受流状态随时都在发生变化，平均负荷较低。但牵引变电所供电能力必须适应短时出现的高峰负荷的需要。所以，牵引变电所的负载率很低，一般不超过20%，个别能达到30%。 （四）牵引变电所供电能力适应最大负荷需要 牵引供电系统作为铁路运输的配套基础设施，应满足铁路运输的要求。所以，牵引变电所设计供电能力必须适应任何高峰负荷的需要，并具备铁路远期规划发展的条件。,越区供电能力要求高 由于旅客运输能力和准点的需要，牵引供电系统应具有应对各种各样条件下的供电能力。在出现某一牵引变电所解列，退出供电的情况下，往往采用由两相邻牵引变电所越区进行供电。为了尽量减少越区供电对运输能力和准点的影响，应避免过多的限制列车数量或降低列车速度，这样会相应加大两相邻牵引变电所的供电负荷。,供电方式,1、直接供电方式(TR)2、带回流线的直接供电方式(TRNF)（）3、BT(吸流变压器)供电方式4、 AT(自耦变压器)供电方式（）,直接供电方式(TR),牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵引变电所。结构简单，投资最少，维护费用低。在负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大,带回流线的直接供电方式(TRNF),牵引电流通过电力机车后部分从回流线返回牵引变电所，部分从钢轨地返回。兼有直接供电方式结构简单，投资和维修量小、供电可靠性高等优点,相对直接供电方式，钢轨电位和对通信线路的干扰有所改善。钢轨电位降低；牵引网阻抗降低，供电距离增长；对弱电系统的电磁干扰减小 相对BT方式，结构简单，投资少，维护费用低；牵引网阻抗减小，供电距离增长,BT(吸流变压器)供电方式,在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小接触网中串接吸流变压器，牵引网阻抗增大，供电臂压降增大，牵引变电所的供电距离缩短,AT(自耦变压器)供电方式,牵引电流通过电力机车后从负馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰; 。,AT的中点与轨道连接，并通过放电器(SD)接地。放电器的作用：（1）由于某种原因造成AT高压侧的套管闪络或避雷器短路时，放电器因电压升高使电极间隙击穿而放电，从而使接地回路通过轨道形成金属性通路，有利于变电所馈电线的继电保护的动作。（2）当牵引网的负馈线或接触悬挂发生接地故障时，轨道和非故障导线的电位显著升高。设置放电器，可使轨道和非故障导线的电位因电极间隙放电而得到抑制。（3）在正常运行情况下，放电器还可避免AT中点直接与大地相连，以减少地中和接地网中的回流，提高对邻近通信线的防护效果，并提高信号轨道电路的工作可靠性。,补偿装置,1、滑轮式补偿装置（）2、鼓轮式补偿装置 3、棘轮式补偿装置（）4、弹簧式补偿装置 5、恒张力补偿装置 （）,四跨绝缘锚段关节,四跨绝缘锚段关节一般由四个跨距配合一台隔离开关组成，除机械分段外，主要用于同相电分段，所以又称为电分段锚段关节，它包括两根锚柱、两根转换柱和一根中心柱形成四个跨距。电力机车受电弓在中心柱处实现两锚段的转换和过渡，两锚段靠安装在转换柱上隔离开关实现电气连接。四跨绝缘锚段关节的结构如下图所示。在图中，J表示绝缘锚段关节；ZJ2、QJ2为中心支柱装配形式；ZJ1、ZJ3及QJ1、QJ3表示直线区段和曲线区段的转换支柱的装配形式。用途：四跨绝缘锚段关节应用比较广泛，通常设于车站及长大建筑物的两端。设计规程（TB10009-98）中规定：（1）单线电气化区段，宜在车站的一端（以电源侧为好）设绝缘锚段关节；并应装设隔离开关。（2）双线电气化区段，应能满足上下行分别停电、检修安全，实现V型天窗、反向行车的要求，按V型天窗的停电范围设绝缘锚段关节。并装设负荷开关或消弧电动隔离开关，纳入远动控制为宜。（3）绝缘锚段关节的位置可不受站场信号机位置的限制，但其转换柱的位置应设在距站场最外道岔岔尖50m以外（以便于机车转线）。 （4）站场分场之间互相衔接使用绝缘锚段关节，相当于分段绝缘器注意，GK处于分位状态。,分相,1、关节式分相六跨、七跨(精伊霍）、八跨等）2、器件式分相 (精伊霍)3、自动过分相 (精伊霍),关节式分相,1、,器件式分相,网上断载机车自动过分相,自动过分相原理,1、名称L1、L2是磁控线包；K1、K2是真空灭弧器；MDA过电压吸收器；ab、cd、ef、gh。2、特点:自动转换过分相的设备设置在支柱上；过分相的瞬间，对电力机车实行断电；设备简单，节省地面空间；减少维护费用；3、原理：当机车从A相驶到12位置，磁控线包受流L1，真空灭弧室K1闭合，2x区段带电；当电力机车驶过2以后，离开了控制线包受流区，进入K1供电的分段区，真空灭弧室分闸，机车断载。机车不带电过2-3之间的电分相的x-y主绝缘区；过了3以后，机车通过B得受流线包L2得到B相的电流经过4以后，由B相供电；过渡过程中的过电压a、截流过电压，b、重燃过电压。4、电力机车瞬时失电是不可避免的，而失电后另一相加电时，电力机车的涌流很大。可以达到正常工作电流的6-7倍，易造成电力机车主断路器和牵引变电所的跳闸。经过实践证明和测试证明，涌流值大概在280360A之间，没有超过400a的保护整定值（机车）,原 理,在正常情况下，A、B组真空开关均为断开位置。当电力机车运行至ab之间时，A组开关装置线圈L1中有电流通过，磁铁吸合，真空开关闭合，cd带电；当电力机车运行至cd之间时，A组开关装置线圈L1中无电流通过，磁铁释放15ms后，真空开关A断开，defg之间为无电区，列车惰行通过；当电力机车运行至gh时，B组开关装置线圈L2中有电流通过，磁铁吸合，B组真空开关闭合；当机车运行至i后，B组开关装置线圈L2中无电流通过，B组真空开关断开，但此时该开关不起分断电流作用，A、B组开关回到初始状态。,TK-XFFP-1.6T绝缘器,TK-XFFP-1.6T（G）分段绝缘器是中国铁道科学研究院机车车辆研究所在德国Adtranz产品的基础上，研制、开发的新一代分段绝缘器。该产品在消化吸收国外产品先进技术的同时融入了国内最新科技成果，具有导流滑道无断口、绝缘部件不直磨；结构对称、过渡平滑的特点，受电弓顺向通过的速度可以达到200km/h，能够适应客运专线和繁忙电气化区段的需要。主绝缘子为棒形复合材料绝缘子，玻璃钢芯棒抗弯能力强，硅橡胶伞套耐污秽，整体质量较Adtranz使用瓷绝缘子降低约8kg。主绝缘子的垂直截面与导流滑道呈“品”字形结构，运行中与受电弓滑板保持固定间隙，避免了碳粉直接污染。导流滑道为异形截面，沿主绝缘子两侧对称布置，与受电弓滑板的接触面积大，导流能力大于接触线与承力索之和；导流转换部位汇交于同一平面，改善了弓网受流特性，受电弓通过时过渡平滑；主要金属部件采用不锈钢铸造，耐腐蚀，强度得到整体提高；悬吊装置采用不锈钢索具螺旋扣、铜合金吊索和滑动部件，能够精确调整悬挂高度，随温度变化同步位移。运行证明，该分段绝缘器绝缘清扫周期长，基本不需要检修，达到了国外同类产品的先进水平。二、主要零部件性能：1、护线夹板大联结框架端导流滑道与接触线并联的固定装置，使接触线保持线面平直，能够改善弓网过渡界面，缓和相对冲击；材质为T2。,2、导流滑道为电气过渡部件，采用异形T2铜材，截面积230mm2；与矩形铜材相比，受力方向的刚度增强，与滑板的接触面积增大，导流能力大于接触线与承力索之和。3、接头线夹两供电分区终端的接触线夹持部件，适用于各种型号的铜接触线，通过大、小联结框架与主绝缘子连接；材质为0Cr18Ni9合金铸钢，起始滑动力线断不滑动；破坏负荷56kN。4、大、小联结框架主绝缘子与接头线夹之间的转换连接部件，承受接触线张力。在调节螺栓的作用下，使连接部位处于垂直方向，接头线夹与接触线保持水平。材质为0Cr18Ni9Ti不锈钢，破坏强度56kN。大联结框架通过调整支架固定、调节导流滑道，使导流滑道与轨面保持平行；通过悬吊装置与承力索连接，传递悬挂重量。5、主绝缘子接触线的电气隔断，通过大、小联结框架与接触线串联；采用复合材料棒形绝缘子，伞套为硅橡胶一次模压整体成型，界面结合力强，密封性好；爬距1600mm，人工污耐受电压为40kV（灰密2mg/cm2： NaCl/0.40cm2）；在接触网张力21kN时，挠度变形量2mm；两端金具的材质为ZG310570铸钢，破坏强度100kN。,菱形分段绝缘器,软横跨节点,节点1、2：是软横跨在钢柱上的装配形式，横向承力索由绝缘子、杵头杆、固定角钢、角形垫块固定在钢柱靠线路侧的一面。上、下部固定绳用杵头杆、固定角钢、球形垫块固定在钢柱的田野侧。节点1、2的结构。(1表示非站台侧，2表示站台侧),节点3、4：是软横跨在钢筋混凝土柱上的装配形式，横向承力索通过绝缘子串、双耳连接器、杵环杆、耳环杆固定在支柱上。节点3、4的结构装配如下图所示。(3 表示非站台侧，4表示站台侧),节点5：是相当于一个一般中间柱装置，在整个站场软横跨定位中，采用最普遍的是节点5。为满足全补偿的要求，承力索经悬吊滑轮，固定在上部固定绳上，对于半补偿承力索改用钩头鞍子来固定。其节点装配型式如下图所示。,节点6、7：是相当于道岔定位柱的定位装配形式，它所定位的两组悬挂均为工作支，两根接触线的高度基本一致。节点6相当于L型道岔定位柱安装，节点7相当于LY型道岔定位柱安装。其结构如下图所示。,节点8：是用于软横跨上、下行正线股道间的电分段绝缘。由于站场软横跨把各股道接触悬挂在电路上都连接起来，对某些上、下行需要分开供电，以及某些股道需要进行停电作业，而另一些股道又不能停电作业，从而造成不便。为解决这些矛盾，就采用了节点8的结构对软横跨进行电分段。节点8仅用悬式绝缘子串和相应的组件，将横向承力索及上、下部固定绳隔开，以达到绝缘分段的目的。节点8的安装结构如下图所示。,节点9：是多用于跨越中间站台时，为了保证车站工作人员以及旅客生命财产安全，下部固定绳在跨越中间站台时将两端用绝缘子隔开，正对中间站台上方的下部固定绳无电，形成一个无电区，即中性区。其结构如下图所示。,节点10：是与锚段关节转换柱相似的装配形式。它悬挂的两组悬挂，一组为工作支，另一组为非工作支。（1）在悬挂点处为非绝缘锚段关节节点时，非工作支比工作支抬高200250mm，非工作支接触线不用定位器而采用夹环，通过4.0mm镀锌铁线固定在定位环线夹上。其结构如下图所示。（2）在悬挂点处为绝缘锚段关节节点时，将非工作支接触线最低绝缘子裙边抬升距工作支接触线200mm处，其安装示意图如下图所示。Z10a开口测，Z10b闭口测（站场正线）Z10c站场正线绝缘关节中心节点。,节点11、12：是表示两组悬挂均为非工作支定位。两组非工作支接触线均不用定位器而与节点10非工作支接触线一样，两组非工作支采用夹环，通过4.0mm镀锌铁线固定在定位环线夹上（节点11接触线在下部固定绳的下方，节点12接触线在下部固定绳的上方。）。这样不妨碍接触线的伸缩。其安装型式如下图所示。,节点13：是和节点9结构一样，只是节点13在横向承力索以及上部固定绳上也用绝缘子串隔开，如下图所示。,节点14：是站内软横跨处设“防窜”中心锚结的安装定位方式，其装配形式和节点5一样，接触线中心锚结安装在相邻两跨（l1、l2）的中间位置，其结构如下图所示。,