城市公交站点建设优化策略研究.docx

城市公交站点建设优化策略研究2008级学年论文城市公交站点建设优化策略研究学 生 姓 名： 刘雪梅学 号： 2301080103指 导 老 师： 何公定专 业： 交通运输长安大学经济与管理学院二O一一年九月摘 要随着我国国民经济的飞速发展，城市交通供需失衡，交通拥堵日益严重，这一瓶颈已经严重影响了城市的综合发展，不适应城市现代化发展的要求。大力发展城市公共交通则成为缓解城市交通拥堵的一个重要研究方向。为提高城市公交吸引力，缓解城市交通拥堵，本文在分析城市公交发展现状的基础上，通过对已有理论的分析和实践调查，提出建设城市公交站点的一些方法。为加强城市公交站点的建设管理，促进城市公共交通的发展，提高城市交通总体效益，解决城市交通拥堵等问题提供思想策略。关键词公交站点；优化设计；城市交通拥堵 AbstractWith the rapid development of our country, it is imbalance between supply and demand of urban transport.Traffic congestion grows seriously, the bottleneck has seriously affected the city's comprehensive development and does not meet the requirements of the development of urban modernization. Developing urban public transport then become an important direction to alleviate urban traffic jam. In order to improve the attractiveness of urban public transport and alleviate urban traffic congestion, this paper proposed some ways to build urban public transport stations on the basis of analyzing the existing theory and the current development of urban public transport. It can provide important strategies to strengthen the construction and management of urban public transport station, promote the development of urban public transport, improve the overall effectiveness of urban transport and solve city problems such as traffic jams.Key word: bus stop; optimization design; urban transport congestion目录第一章 绪论1第二章 城市公交站点建设现状22.1 城市公交站点建设现状22.2 城市公交站点建设的必要性22.2.1 城市公交站点公交车辆通行能力的要求22.2.2 提高城市公交服务水平的必然要求32.2.3 公交站点是城市的窗口3第三章 城市公交站点建设优化策略33.1 公交站点的分类43.1.1根据站点功能分类43.1.2根据设置位置分类43.1.3根据设置方法分类43.1.4根据站台形式分类53.2 城市公交站点的建设优化53.2.1 不同等级线路的站距合理化63.2.2 城市公交站点选址63.2.3 城市公交站点类型的选择93.2.4 城市公交站点设施的优化11第四章 结论与展望124.1 主要研究结论124.2 需要进一步研究的问题12参考文献141第一章 绪论随着国民经济的快速发展，我国城市人口日益膨胀，机动车辆急剧增加，以西安市为例，2007年西安市机动车保有量是75万辆，到2010年，西安市机动车保有量已达116万辆；如图1.1所示。图1.1 西安市机动车保有量变化从全国范围车辆增长形势来看，2007年，我国汽车保有量达到4229万辆，截至2010年底，我国汽车保有量已突破9000万辆。而由于城市道路基础设施建设受到诸多因素的制约，其建设速度则远远落后于车辆的增长速度。在这种情况下，城市的交通需求和交通供给出现失衡，由此，目前我国大、中城市相继出现了严重的交通阻塞及拥挤现象，而这种交通拥堵正不断困扰着大中城市人们的生活,另外交通拥堵还会导致沿路环境恶化、与地球环境不协调、增加能源消耗等问题。成为制约经济可持续发展的“瓶颈”。因而解决城市交通拥堵势在必行，但究竟该如何最大限度的缓解城市交通拥堵？近年来，有好多方法被相继提了出来。常见的方法有:修路、修建多车道、修建环城路、限制城市汽车保有量、限行等措施。但这些措施都是暂时的，无法从根本上解决问题。近年来，我们已经充分认识到在未来的城市交通发展中，大力发展城市公共交通，提高公交在城市交通中所占比例已经成为缓解城市交通拥堵的主要方向。因而，大力发展城市公共交通，鼓励市民选择城市公交作为自己的主要出行方式这一策略也已经被提出，但选择是双向的，谁都无法强迫居民选择公交出行，如果城市公交自身对居民没有足够的吸引力，虽然可以通过限行等措施控制一定的车流量，在某种程度上让居民不得不选择公交出行，但从长期来看，这种做法显然是不明智的。所以缓解城市交通压力，大力发展城市公交，不仅要靠外在的客观优势比如公交优先、开设公交专用道等，最重要的还是要通过加强公交的自身建设来提高公共交通的吸引力，进而提高公共交通在城市交通中所占比例，缓解城市交通拥堵。加强公交自身建设有很多方面，目前我国对城市公交建设的研究主要集中在公交线网、智能调度等方面，对公交站点的建设缺少重视，然而站点建设却是城市公交建设中比较重要的一个方面。本文主要从这一方面出发，寻求提升城市公交竞争力进而缓解城市交通拥堵的措施。第二章 城市公交站点建设现状2.1 城市公交站点建设现状 城市公交站点同铁路、公路、港口、民航等客运站一样都具备运载工具的停靠和乘客聚散的基本功能。只是规模大小、服务项目多少不同而已。可以说它是客运站大家族中的“小不点”。同时，公交站点也有其自身的特点：诸如站点密、站距短，乘客滞留时间少，站点建设相对比较简单等。正因为如此，公交站点建设和管理又往往被人们轻视或忽视，具体表现在：一是公交始发站缺乏严密的科学论证。站点设置往往被一些相关部门的意见所左右，缺乏从人便于行的宗旨和综合运输的角度反复权衡，随意定点，人为地增加乘车难度。二是站距不规范。按国家标准，城市公交站距在500600m。市中心宜择下限值，城市边缘地区宜择上限值。使一般乘客都处于以该站为中心的350m750m半径范围内。但有些地方，站距大大超标，站距长1000m左右的也不乏其例，使广大乘客常常望车兴叹，还诱发了自行车和摩托车的急剧增加，产生了不少负面效应。三是公交站点忽视管理，过分简陋。特别是在非中心商务区。公交站名的管理也缺乏章法，有的地方站名和经济利益挂钩，谁出钱多就叫谁的名字，根本不顾及市民传统习惯和地域辐射的因素。2.2 城市公交站点建设的必要性2.2.1 城市公交站点公交车辆通行能力的要求近年来，随着城市交通拥堵现象越来越严重，大力发展城市公共交通已成为缓解城市交通拥堵的主要方向，而城市公交的大力发展势必首先需要其硬件部分的发展和完善。城市公交站点虽然只占城市道路很小的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要影响因素，如果公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，就会导致公交车辆和其他非公交车辆相互干扰严重，使得道路通行能力下降。因而城市公交站点的建设和发展对于提高城市公交的通行能力具有重要意义。另外，由于城市是居民和商业的集聚区，人口密度较大，因此为了满足城市居民的生活便利，城市公交和中长途客运一个明显的差别就是城市公交停驶比较频繁，公交站点分布比较密集，站点数量也很可观，所以在这种情况下，如果不能对公交站点进行有效的规划建设和管理，它将会成为制约城市公交发展的一大瓶颈。2.2.2 提高城市公交服务水平的必然要求作为城市公交运行的节点，公交站点承担着公交车辆停靠以及乘客上下车的任务，如果公交站点规划设计不当，造成公交车辆的拥堵混乱，对乘客乘车将会带来极大不便甚至会有安全问题。另外，公交站点建设还涉及站点间距的问题。站与站的间距大小直接影响乘客乘车的方便与否，若站距过长，乘客乘车换车不便，但站距过短也会给公交车辆的正常运行带来一定的影响。乘客站点候车是城市公交运行过程中的一个重要环节，所以，合理规划设计管理站点是提高乘客对公交站点的满意度、提高城市公交服务水平的必然要求。2.2.3 公交站点是城市的窗口城市公交站点，既是贴近普通老百姓日常生活的公共设施，又是城市中一道独特的风景线。站点建设和管理的好坏，不仅反映了市民生活质量的优劣，而且影响着城市的形象。因而，公交站点的建设，不仅要美观以点缀城市，还要实用以服务百姓。第三章 城市公交站点建设优化策略在城市公交系统的构成中，车站是系统最基本的一个设施，对于城市公交的正常运行具有及其重要的意义。城市公交中途停靠站是公交网络的节点，是乘客使用公交的起点和终点，主要给公交车的停靠以及乘客上下车服务，它直接影响公共交通的使用效率，其位置、形式及运营管理，都会影响停靠站、交叉口甚至整个道路的通行能力。合理规划建设公交站点对于充分发挥公交车中途停靠站的作用具有重要意义。因此。本文重点研究公交车中途停靠站的建设及优化方法。3.1 公交站点的分类根据公交站点的功能、设置位置、设置方法和站台型式，公交停靠站具有不同的分类方法3.1.1根据站点功能分类公交站点按功能可划分为首末站和中途站两种基本的站点形式。（1）首末站：是公共汽车线路的起、终点，为运营车辆的到、发和乘客的上、下车服务。同时，也是行车调度人员组织车辆运行，司售人员休息和车队人员学习的地方。由于需要满足车辆调头以及行车调度等功能，首末站一般需要设置在城市道路以外的用地上。（2）中途站：中途站设置在公交线路沿途经过的路段上，沿街布置，是供线路运营车辆中途停靠和驶离以及乘客上下车服务的设施。中途站的客流集散能力相对较小，一般设置在城市道路以内。3.1.2根据设置位置分类根据公交停靠站设置位置的不同，其可以分为以下三类：（1）交叉口上游公交停靠站。也称为近端公交停靠站(Near-side bus stops，NS)。指在交义口上游区域进口道设置的公交停靠站。对于此种停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号和进口道机动车辆排队长度的影响和控制。（2）交叉口下游公交停靠站。也称为远端公交停靠站(Far-side bus stops，FS)，指在交叉口下游区域的出口道设置的公交停靠站。（3）路段公交停靠站。也称为中端公交停靠站(Midblock Stops，MS)，指在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段设置的公交停靠站。3.1.3根据设置方法分类根据公交停靠站设置方法的不同，其可以分为以下三类：（1）沿机非分隔带设置的公交停靠站（2）沿中央分隔带设置的公交停靠站（3）沿人行道设置的公交停靠站3.1.4根据站台形式分类根据公交停靠站站台形式的不同，其可以分为以下两类：（1）直线式公交停靠站。直线式公交停靠站是传统公交停靠站设置形式，它将公交停靠区域直接设置在机动车道上。对于此种形式的公交站点，公交车辆停靠时占用一条机动车道，形成了交通瓶颈路段，由此将会对社会车辆的正常行驶和公交车辆的超车产生影响，当路段机动车饱和度较大时会造成交通阻塞。（2）港湾式公交停靠站。港湾式公交停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的机动车道之外。以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车流的正常运行。3.2 城市公交站点的建设优化城市公交站点作为城市公交中途停靠的主要节点，它从各个方面影响着公共汽车交通对于乘客的吸引力，包括速度水平、方便性水平、舒适性水平以及安全性水平。公交站小作用大，公交站小文章多。公交站点的建设既要满足公交车辆运营和乘客上下车的需求，又不能对其周边的环境造成负面影响。不同等级线路合理站距站点建设的总体思路是要在“以乘客为主”的基础上，综合考虑各种环境、经济、人文因素，宏观上做到站距合理，中观上选址恰当，微观上美观实用。如图2.1所示。 公交站点优化布局宏观方面 城市公交站点优化设计总体思 路不同等级线路站点选址公交站点优化设置中观方面站点类型和站点规模 站点设施优化设计微观方面公交站点优化设计 图2.1 城市公交站点设计总体思路3.2.1 不同等级线路的站距合理化在城市公交网络中，不同等级的运营线路当然需要不同等级的站点设置，线路运营速度的大小与站距的大小有着密切的关系。在城市公交中，按线路等级的不同可分为快速干线、普通干线和支线。不论何种等级的线路，其站点设置合理化的依据均是通过对乘客乘车方便性与营运者的营运成本作交互损益分析所得出的结论。根据不同公车类型和线路等级，分别对CBD地区内、外的站距进行划分，其一般范围值见表2.1所示。表2.1 各类型公交线路站距范围线路类型平均运送速度（/h）CBD地区站距（m）非CBD地区站距（m）市内公交13-23150-300300-460区域性公交20-30150-300600-1500快速公交25-501500-4500有轨系统12-25150-300300-460轻轨系统25-55300-600600-1500地铁系统55-90600-9001800-9000在进行站距优化的同时，要注意考虑不同等级线路的供给配合，注重根据各自不同的特点和优势分担相应的出行需求。3.2.2 城市公交站点选址 不合理的站址不仅不能适应不同道路形式下的交通需求，而且公交车辆无序停靠对道路交通流产生极大干扰。我国以往在公交站点优化设计工作中，往往缺乏对不同道路形式下各类型站点和站址的选择分析，因此，公交站点形式和站址的设置存在诸多不够合理的地方，常由于站点形式和站址不能适应交通流量要求，而出现公交站点被迫迁址或改建的情况。根据上面对公交站点的分类可以得知，中微观层面的站址选择主要有三种：交叉口上游公交停靠站、交叉口下游公交停靠站、路段公交停靠站。要合理选择公交站址，就需要对客流的流向、流量进行调查和分析，综合各种影响因素判断分析。一般来说，乘客总希望自己的总出行时间最短，与公交站址直接相关的乘客出行时间是从出发点到上车站点及从下车站点到目的地所需花费的时间。因此。为了保证公交乘客的车外步行时间最小，公交停靠站应该设置在商业，居住等人口活动频繁的客流发生吸引点附近。公交停靠站既可设在路段上，也可设在交叉口附近，在选址时一定要结合具体情况结合两者各自的优缺点而定。如表2.2所示为交叉口公交站点和路段公交站点的优缺点比较分析。表2.2 路段及交叉口公交站点优缺点比较一览表优点缺点交叉口的公交站点 多条公交线路交叉汇集，公交乘客换乘方便，有利于提高公交吸引力； 能充分利用交叉口的行人过街通道，乘客通过交叉口步行距离短 提高了行人和乘客的安全性； 对于设置在进口的公交站点，公交车辆能有效利用红灯时间上下客，减少了公交车辆的停靠延误； 对于设置在出口的公交站点，公交司机能充分利用交叉口信号控制产生的车流中断间隙出站，减少车辆延误。 交叉口车道通行能力低于路段，设置公交停靠站尤其是直线式停靠站，容易造成交叉口通行能力不足，产生堵塞 交叉口一般用地比较紧张，设站条件往往不如路段 容易引发交叉口司机和行人的视距问题路段公交站点 减少了交叉口停靠站所导致的车辆和行人的视距问题 容易导致行人直接穿越街道，阻碍交通流正常运行，存在安全隐患 增加了行人通过交叉口的步行距离 乘客换乘不便由表2.2中不难看出，公交站点选在交叉口附近明显优于选在路段处，因而，如果有条件，应尽可能选在交叉口处。但如果两个交叉口相距较远，中间路段又有一定的出行需求时，就要结合实际情况在路段上设置一定的公交站点。已经得出公交站点分布在交叉口附近较好，但站点的具体位置又该怎样确定呢？对于交叉口，站点选址分为交叉口上游公交停靠站位置的确定和交叉口下游公交停靠站位置的确定两种情况来讨论。（1）交叉口上游公交停靠站位置的确定交叉口上游公交站点与交叉口停车线之间的距离对公交自身延误以及其他车辆的延误影响公交乘客乘车、换车的便捷性有着密切的关系。因此，公交站点位置的选取既要以公交和其他车辆在交叉口的延误最小为目标，又要充分考虑公交乘客乘车的便捷性。对于进口道最外侧车道为直右或直左右混合车道的交叉口，公交站点与交叉口停车线的距离L大于等于最外侧车道的红灯排队长度时。交叉口停靠造成的自身及其他车辆的延误最小；对于进口道最外侧车道为专用右转车道的交叉口，公交站点与交叉口停车线的距离L大于等于直行车道的红灯排队长度时，交叉口停靠造成的自身及其他车辆的延误最小。另外，考虑到公交乘客通过交叉口和换乘其它公交线路的便捷性，公交站点与交叉口停车线之间的距离在保证对交叉口运行影响最小的情况下宜小不宣大。因此，对于最外侧为混合车道的信号交叉口，公交站点应该设置在最外侧车道高峰小时车辆最大平均排队长度处，对于最外侧为专用右转车道的交叉口，公交站点应该设置在直行车道高峰小时车辆最大平均排队长度处。最后，在交叉口处的调查发现，车辆排队长度并不是在绿灯启亮时达到最大，因为绿灯亮时，由于启动波从队头传到队尾需要一定的时间，而在此过程中，后面可能还会有车辆到达排队，因而，在实际中，最大排队长度的计算要考虑到启动波的延迟时间。（2）交叉口下游公交停靠站位置的确定交叉口出口道站点车辆停靠对道路交通流的影响以及公交停靠延误与路段公交站点类似，主要与站点类型、公交停靠情况和出口道交通流量有关，与站点在交叉口出口道的位置关系不大。但是，由于交叉口进口道车辆的运行受信号控制的影响，会出现出口道对向直行车流与其他进口道转弯车流同时排放的情况，此时进口道承担的交通流量往往很大，通行能力会出现短时供应紧缺。而且根据现状调研发现，许多交叉口在进行进口道拓宽时，若道路用地条件受制会压缩出口道，致使出口道通行能力不足。此时，在出口道设置公交停靠站，尤其是直线式停靠站，公交停靠占用外侧车道，更加削弱了出口道的通行能力，公交停靠会造成尾随交通流瓶颈，产生拥挤排队如果公交停靠站离交叉口过近，排队车辆很容易到达交叉口，造成交叉口堵塞。但站点设置距离交叉口越远乘客通过交叉口或换乘其他公交线路越不方便。因此，应该在保证公交停靠不造成交叉口堵塞的情况下，在距离交叉口最近位置设置停靠站。3.2.3 城市公交站点类型的选择 公交站点是一个公交车装卸乘客的场所，由一个或多个停靠区域组成，一个公交站点的通行能力与站点每个停靠泊位的通行能力、停靠泊位数量和停靠泊位的设计有关系。根据站点站台形式的不同，城市公交站点可以分为直线式公交停靠站和港湾式公交停靠站。公交站点类型的选择要综合考虑交通量的大小，公交停靠延误、交通安全等众多因素，以尽可能选择最适宜的公交站点形式。有研究得出：当有四个或更多个停靠泊位时，港湾式公交站形式效率较高；当只提供一个或两个停靠泊位时，直线式公交站点通行能力较高。即在交通量小的道路上，路边设站不致影响道路通行能力，宜采用直线式公交站点形式；但在快速路和主干路上，机动车流量大，路边设站，公共交通车辆占用车道，会使道路通行能力受到损失，宜采用港湾式站点形式。直线式和港湾式优缺点比较见表2.3所示。表2.3 直线式和港湾式公交站点的优缺点比较优点缺点直线式 公交车辆进出站点容易，能减少公交车辆的站点延误 设计简单，建造费用较低，容易改造停靠占用一条车道，形成道路瓶颈，降低路段通行能力，高峰期间容易造成交通堵塞 公交停靠时尾随车辆必须减速行驶和变换车道，司机容易采取不安全操作，存在安全隐患港湾式 公交上下客在道路之外完成。很大程度上减少了交通运行延误 为公交停靠和乘客上下客提供了一个安全场所，很大程度避免了直线式停靠站的不安全因素 最大限度的减少了直行交通的延误 公交进出站不便，尤其是在道路交通流量大时，公交出站困难，增大了公交车辆的站点延误 相比直线式停靠站，占用空间资源大，建设费高 不易改造实际上，在选择站点类型时，对道路交通流的影响是一个比较重要的因素，现在从以下几个方面详细分析直线式和港湾式站点对道路交通流的影响。（1）公交停靠次数的影响比较据调查所知，无论是直线式停靠站还是港湾式停靠站，其路段交通流速度均随着小时公交停靠次数的增加而下降，并且其下降程度受道路交通负荷的影响，道路交通负荷越大，公交停靠对交通流速度的影响越大。交通流影响程度而言，道路交通流量越大，需要停靠的公交车辆越多，设置港湾式公交停靠站比设置直线式公交停靠站越有益。（2）平均公交停靠时间的影响比较对于设置在路段处的港湾式停靠站，公交车辆在路外停靠，公交停靠时间对交通流运行并没有影响。公交停靠时间仅仅对直线式公交停靠站所在路段的交通流产生影响。对于设置在交叉口处的停靠站，由于港湾式停靠站车辆可以进站停靠，不占用进出口道车道，从而减少了其它车辆通过交叉口的速度，公交停靠对交叉口通行能力的影响限于公交车辆进出站时的影响。因此，港湾式停靠站对路段交通流的速度影响比直线式停靠站小。（3）直线式与港湾式公交站点的公交车辆停靠延误比较公交车辆在公交站点的延误主要包括公交进站延误、公交停靠延误和公交出站延误三部分。在同样的道路交通、公交停靠和客流需求情况下，港湾式与直线式公交停靠站的进站延误和停靠延误并无明显差别。由于港湾式公交停靠站的车辆停靠完成以后，必须驶出港湾重新汇入道路交通流，此时，公交车辆不得不等待交通流有安全可插入间隙方能顺利出站。因此，公交出站延误不仅要考虑公交车辆的加速延误，而且还要考虑与停靠站相邻车道的交通状态的影响。也就是说，港湾式站点的车辆出站延误比直线式站点大，多出了路段交通流对公交车辆出站的影响延误时间。（4）直线式与港湾式公交站点对行人及车流的运行安全比较直线式与港湾式公交站点相比，当两者均沿机非分隔带设置时。港湾式停靠站处空间更为宽敞，对于在站乘客及过往车流的影响较小，行人及车流的安全性更好；直线式停靠站由于站台更靠近其它机动车道，社会车辆和公交车辆更易受到行人及在站乘客的干扰，两者之间的安全性均受到影响。由上述分析可以看出，直线式停靠站对路段交通流的影响大于港湾式停靠站，而港湾式停靠站的公交车辆站点延误大于直线式停靠站。利用车延误比较和人延误比较进行分析，得到的站点选型标准是不相同的。城市快速路及交通性主干道采用车延误最小的选型分析方法，即采用港湾式停靠站；城市客运主干道及城市次干道，为体现城市交通“以人为本，公交优先”的发展思想，保证总体出行者的延误最小，宜采用人延误最小的选型分析方法，即采用直线式停靠站。3.2.4 城市公交站点设施的优化在宏观的站距，中观的站址，微观的站点类型都确定之后，公交站点的另一重要建设内容就是公交站点设施的优化。公交站点的设施建设不仅在一定程度上体现了城市公交的服务水平， 而且还是一个城市的窗口。因而，做好公交站点设施优化不仅可以满足乘客的需求，体现“以人为本”，还可以成为城市一道亮丽的风景线，展现城市的风采。据资料介绍，受欢迎的公交站点都有两大特征：一是站点的造型具有丰富的文化底蕴，美观而又实用；二是智能运输很好地应用在公交站点上，乘客不仅在这里可以获得各种相关的信息，而且还可以看到本线车辆的运行动态。“以乘客为本”，让乘客满意的公交站点服务设施优化才是成功的。乘客舒适度是很重要的一个评判标准。乘客舒适度是指由公交停靠站或车站提供一些硬件设施，来为乘客创造一个舒适、方便、安全的乘车环境。舒适性设施包括车站上的雨篷、长凳、自动售货机、垃圾回收箱、照明，电话亭、艺术以及风景画。在表2.4中归纳总结了各种舒适性设施的一些优点和缺点，可为站点设施的优化提供一定依据。表2.4 满足乘客舒适度的站点附属设施优缺点舒适性设施优点缺点站台雨篷 使乘客候车更舒适： 保护乘客免受恶劣气候(如烈日、大风、暴雨、下雪)； 作为站台标志。 需要经常维修。以及设置垃圾回收箱； 可能会被乱涂乱画。长凳乘客可以坐着候车，更加舒适； 成为站台标志； 与安装雨篷相比，价格更便宜。 需要维修： 可能会被乱涂乱画。自动售货机 为候车乘客提供读物。 增加了垃圾的堆积； 外表可能会很破旧； 减少了行走的空间；会遭破坏。照明 增加了可见度；感觉更舒适、安全； 便于使用车站设施。需要维修；价格昂贵。电话 作为提供车站信息和紧急服务的渠道方便乘客 可能会产生非法活动一些人可能会用它来消磨时间。在对站点设施进行优化时，一定要结合当地的文化和其他情况，根据上表列出的各种设施的优缺点进行综合评价，选择优化设施。另外，在公交站点可注重智能运输的应用，让乘客候车的同时可了解到更多的信息，同时，可随时掌握所乘车辆的动态信息，可针对各种情况及时作出应对。第四章 结论与展望4.1 主要研究结论公交站点的优化设计是城市公共交通研究的一个重要课题，公交站点站距的选择、站点选址、站点形式的选择和站点设施的完善不仅影响到城市公共交通运输的质量和效率，而且影响着其他道路交通的运行质量。本文在城市公交站点建设的总体思路下，主要针对城市公交站点的站距优化、站点选址、站点类型及站点色是优化展开论述。其中，基于理论，对比分析交叉口停靠站、路段停靠站的适用条件及优缺点，得出结论：从公交自身停靠延误、对交叉口影响及交通安全方面考虑，交叉口停靠站优于在路段停靠站，交叉口出口道站点又优于进口道站点。另外，通过对比分析直线式站点和港湾式站点对交通流的影响、安全性、公交停靠等因素，可以得出，直线式停靠站对路段交通流的影响大于港湾式停靠站，而港湾式停靠站的公交车辆站点延误大于直线式停靠站。在对公交站点设施优化方面，公交站点不仅情系百姓，而且是城市的窗口，做好公交站点设施的优化和管理是提高城市公共交通服务水平的一个重要方面。“公交站小作用大，公交站小文章多”，公交站点虽小，但却在某种程度上反映着一个城市的内涵。因而，在优化公交站点设施时，一定要考虑到当地的风土人情和文化底蕴，以乘客为本。4.2 需要进一步研究的问题由前面的叙述可知，城市公交站点虽然只是城市道路中的一个点，但其设置的合理与否对城市公共交通的发展具有重要作用，本文主要从站距优化、站址选择、站点类型及站点设施方面结合理论和数据提出了一定的优化措施，但由于站点建设涉及因素较多，可变性强，而自己能力水平有限，因而，对于站点的建设和优化，还有很多问题需要进一步探讨：（1）本文针对的是普通的城市公交系统，没有考虑在设有公交专用道的情况下站点的建设和管理。而利用城市公共交通解决城市交通拥堵已经成为未来的发展趋势，公交专用道的设置也会越来越普遍，在设有公交专用道的情况下如何建设优化站点需要进一步探讨。（2）在站点设施优化方面，对于具体设施的优化细节，如何优化，并没有展开细致分析研究，需要在以后的调查研究中，有效了解乘客需求，以乘客为本，对站点设施进行优化。（3）随着城市的快速发展，智能运输的应用也会成为一种趋势，如何有效的把智能运输应用到城市公交站点建设中来，也会是未来公交站点建设的一个重要研究方面。 总得来说，城市公共交通的发展是缓解未来城市交通拥堵的一个有效措施，而城市公交站点的建设又是城市公交系统中很重要的一部分。目前，公交站点的建设已经引起了重视，因而，研究公交站点的建设和管理将成为城市公交领域一个重要的研究方向。 参考文献1 城市智能公共交通管理系统，王静侠，张国华，黎明 中国建筑工业出版社，2008.7.2 城市公交系统优化方法研究及应用，栗红强 吉林：吉林大学，2001.2. 3 城市公交停靠站点交通影响分析及优化技术研究，葛宏伟 南京：东南大学,2006.1.4 城市公交站点优化设计方法研究，吕林 南京：东南大学，2006.3. 5 公交停靠站对信号交叉口通行能力的影响分析，吕杰 上海：同济大学，1999.1.6 城市公共汽车停靠站选址模型，谭满春，徐建闽，毛宗元 公路交通科技，1999.2.7 城市公共交通运营管理实务，裘瑜，吴霖生 上海交通大学出版社 2008.8.14