全球三大低成本航空公司竞争力分析.docx

全球三大低成本航空公司竞争力分析Posted on 2014年01月20日 by DinK in 旅行预订 with 0 Comments这估计是史上最详尽的低成本航空公司分析，西南航空、瑞安航空、亚航三家低成本航空公司（LCC）是全球低成本航空公司的区域旗舰，分别盘踞北美、欧洲和亚洲，他们既拥有相同的“低票价高客座率”运营模式，又各自创新“收入盈利增长”商业模式引领全球航空的大众化成长。三家低成本航空公司分别成立于1971年、1985年和2001年。西南航空以美国市场为主（国内市场占99%，西南收购的超越航空拥有较少的南美航线），经过42年的发展已经成为美国旅客运输量最大的航空公司，2012年美国国内旅客运输量市场份额占到25%。瑞安立足欧洲，经过20余年的发展已经超越汉莎成为全球最大的国际航空公司，2012年国际旅客运输量近8000万，以旅客运输量看瑞安也是欧洲最大的低成本航空公司和欧洲区域内最大的航空公司。亚航经过10余年的发展，成为亚洲最大的低成本航空公司，旅客运输量进入亚洲前五。一、西南航空低成本战略的公司典范与鼻祖，全球最大的低成本航空公司西南航空（Southwest Airlines，NYSE：LUV），总部设在美国德州达拉斯。西南航空是精细化运营管理的标杆和典范，保持42年持续盈利，即使在行业危机（2001年“911事件”）和经济萧条（2008年全球经济危机）中也保持盈利记录。西南航空依托美国庞大的市场，创造出低成本、直飞、多枢纽基地的航线网络运营模式，改变了航空市场格局，提升了航空在交通体系中的价值和贡献。2010年9月27日，西南航空公司收购穿越航空公司（Air Tran），进而扩展到南美市场。西南航空2012年获得财富杂志“2012全球最受赞赏的公司十佳公司”排名第七；全球客户服务冠军等荣誉。西南航空航线网络覆盖如下图（图1）：西南航空市场份额表现如下图（图2）：2012年美国top100城市航线中市场份额71%，美国国内市场份额25%。美国机场TOP10每日航班数量达到100-200。北美低成本航空市场份额如下图所示（图3）：西南航空发展的空间不小。西南航空单位座位成本在北美航空公司中具有比较优势。见下图（图4）：西南航空财务表现如下图（图5）：业务收入持续增长，保持42年连续盈利，利润率有所下降。从2008年开始，盈利属于恢复期。西南航空机队规模和客运量增长趋势图（图6）：以机队规模的持续增长带动航线和客运量的持续成长。第一个十年飞机净增19架，第二个十年飞机净增79架，第三个十年飞机净增220架，第四个十年飞机净增193架。截止到2027年，拥有超过450架737的订单。西南航空运营效率如下图（图7）：飞机日利用效率达到11小时左右，客座率逐步提升到80%以上。2009年开始飞机利用率有所下降。二、瑞安航空欧洲低成本航空的领头羊，特立独行的低成本航空公司瑞安航空公司（Ryan air），总部设在爱尔兰，是欧洲最大的低成本航空公司。多年以来，它已经逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。瑞安航空由克里斯蒂·瑞安（Christy Ryan）成立于1985年，1991年以低成本模式发展，1996年欧洲航空市场开放后迅速成长。瑞安将运营成本控制做到了极致，而且保持航空公司持续最高的盈利能力。瑞安坚持超低票价原则（其平均票价含油税不仅低于普通航空公司，而且大大低于低成本航空竞争对手易捷），瑞安通过不断扩大的机队规模、枢纽基地和航线占领欧洲市场。瑞安利用延伸服务（租车、酒店、旅游等）不断捞金，创造效益。瑞安每年吸引超过8000万的旅客3小时空中旅行服务，其低成本航线客源渠道已经成为经营增值的新零售模式。瑞安航空航线网络覆盖如下图（图8）：瑞安航线网络扩张趋势表（2007-2012）（表1）：从2007年基地27个、航线606条、通航国家27个、通航点139个，到2012年基地57个、航线1600条、通航国家28个、通航点174个。瑞安依靠枢纽基地、航线和通航点在欧洲大地稳步扩张。瑞安市场份额和发展空间（见图9）：从欧洲整体低成本航空的市场机会看，瑞安未来还具有极大地发展空间。瑞安航空财务表现如下图（图10）：业务收入持续增长，保持较高的持续盈利能力。2008年开始，利润恢复比较稳健。西南、瑞安和亚航三家公司连续5年利润率如下图（图11），可以看出瑞安保持较高且稳定的盈利能力，经营表现优异。“最低成本、最低票价”的品牌形象是瑞安行走江湖特立独行的竞争利器。瑞安拥有最低的每座位成本29欧元（去除航油），远远低于易捷的54欧元，西南的75欧元。见下图（图12）：瑞安拥有欧洲市场最低票价而且含燃油税，比易捷平均票价低40%以上，只有汉莎的20%左右。瑞安是欧洲市场名符其实的价格屠夫，见下图（图13）：瑞安航空机队规模和客运量增长趋势图（图14）：机队规模和旅客运输量同步增长。瑞安2018年以前拥有175架波音737订单。稳定增长的机队和航线支持瑞安业务持续增长。瑞安航空运营效率如下图（图15）：飞机日利用效率达到8-9小时左右，客座率维持在82%左右。客座率在三家低成本公司中最高，飞机利用率尚有提升空间。三、亚洲航空亚洲最大的低成本航空公司，全球成长最快的航空公司亚航是亚洲地区第一家低成本航空公司，也是亚洲地区最大的低成本航空公司。亚航站在巨人的肩膀上，探索出亚太低成本航空“单一品牌，多种合作模式”成功跨区域扩张之路。0元票价、超低票价，一年四季的“大促”让航空走向大众真正成为可能，让亚太30亿人“人人都能飞”。亚航立足亚太，让低成本航空走向世界。亚航将商务、旅游、度假、消费（零售）的价值链做到了极致。为了扩张其在亚太地区的航线网络，同时适应航空管制的要求，亚航通过联合合作方式在亚太地区成立不同的合资公司大力发展航空业务。亚航扩张的模式不同于西南和瑞安，类似于维珍，这也是亚航特殊的地方。亚航集团伙伴公司如下：（图16）泰国亚洲航空，简称泰国亚航，于2003年12月8日由亚洲航空与泰国亚洲航运有限公司合资成立，2004年1月13日正式启航，基地设在曼谷廊曼国际机场。目前，亚洲航运公司持有泰亚航55%的股份，亚航集团则持有45%。印尼亚洲航空，简称印尼亚航，于2004年收购停止营运的Awair公司49%的股份，Awair 之后于2004年12月以亚洲航空的名义投入服务。2005 年 12 月，全面采用印亚航的品牌。印亚航的枢纽位于苏加诺-哈达国际机场，第二枢纽为伍拉·赖国际机场。全亚洲航空，亦称亚航X，于2007年成立，为亚航的联营公司，提供以吉隆坡为枢纽的长途航线服务，航点遍布澳洲、中国、日本、韩国、台湾、沙特阿拉伯和尼泊尔。菲律宾亚洲航空，菲律宾政府于2010年12月同意亚航的合营公司的申请，菲律宾亚洲航空（简称菲亚航）得以成立，于2012年3月开始营运。枢纽位于克拉克国际机场。日本亚洲航空，2011年7月21日，亚洲航空宣布与全日本空输合资成立日本亚洲航空（简称日亚航），于8月正式成立。枢纽位于成田国际机场，于2012年8月首航。自2013年4月起，日本亚航将由新的控股公司“ANA Holdings Inc.”营运，为ANA 的企业重塑计划之一。2013年6月25日全日空与亚航终止日亚航的合作关系，全日本空输购回日亚航余下33%股权。2012年，亚航集团客运量3700万（从2002年的110万发展到2012年的3700万，10年增长33.63倍，年复合增长率高达42.12%），预计2013年客运量会接近4500万。2012年底，亚航集团拥有125架A320飞机编队。2012年，亚航集团每周2958个航班覆盖92个航点，174条航线（覆盖整个东盟国家、中国、南亚、中东、澳洲及英国等20个国家）。亚航拥有遍布5个国家的17大航运基地：（马来西亚）吉隆坡、槟城、亚庇、古晋；（泰国）曼谷、普吉、清迈；（印尼）雅加达、巴厘岛、班东、泗水、棉兰等。2009-2013年，亚航连续5年被 Skytrax评为“世界最佳低成本航空公司”。亚航十年的全球扩张无疑是世界航空史上的奇迹。2012财年三家主要数据对比，见下表（表2）：亚航表现较好的成长性和盈利能力。亚航财务表现如下图（图17）：业务收入持续增长和较高的盈利能力。亚航机队规模和客运量增长趋势图（图18）：机队规模和旅客运输量同步增长。稳定增长的机队和航线支持亚航业务持续同步增长。2026年前，亚航拥有空客A320订单475架、A330订单25架、A340订单2架，是当前空客最大的订单。亚航运营效率如下图（图19）：飞机日利用效率达到12小时以上，在三家航空公司中最高。客座率维持在80%左右。四、顺应航空大众化趋势，中国如何发展低成本航空？让飞机“飞”起来，让机场“活”起来，让客货运“多”起来。放松管制，资本扶持。打破垄断，降低收费。发展旅游，促进贸易。创新营销和收益管理。改善机场低成本服务基础设施。综合交通枢纽建设促联运互动。希望以上的数据能够让旅游业者以及航空公司更好的分析现状，提炼卖点，在低成本航空以及低价路线成为主要营销手段的今天，提升自身竞争力。亚航亚航建立于"让人人都能飞"的梦想之上。2001年起，亚航迅速地打破了全球旅行陈规，快速崛起，成为了世界最佳。亚航航线触及世界20多个国家，并不断通过创新的解决方案、高效的运营程序以及热情高涨的事业心继续开拓低成本航空事业。亚航与子公司亚航X、亚航泰国、亚航印尼及亚航菲律宾以一起致力于将低成本飞行带到新的高度，使我们"现在人人都能飞"的信念成为现实。点击这里 查看我们的奖项与荣誉。亚航X亚航X成立于2007年，专为乘客提供低成本长途航班，致力于打造多航次的点对点长途航空网络。 亚航X的成本效率来自于在不牺牲安全性的基础上维持简单的机队和基于低成本机场的航线网络，我们没有传统航空公司那些复杂的代码分享和其他众多的附加费用。通过节约成本，我们让乘客真正地享受到低航费。亚航的有效可靠运营由马来西亚和国际航空管理部门特许和监管，并完全遵守相关国际规则。亚航X承诺为我们所有旅客提供激动人心的低航费、杰出的安全性和保障以及不同凡响的机上服务体验让令人惊叹的亚航体验遍及澳大利亚和亚洲的各个航站。我们的远景成为亚洲规模最大的廉价航空公司，为30亿受高昂机票价格和低效航点设置影响而无法充分享受航空乐趣的旅客提供最热诚的服务。我们的使命§ 成为最受员工爱戴的企业，让员工感受家一般的温暖§ 创造全球知名的东盟品牌§ 提供最低廉的航班，实现亚航"人人都能飞"的梦想§ 奉上最优质的产品和服务，充分采用先进技术降低成本，同时提高各项服务水准我们的价值观通过实施以下核心策略，我们让廉价航空模式成为可能§ 安全第一：与全球最著名的航空维护服务供应商合作，遵照世界通行的航空公司经营惯例。§ 提高飞机利用效率： 实现地区最短回航时间仅为25分钟，确保成本降低和效率提高。§ 超低廉航费，只提供必要服务： 提供各种订制服务任旅客选择，同时不降低服务品质和客户体验§ 简化运营：确保各项业务流程简化而高效 。§ 强化分销系统： 建立广泛、创新的分销渠道，让预订和旅行更加容易。§ "点对点"航线网络： "点对点"航线网络有利于简化运营和降低成本。提供廉价航费的关键，就是要尽可能降低成本。 业务各方面必须保持高效率以及维持最简单的操作，才能达到低成本的目标。 因此,企业里的每一个系统进程，必须结合最佳的行业实践。 LCC的商业模吗式的主要组成部分有以下几点;+ 高飞机使用率尽可能保持飞机的第一次飞行开始清晨商业和最后一次飞行通常在午夜结束。 快速周转是至关重要的，以确保地上花费的时间是最少的 - 当飞机飞行时，航空公司赚钱，而不是当飞机停。 与 FSC 的 1 小时回转时间相比，亚航的回转时间仅为 25 分钟。 平均来说，亚航每架飞机每天使用 12 个轮档小时，FSC 的飞机每天使用大约 8 个轮档小时。 + 不提供不必要服务LCC 的业务根本是将乘客从 A 点送到 B 点。其他任何内容都被看做是豪华项目或“不必要服务”，而这些项目可能需要加收小额费用。 亚航去掉的不必要服务包括：§ 无免费食物和饮料。 为何去除您不重视的内容？ 我们非常欢迎乘客从机组人员处购买食物和饮品，价格非常实惠。§ 自由座位。 机上没有指定座位。 乘客持有通用的登机牌，他们可以选择任何一个空余座位§ 无票航空。 为乘客减少麻烦，乘客无需费心在起飞前取票；航空公司也能节约成本（纸张、打印、分发）。§ 不能退款。 如果乘客未乘坐购买的航班，航空公司会因退款和重新安排行程而花费大量资金。 无论乘客是否乘坐了航班，飞机的飞行成本都是一样的。 LCC 不会体谅未按时乘机的乘客，不会为错过航班的乘客退款。§ 无忠诚计划。 我们相信我们的顾客忠于我们的廉价机票，所以无需常见的旅客里程计划。+ 简化运营让流程尽可能简单是 LCC 成功的关键。§ 单一机型。 飞行员、乘务员、机械师和操作人员专攻单一机型，这意味着与其他航空公司相比，亚航无需对职员进行昂贵的再培训、为不同的机型储备零件、为操作和维护各具特征的不同机型学习技术和技能，或制定新的工作要求。§ 单一座位等级。 机上仅有一种座位等级（如一等舱），乘客可随意选择座位。 如果您想享受选择座位的特权，您可以购买“速捷登机”。§ 标准操作程序 (SOP)。 SOP 对确保所有职员具备同等业务能力非常重要。 通过这种方式，我们能够确保全公司提供同质化的服务。+ 基础设施§ 二级机场。 低成本的飞机大部分情况下往返于不是最繁忙的机场，例如选择伦敦 - 史坦斯岱，而非伦敦 - 希思罗路线。 这些通常被称为二级机场。 在这些二级机场运营比在更大的主要机场运营费用低廉，而且也不会那么拥挤，飞机的“回航时间”也会缩短很多。 例如，为了尽可能降低费用，亚航会飞往距离马尼拉 70 公里远的克拉克空军基地，而不是飞往马尼拉尼诺阿基诺国际机场。§ 商务休息室。 不用想了。+ “点对点”航线网络“点对点”航线网络。 LCC 不使用轴辐式枢纽航线网络，而采用简单的“点对点”航线网络。 亚航几乎所有的航班都是短途航班（3 小时或更短的航班）。 亚航未同其他航空公司签订转机或调机飞行相关的协议，也不会将行李贴上标签从一个航班转运到另一个航班上。+ 简洁的分销系统分销成本是 FSC 最常忽略的成本。 很多时候，FSC 依赖于旅行社和他们豪华的销售处。 此外，FSC 将他们的系统与多个全球分销系统相结合，从而让分销渠道更加复杂多样，因此总是超出预算。 LCC 让分销渠道变得尽可能简单，并且能够覆盖客户分布的全部范围。 例如，通过网络和信用卡销售，即使是最复杂的欧洲旅客，亚航也能满足他们的需要。 同时，亚航已建立起一个售票系统，能够向诸如缅甸这样最偏远和技术匮乏的地方销售机票。 网上销售 大部分的飞机票 (±65%) 均是通过亚航的网站售出的，乘客可使用信用卡支付票价。 网络是最具成本效益的分销渠道。§ 销售办事处。 亚航仅设有为数不多的几个销售处。 仅当我们确信设立呼叫中心能带来可观的销量时，我们才会建立。 此外，我们并不执着于在繁华的商业区设立销售处。§ 旅游代理。 LCC 尽可能避免依赖旅行社销售机票。 这意味着航空公司不用向旅行社支付任何佣金，从而进一步降低了票价。 同样，因为亚航不使用旅行社，所以也不会使用或参与全球预订系统，节省的成本更进一步降低了票价。§ 咨询中心。 电话售票是一种简单且具有成本效益的售票方式。行为准则: 确保我们本着公正公平、合乎道德的原则开展业务，并最大程度地保证安全。发展低成本航空运输 推进民航大众化战略发展低成本航空运输 推进民航大众化战略 低成本航空运输研讨会发言摘要编者按：中国低成本航空运输具备很大的发展潜力，发展低成本航空运输是中国民航大众化战略的需要。11月5日6日，国际民航组织（ICAO）与中国民用航空局在北京共同举办了低成本航空运输研讨会。来自国内外民航及相关部门的专家、学者、政府官员和企业管理者汇聚一堂，对低成本航空的发展现状和趋势进行了广泛研讨和展望，在此，本版特整理了部分精彩发言，以飨读者。影响低成本发展的最基本因素国际民航组织航空运输局 王远征从大环境方面讲，影响低成本航空发展的最基本因素有两个：政策环境和市场情况。从政策或者是管理变化的角度讲，现在的国际大环境越来越开放和宽松，自由化、放松管制是一个趋势，但区域发展的不平衡依然存在。发达国家在自由化的方面是领先的，在欠发达地区，基于特定的国家环境，其在放松管制和自由化方面所走的步伐是不一样的。目前，国际民航组织在技术管制方面和安全方面要求严格，没有放松管制。但是，在经济方面，国际民航组织则是给各国提供政策方面的参考，给各国的经济管理提供协助和便利。市场方面，国际航空业界采取航空联盟、兼并重组等方式进行结构调整。不管是传统的企业还是新兴企业，都在利用电子商务等新技术充分发挥主观能动性以适应市场的变化，满足旅客的需求。当然，市场的开放肯定会加深竞争的激烈程度。除了航空企业之间的激烈竞争外，航空与包括高铁在内的其他交通运输方式的竞争也在日益加剧。在现在非常活跃的市场大环境下，航空运输企业所面临的挑战很多。如何才能成功呢？第一，要与时俱进，有适应变化的能力。第二，跟着消费者的需求走。第三，要有创新思想。第四，竞争要有一定的规则，保持健康、公平的竞争。航空运输企业有很多竞争对手，但是合作也是存在的。既有竞争又有合作，这是促使政府进行政策调整的一个动力。低成本航空符合行业发展战略导向中国民用航空局财务司司长潘亿新中国低成本航空起步比较晚，无论是发展速度还是经济效益，与其他国家相比存在着较大的差距。但从我国经济社会和民航运输发展的形势看，现阶段中国已经具备了大力发展低成本航空的现实条件，同时也符合行业发展的战略导向。中国民航发展低成本航空是综合考虑宏观经济环境和国内外民航业发展规律而作出的战略选择，应该是全行业而不是企业一方，从战略引导、经营行为方面来思考和制定支持低成本航空发展的政策措施。下一步，我们将继续研究促进低成本航空发展的政策。一是进一步完善市场规则，规范市场秩序，营造公开、公平、公正的发展环境，重点通过调整完善公司设立、航线准入、航班时刻等规章制度简化审批流程，为低成本航空的发展提供平台和条件。二是营造公开、公平的航班时刻环境，支持低成本航空公司获取更多的航线时刻资源。三是进一步奖励设立门槛、支持新设立的低成本航空公司和分子公司，引导和鼓励大型骨干航空公司实现全资子公司。四是完善飞行员培养机制，尽快培养大量的合格飞行员，建立健全飞行员流动管理制度，促进飞行员规范有序流动。五是调整完善民航财经政策和积极政策政府支持，增强航空公司的运营能力。下一步，民航局将协调国家有关部门进一步推进国内航线运价改革，扩大市场调整价格和航线范围，为低成本航空公司采取更加灵活的销售策略，发挥价格优势提供条件；对现行民航标准进行适当的修改，部分服务标准不再做强制规定，允许低成本航空公司适当简化服务；对航空公司经营范围进行分类管理，鼓励低成本航空公司适应市场，提供差异化服务，与传统的航空服务形成补充和互补，积极协调有关部门研究制定差异化的服务标准，拓展差异化服务的项目；围绕服务保障，完善相关配套的设施和条件。提高二线机场空管保障能力民航局空管局副局长 朱士新随着我国经济持续健康发展，中国航空运输市场需求旺盛。根据统计，1998年2012年，中国民航空中交通流量年均增长率是10.83%。空管系统如何适应航空市场的发展需求？第一，从空管自身来说，要提高空管总体的保障能力。民航局空管局根据自身的要求，在空中交通流量的优化、管制人员的培训等多个方面持续投入，不断地完善和提升空中交通服务保障的能力，尽最大可能满足航空市场快速发展的需要。第二，提高二线机场空管交通服务保障能力，进一步完善二线机场空管、通信、导航等基础设施，提高交通服务的能力，尽最大地可能和努力为低成本航空公司选择二线机场作为基地提供更好的服务。第三，充分挖掘内部潜力，提升一线繁忙机场飞繁忙时段的空中交通时段的能力，满足低成本航空在一线机场的运行需求。我们将根据空中交通流量的特点，适应市场发展的需要，推进协同建设，减少航班延误，减少航空器在空中和地面的等待。缩短飞行航路是航空公司节省燃油成本，实现经济效益最直接的方式，我们将积极协同军方及时开放临时航线，做好航行网络的规划，同有关部门协调，争取更多灵活空域的使用政策，缩短航线的距离，尽可能减少航空公司的运行成本。亚太低成本航空蓬勃发展澳大利亚亚太航空运输研究中心（CAPA）首席执行官Peter Harbison涉及区域低成本航空发展，非常重要的一点是我们可以拓展市场，另外一点是实现产品等方面的创新。过去10年里，亚太区域的低成本航空发展得很快，但我们仍需要创新，找到一些方法克服一些限制，才能很好地在其他国家运营。在亚太地区，跨境的合资企业在这个过程中比世界其他地区发展得更快，长距离、低成本的飞行是亚太地区独有的特点。东南亚低成本航空发展得非常快。印度尼西亚国内航空63%的市场份额都是低成本航空，菲律宾1/3的航空市场都是低成本航空，国内航线10个座位上，有9个是低成本航空的。但是同时，东北亚发展低成本航空的速度很慢,只有9%的低成本航空市场份额。低成本航空的发展很多都是在国际航线上，而合资企业能克服跨境合作的障碍。低成本航空公司的加速发展，有利于各国间自由化的开放，催生各方面的转变。低成本航空公司大多跨境合作，子公司以此为基础进行运营，基本上克服了双边协议的障碍。低成本航空模式的特点是飞机的高使用率、高利用率，使航空公司可以更高效地使用飞机，在其他国家的市场上占据一席之地，低成本模式运营也有必要利用网络。亚洲航空在吉隆坡的运营就是如此，亚航以吉隆坡为基地和其他地方连接，通过成为网络运营商，利用网络更加高效地运营，并让机场也参与到过程中，从而开发出自己的运营模式。不久前亚洲航空已经成为了在澳大利亚运营的第四家大的外国航空公司，这在三、四前年是不可想象的。低成本航空刺激市场需求上海机场集团公司战略发展部部长 赵海波上海浦东国际机场和虹桥国际机场到目前为止总共有90多家航空公司通航。春秋航空是在上海土生土长的一家航空公司，这些年发展很快，其在浦东机场旅客吞吐量达到242.5万人次，占了浦东机场旅客市场份额的7.6%；在虹桥机场旅客吞吐量达到了394.1万人次，仅次于东航。欧美国家大型的枢纽机场，低成本航空旅客吞吐量所占的份额逐步增长。我们也预计，中国随着人均收入水平的提高和消费观念的转变，低成本航空的需求有很大的增长。从春秋航空在上海的发展来看，它从2006年2012年年均复合增长率高达39.7%，远远高出上海总体的旅客吞吐量的速度。从上海发展来看，低成本航空公司发挥了对传统航空公司的重要补充作用，它的特殊经营方式给我们不同层次的旅客带来了特殊的民航服务，也对市场需求有一定的刺激作用。低成本航空公司在突发事件或者是抗风险方面发挥了一定的作用，对市场的反应比较迅速。低成本航空公司在应对高铁的竞争中也发挥了一定的作用。京沪高铁以及其他高铁陆续开通以来，从上海始发，特别是华东地区、山东地区的中短程航线受到了很大的影响。低成本航空的低票价在国内的中短途航线上有一定的竞争力。近年来，亚洲的主要机场已经有了低成本航空专用的航站楼。我们也要研究低成本航空流程到底有哪些特殊需求。今年，我们正在研究虹桥机场老航站楼改造方案，在其过程中会和春秋航空详细协商，考虑其实际利益诉求。就航权来说，上海欢迎所有的航空公司不断地完善和填补航线网络的空白，对于低成本航空公司也一视同仁。低成本市场会越来越大中国民航干部管理学院经济管理系副主任 谢立航空运输市场具有不同的商业模式，低成本这种新兴商业模式在航空市场主体中只是其中一类。低成本只能从定性的概念、理论的概念贴上标签，如果完全用定量的概念贴上标签，截然分开给它一定的支持政策的话，会被认为这是一种不公平待遇。从促进航空运输业发展的角度来看，大家都应该享受同样的服务，只不过选择是否享受的问题。比如说，建低成本航站楼，低成本航站楼里的旅客享受的空间或服务肯定不如高成本航站楼多。航空公司选择不选择是它的权力，但是提供不提供是机场能力的问题。中国低成本航空还是发展初期，还没有到蓬勃发展的兴起时期，如果我们给市场一定的宽松环境，它就有可能爆发式增长。从中国国内市场角度来说，中国的经济、地理和政治环境实际上已经是多元化的环境。未来发展的方向还是朝市场化的方向走，这些都是中国航空市场发展的政策基础。调查显示，近几年自费旅客占的比重高于公费旅客，并且是小幅的攀升。市场规模和潜力会越来越大。简单地推论，低成本航空的市场也会越来越大。低成本航空公司要降低成本，是可以通过自身努力获得的，另外还需要一定的政策支持。低成本航空获得规模经济效益有一点是运力因素，飞机规模、机队规模的快速扩张才能使它占领市场。更加宽松的飞机引进政策、更加优惠的税收政策可以促进低成本航空公司，甚至是所有的航空公司提高盈利能力、促进发展。低成本运营离市场预期有差距西安咸阳国际机场股份有限公司副总经理 付荔生低成本航空公司普遍奉行的是低成本、低票价换取大市场的经营原则，通过有效的管理和低成本的经营实现持续的盈利。理论上，低成本航空公司的进入可以有效降低当地的机票价格水平，撬动潜在消费群体，但是从国内低成本航空公司运营的现状来看，离市场预期的目标是有差距的。在现行的管理体制下，我国航空公司在一定范围内拥有自主定价的权力，而机场收费基本上是政府定价。一方面，大型机场市场成熟、客源充足，低成本航空公司可以获得较高的客座率，而且能享受机场的收费减免盈利。另一方面，大型机场时刻资源紧张，机场迫切希望航空公司提高非黄金时段的时刻利用率、开辟新航线的诉求难以与低成本航空公司形成共鸣。另外，时刻资源紧缺使得提高飞机利用率的目的难以实现。在市场认知方面，普通大众对低成本航空知之甚少，部分乘坐过低成本航空的旅客对差异化服务不认可。在网络建设上，我国机场也很少考虑为低成本航空的运营改造和专设航站楼。发展低成本航空需要得到更大的支持。第一，市场化的程度应提高。政府为所有航空公司的发展搭建完全公平开放的平台，把议价、定价的权力交给市场。第二，加快空域的开放，提高运行效率，释放时刻资源，这有助于低成本航空公司通过高频次的飞行实现盈利。第三，低成本航空公司要有清晰的战略定位，尽早与目标机场沟通，尽可能地在地面保障、收费减免的方面达成共识，机场也可安排后续的资金，实现建设绿色集约机场的目的。飞支线还得靠国有航空公司山西运城机场管理局副局长 王朝民运城机场通航已经9年了，现在平均每天是16架航班。其中，有7架航班是航空公司自己运营的，有4架航班是自己补贴的，有3架4架航班是保底补贴的，而且大部分是国有三大航空公司飞的。9年来的经验，只有三大航空公司才有可能和机场或者当地政府沟通培养航班、经营航班，在航班接近成熟时由航空公司自己来运营。例如我们和国航合作的运城到成都的航班，从2005年开始帮着加大市场开发力度，补贴亏损，直到2010年接近了国航的完全成本，才交给航空公司运营，现在客座率很高，但还没有盈利。实践证明，其他的航空公司只要飞支线，就按照航空公司的要求，补贴到一定的价格以上才会飞。因此，支线机场发展最大的难度是航空公司要求的利润太高而不是成本太高。比如，波音737飞行小时成本，各家航空公司的利润报价是5.5万元6万元，但是如果航班收益率培养到这个水平，各家航空公司自己运营的只有大航空公司了。我们机场没有接受过低成本航空公司，因为没有低成本航空公司愿意飞支线机场，这说明低成本航空公司的成本并不低，或者是飞干线机场的利润更高。要想把支线机场飞起来还得依靠国家的航空公司，或者国家的低成本航空公司。低成本航空长途航线能成功马来西亚亚洲航空（长途）首席执行官 Azran Osman Rani根据去年的财务数据，亚航长途的单位成本降到了最低，新航、国泰的成本是我们的两倍以上。这样我们以很低的成本价格，实现了可持续发展，并纠正了过去的错误说法在长途飞行中，低成本航空公司的优势会逐渐丧失。为什么我们可以做到这一点呢？是因为我们的整个商业模式是建立在某一个客户细分群体上的，那就是对价格敏感的大众市场。传统的航空公司希望用同一架飞机为所有的客户服务，而我们针对的是对价格敏感的客户。我们的飞机利用率一天高达17个小时，而传统的航空公司只有12个小时左右。而且我们在安全和机械方面没有削减任何的手续，也实现了极高的准点率。对于机场而言，我们的模式能够更加高效地利用宝贵的时间资源。在油耗方面，亚航长途每百公里是2.7升的油耗，而传统的航空公司是4升的油耗。对于机场所在的城市和政府来说，亚航长途刺激了乘飞机的乘客数量的增长，同时带动了很多新的乘客群体的出现。亚航长途成功的另一要素，就是短途支线航线，先驱性的低成本航空公司要发挥的作用不一定是点对点间的衔接作用。我们认为，对于亚航长途来说，支线网络很重要。我们和马来西亚机场进行了密切合作，让到港的航班旅客不需要过海关，就能够准入下一个航班，一旦出现误机也会尽快赶上下一班。通过这些额外的服务，乘客的数量有了40%的增长。未来，只有乘客、航空公司、机场、旅行社和政府共同合作，以及监管规则的改变，才能取得低成本航空的进一步蓬勃发展。低成本之路，关注得多坚持得少春秋航空有限公司总裁张秀智每年有不少公司和春秋航空来交流，但是真正坚持实践低成本航空的为数不多。很多专家普遍认为运营低成本航空难以成功，中国真正坚持低成本航空的为数不多。春秋航空创出比较多的第一：第一家尝试低成本，第一家尝试满足差异化旅客需求，第一家自主开发离港系统。从销售CRS到ISC和会员系统，包括运行系统都是我们自己设计的。尽管是低成本航空，但我们在安全上的投入是比较高的，在安全、训练、员工的工资上不搞低成本。2007年2012年，我们也得到了华东地区安全考核的102分。国际上低成本航空风起云涌，为中国的低成本航空蓬勃发展展现了蓝图。以美国为代表，低成本航空高速发展，欧美初步形成了“3+2”为主体的格局。总体来看，税负的支持、机队规模和基础设施支持对低成本航空非常关键。亚航和瑞安的机队增长率都是非常快的。低成本航空的发展离不开低成本候机楼和机场的建设，很多的国家都在考虑建设低成本机场，包括美国、韩国、日本等。没有安全就没有春秋航空。中国低成本航空的发展必须把安全放在第一位，安全上要高投入。低成本航空剥离了非必要的服务，遵循了用者自付。同时，我认为低成本航空的发展内因更重要。大力发展低成本航空是民航强国战略的重要组成部分。老百姓把春秋航空称为“大众化的航空”，国内的低成本公司也在实施大众化的战略，迎合世界低成本的潮流，参与国际竞争，共同在高、中、低端获得竞争优势。九元航空有望今年8月首航专为广州市场设立，定位低成本廉价航空羊城晚报讯 记者张林、唐珩报道：“九元航空就是为广州专门设立的，以广州为始发点，年内开通国内线路，未来开通到南亚、东南亚以及东北亚的航线。”昨日新广州·新商机2014年重大项目招商推介会开幕式结束后，吉祥航空副总裁纪广平接受记者采访时透露。昨天，广州市白云区政府与九元航空有限公司签约九元航空建设项目，签约金额80亿元，选址白云区，计划2014年8月实现首航，五年内引进至少26架空客A320或波音737系列飞机，开通广州市至国内及周边国家主要城市航线。建设生产运营综合保障中心、后勤保障及训练培训基地等。“建设起止年限是2014年至2018年，起步注册资本是6亿元，随着飞机数量的增加而增加。”纪广平透露，今年2月初，九元航空已获得国家民航总局批准，目前正在进行经营许可等落户。“目前线路还在计划当中，航权航线都有一个审批过程，今年计划引进3架飞机。”他还告诉记者，九元航空的定位是低成本的廉价航空，目标市场是对价格比较敏感的旅客群体，通过降低经营成本提高实惠。为何看上广州？纪广平表示：“我们研究发现这个区域的价格敏感人群聚集度非常高，有巨大的市场需求。广州每年春运和几大节假日的劳务运输都是社会压力，也可以通过廉价航空来缓解。”春秋航空是目前国内唯一一家廉价航空公司，九元航空能抢到“肉”吃吗？纪广平很淡定：“九元航空的主要市场在广州，跟春秋航空没有太大重叠，未来五年将更多考虑机队发展计划，尽快获得国际运营资质。”九元航空九元航空由均瑶集团吉祥航空为主、亿利资源集团等民营企业共同参与发起，以广州白云国际机场为主运营基地，是广州第二家基地航空公司，也是我国中南部地区首家低成本模式航空公司。1 中文名九元航空对    应吉祥航空地    点广州白云国际机场属    性低成本模式目录1简介2落户地点3击落高票价 申请 竞争1简介编辑记者从基地位于上海的吉祥航空证实，该公司已经向民航局递交了筹建一家低成本航空公司的申请，这家低成本航空拟将基地设在广州，公司暂定名为“九元航空”。这意味着国内将可能出现3家低成本航空共存的局面。2落户地点编辑吉祥航空拟筹建的低成本航空，吉祥航空控股70%左右。吉祥航空董事长王均金表示，拟筹建的低成本航空将与目前的吉祥航空独立品牌独立运行，以满足不同旅客的需求，“九元航空”的注册地在广州，主要是看中了珠三角巨大的劳工及旅客市场。吉祥航空内部人士透露，“九元航空”初期拟执行短程支线航空及独飞航线，将会在航线上投放一些价格低至9元的机票。此外，央企港中旅拟投资建立低成本航空的消息也流传已久，从去年至今，东航和海航集团还传出试水低成本航空的消息。东航与澳洲航空等拟在香港合资成立“捷星香港”，海航集团旗下基地位于重庆的西部航空也从年初开始转型低成本航空，同样属于“海航系”航空公司的香港快运也实现转型，成为香港第一家低成本航空。2 3击落高票价编辑申请“我们在今年下半年向民航局提出了筹建申请，要在广州建立一家低成本航空公司，公司名称暂定为九元航空，目前该公司正在等待审批。”昨日，吉祥航空方面在接受记者采访时，证实了该公司试水廉价航空的计划。对吉祥航空来说，这仅是一次战略尝试，但对于广州乃至广东民航市场来说，却有着更大的意义。“这应该是广州首家基地廉价航空公司，其低成本的竞争策略能够为更多人提供更好的航空产品选择。”一位业内人士表示，素有“价格杀手”之称的低成本航空前来搅局，整个市场可能很快会有变化。对此，吉祥航空方面表示，诚如其名，“九元航空”如果顺利运营的话，将会提供大量9元、19元不等的廉价机票，为广大旅客提供便利，但该公司同时表示，不希望仅仅将低价作为唯一的竞争策略，“我们会力求为珠三角旅客提供更多的航线选择，精准