基本飞行动作及互换解析课件.ppt

飞行基本动作及动作互换,飞行基本动作及动作互换,理论回顾目录,直线飞行操纵原理,飞行的本质,转弯原理,转弯操纵原理,直线飞行原理,理论回顾目录直线飞行操纵原理飞行的本质转弯原理转弯操纵原理直,三维空间的运动分解,飞行轨迹,三维空间的运动分解实际速度纵向速度横向速度竖向速度飞行轨迹,飞行中的受力一,1、升力L(Lift)2、拉力T(Thrust)3、重力G(Gravity)4、阻力D(Drag),飞行中的受力一1、升力L(Lift),飞行中的受力二,匀速水平飞行中力的平衡：升力重力+平尾负升力+垂直阻力拉力水平阻力飞机侧向受力之和0,飞行中的受力二升力拉力重力水平阻力垂直阻力平尾负升力匀速水平,飞行中的受力三,当拉力与阻力相等时，速度将会保持不变，当油门最大保持平飞的时速为最大平飞速度。,飞行中的受力三,飞行中的力矩（横轴）,飞行中的力矩（横轴）升力低头力矩重心：力矩中心平尾抬头力矩,飞行中的力矩（纵轴）,飞行中的力矩（纵轴）升力较大升力较小升力相等弦长，迎角大弦短,飞行操纵的本质,力平衡时飞行速度保持不变，力矩平衡时飞机姿态保持不变。油门一定的情况下，飞机的力和力矩最终会取得平衡，飞行会保持某一稳定的运动状态。飞行操纵的本质就是 通过改变飞机的姿态，进而改变飞机的受力，从而改变飞机的不同方向的速度分量，实现各种运动。,飞行操纵的本质力平衡时飞行速度保持不变，力矩平衡时飞机姿态保,飞机操纵的途径一,驾驶盘控制俯仰,驾驶盘控制横侧,油门控制纵向,飞机操纵的途径一驾驶盘控制俯仰驾驶盘控制横侧油门控制纵向,飞机操纵的途径二,飞机操纵的途径二,注意力分配原理一,由上面的分析知道，油门一定即拉力一定时，飞机姿态决定了三个方向的速度，即决定了飞行轨迹，而天地线或地平仪是飞机姿态的直接反映和指示，因此应该是注意力分配的中心。飞机姿态变化时，应观察天地线或地平仪，根据天地线与风挡、发动机蒙皮的关系判断飞机的姿态。飞机姿态稳定后，利用其他参数仪表判断飞机姿态是否满足要求，然后再反馈回去调整飞机姿态。这就是动作互换和转弯各阶段的注意力分配重点不同的原因所在。,注意力分配原理一由上面的分析知道，油门一定即拉力一定时，飞机,注意力分配原理二,注意力分配应该考虑仪表的指示特性，对于有延迟性的仪表，应该在其指示稳定后检查，如速度表、升降速度表、进气压力表。对于没有延迟的仪表，应优先检查，如天地线（或姿态仪）、高度表、航向及转弯侧滑仪等。我们操纵飞机的途径只有：油门、驾驶盘及脚蹬。由于天地线（或姿态仪）、转弯侧滑仪没有延迟性，故操纵驾驶盘改变飞机姿态及消除侧滑抵舵时，应直接观察天地线（或姿态仪）、转弯侧滑仪，而进气压力表有延迟性，改变油门时不能直接观察进气压力表。由于转弯时左右压驾驶盘不是立即直接改变飞机航向，而是产生滚转改变飞机坡度，因此进入转弯及修正航向时，不能看着航向压坡度，而应看着姿态仪。,注意力分配原理二注意力分配应该考虑仪表的指示特性，对于有延迟,空域飞行基本动作,直线平飞直线上升直线下降平飞转弯,空域飞行基本动作直线平飞,直线飞行的概念,直线飞行就是飞机不转弯，即侧向力0，横向速度0 包括直线平飞、直线上升、直线下降 三者之间的差别在于，随着飞机的前进，飞机的高度分别会保持不变、升高、降低，飞行对应的垂直速度即升降速度分别为等于0、大于0和小于0。,直线飞行的概念直线飞行就是飞机不转弯，即侧向力0，横向速度,直线平飞,直线平飞,直线平飞原理：受力,T为拉力，D为阻力L为升力，G为重力TD，LG,直线平飞原理：受力LGTDT为拉力，D为阻力,直线平飞原理：保持平飞的方法,保持升力重力，拉力阻力保持油门和平飞姿态不变,直线平飞原理：保持平飞的方法保持升力重力，拉力阻力,直线上升,直线上升,直线上升原理：受力,LG1TDG2TTDG2式中：G1为重力第一分力， G1 G.CosG2为重力第二分力， G2 G.SinT称为剩余拉力,直线上升原理：受力LG1LGTDG2G1,直线上升原理： 平飞改上升的方法,要使飞机由平飞转入上升，必须使升力重力要使升力重力，必须使飞机抬头，增大迎角要使飞机抬头，必须增加平尾负升力，使抬头力矩增加要增加负升力，必须向后带杆，使升降舵上偏，增加平尾迎角要保持速度，必须增加油门克服G2的减速使用,直线上升原理： 平飞改上升的方法要使飞机由平飞转入上升，必,平飞改上升一,看好天地线或姿态仪带杆的同时柔和加满油门接近上升姿态时略向前松一点杆然后保持住，使飞机稳定在正常的上升姿态稳定后用配平消除杆力,平飞改上升一看好天地线或姿态仪,平飞改上升二,带杆,平飞改上升二,上升改平飞,当飞机高度接近预定爬升高度时（一般提前5%Vs），看好天地线或姿态仪柔和稳杆到接近平飞姿态，保持此姿态使飞机增速检查速度接近平飞速度时，看好姿态仪收油门到平飞参考进气压力，姿态稳定后检查进所压力根据速度调整油门和姿态稳定后用配平消除杆力,上升改平飞当飞机高度接近预定爬升高度时（一般提前5%Vs），,直线下降,直线下降,直线下降原理：受力,LG1T G2 D式中：G1为重力第一分力， G1 G.CosG2为重力第二分力， G2 G.Sin,直线下降原理：受力LG1LGTDG2G1,直线下降原理：平飞改下降的方法,要使飞机由平飞转入下降，必须使升力重力要使升力重力，必须使飞机低头，减小迎角要使飞机低头，必须减小平尾负升力，使低头力矩增加要减小负升力，必须向前稳杆，使升降舵下偏，减小平尾迎角要保持速度，必须减小油门消除G2的增速作用,直线下降原理：平飞改下降的方法要使飞机由平飞转入下降，必须,平飞改下降,看好天地线或姿态仪柔和收油门到下降参考进气压力，同时松杆，飞机将自动低头接近下降姿态时略向后绷一点杆然后保持住，使飞机稳定在正常的下降姿态稳定后用配平消除杆力,平飞改下降看好天地线或姿态仪,平飞改下降,稳杆,平飞改下降,下降改平飞,当高度接近预定高度时（一般提前10%Vs），看好天地线或姿态仪柔和加油门到平飞参考进气压力，同时向后柔和带杆到平飞姿态接近正常平飞姿态时略向前稳一下并保持住，使飞机稳定在正常平飞姿态稳定后用配平消除杆力,下降改平飞当高度接近预定高度时（一般提前10%Vs），看好天,平飞转弯,平飞转弯,转弯原理,转弯原理总升力升力水平离心力重力总载荷,转弯原理：保持高度的方法,总升力倾斜后，用来克服重力的升力垂直分力减小，为保持高度，应向后带杆。飞机坡度不变：升力水平分力不变，均匀转弯,转弯原理：保持高度的方法直线平飞转弯总重升力水平分力总升力总,转弯原理：保持恒定转弯的方法,驾驶盘转动量副翼偏转量副翼偏转量升力差升力差坡度形成快慢,转弯原理：保持恒定转弯的方法升力较大升力较小升力相等弦长，,转弯原理：保持转弯坡度的方法,恒定的转弯过程中飞机两机翼升力不平衡，飞机有自动增加坡度趋势，为了保持升力平衡从而保持坡度衡定，应向转弯的反方向稍压反盘。,转弯原理：保持转弯坡度的方法外侧机翼内侧机翼运动半径机身轨,转弯原理：转弯操纵途径,转弯原理：转弯操纵途径进入右转弯进入左转弯,协调转弯原理,将小球看成汽车仪表台上的眼镜，协调转弯原理将一目了然,协调转弯原理舵量刚好右舵不够右舵太多转弯仪侧滑仪将小球看成汽,协调转弯操纵方法,协调转弯操纵方法机头右转机头左转机尾左转机尾右转风风低压区低,空域基本动作互换,平飞改上升上升改平飞平飞改下降下降改平飞,空域基本动作互换平飞改上升,上升偏差修正一,当我们在上面的循环中检查速度，发现速度不是我们所需要的速度时，以速度大了为例，说明肯定是我们一开始的姿态不正确（小了），或者是刚才的姿态变化了，需要进行偏差修正。此时，注意力回到天地线上，看好天地线，在保持坡度不变的情况下向后稍稍绷一点杆（到底绷多少杆，要看速度大了多少，大得多，多绷点杆，大得少，少绷点杆），在当前姿态的基础上略略再抬一点头，稍打配平，状态稳定后重新开始前面讲的循环检查。,上升偏差修正一当我们在上面的循环中检查速度，发现速度不是我们,上升偏差修正二,如果我们在上面的循环中检查姿态时，突然发现姿态变化了，以姿态变小了为例，说明配平没打好，没打够，应该重新调整。此时，注意力保持在天地线上，看好天地线，柔和绷杆到变化前的姿态，向后再补一点配平，稳定后再继续循环检查。,上升偏差修正二如果我们在上面的循环中检查姿态时，突然发现姿态,上升偏差修正三,如果我们在上面的循环中检查航向时，发现航向出现偏差时，应进行航向偏差修正，修正方法见后面的转弯操纵。如果检查发现转弯侧滑仪小于不在中央，说明飞机带侧滑，修正的方法时向小于偏出的方向适当抵舵，直到小于回到中央。,上升偏差修正三如果我们在上面的循环中检查航向时，发现航向出现,下降偏差修正一,V大Vs好：姿态好，油门偏大，要收油门，同时需要向后打配平保持姿态。V小Vs好：姿态好，油门偏小，要补油门，同时需要向前打配平保持姿态。,下降偏差修正一V大Vs好：姿态好，油门偏大，要收油门，同时需,下降偏差修正二,V好（或V小）Vs大：姿态大，油门小（如果油门好的话速度会大），速度好是假象，要加油门，带杆打配平。V大Vs大：姿态大，油门可能正常也可能不正常，应带杆打配平，Vs正常后再检查速度油门。,下降偏差修正二V好（或V小）Vs大：姿态大，油门小（如果油门,下降偏差修正三,V好（或V大）Vs小：姿态小，油门大（如果油门好的话速度会小），速度好是假象，要收油门，稳杆打配平。V小Vs小：姿态小，油门可能正常也可能不正常，应稳杆打配平，Vs正常后再检查速度油门。,下降偏差修正三V好（或V大）Vs小：姿态小，油门大（如果油门,平飞偏差修正一,H好，V好，Vs0：姿态偏小，且刚变化。看好天地线，带杆到正常姿态，重新配平。H低，V大，Vs0：姿态偏小，且持续了一段时间，油门可能正常也可能不正常。看好天地线，向后柔和带杆到姿态比正常平飞姿态稍大（该姿态叫修正姿态），待高度接近正常时，松一点杆保持正常平飞姿态，重新配平，稳定后检查速度，根据需要调整油门。,平飞偏差修正一H好，V好，Vs0：姿态偏小，且刚变化。看好,平飞偏差修正二,低，V好（或V小），Vs0：姿态偏小，且持续了一段时间，油门偏小（如果油门正常的话速度会大）。看好天地线，向后柔和带杆到姿态比正常平飞姿态稍大（该姿态叫修正姿态），同时适当补一点油门（100FPM对应1Hg），待高度接近正常时，松一点杆保持正常平飞姿态，重新配平，稳定后检查油门是否是补到了需要的值，再检查速度，如有必要重新调整油门。,平飞偏差修正二低，V好（或V小），Vs0：姿态偏小，且持续,平飞偏差修正三,H好，V好，Vs0：姿态偏大，且刚变化。看好天地线，稳杆到正常姿态，重新配平。H高，V小，Vs0：姿态偏大，且持续了一段时间，油门可能正常也可能不正常。看好天地线，向前柔和稳杆到姿态比正常平飞姿态稍小（该姿态叫修正姿态），待高度接近正常时，松一点杆保持正常平飞姿态，重新配平，稳定后检查速度，根据需要调整油门。,平飞偏差修正三H好，V好，Vs0：姿态偏大，且刚变化。看,平飞偏差修正四,H高，V好（或V大），Vs0：姿态偏大，且持续了一段时间，油门偏大（如果油门正常的话速度会小）。看好天地线，向前柔和稳杆到姿态比正常平飞姿态稍小（该姿态叫修正姿态），同时适当收一点油门（100FPM对应1Hg），待高度接近正常时，松一点杆保持正常平飞姿态，重新配平，稳定后检查油门是否收到了需要的值，再检查速度，如有必要重新调整油门。,平飞偏差修正四H高，V好（或V大），Vs0：姿态偏大，且,平飞偏差修正五,H好，V大，Vs好：油门大，应看好天地线，稳住盘，收一点油门，然后适当向后打一点平，稳定后，检查油门是否收到位了，有必要再重复该过程。H好，V小，Vs好：油门小，应看好天地线，稳住盘，补一点油门，然后适当前后打一点平，稳定后，检查油门是否补到位了，有必要再重复该过程。,平飞偏差修正五H好，V大，Vs好：油门大，应看好天地线，稳,平飞偏差修正六,航向出现偏差：判断航向偏差的方向及偏差量向偏差反方向转弯，转弯量为偏差量,平飞偏差修正六航向出现偏差：,转弯：进入方法,看好天地线，向转弯的方向（右）柔和地压一点点盘，飞机开始形成坡度，随着坡度的形成，适当向转弯方向（右）抵舵，当坡度接近20坡度时，回盘过中立向相反方向（左）轻轻点一点制止坡度进一步增加，然后盘回接近中立偏向转弯反方向（左）一点同时向后绷一点点杆（不是带杆），姿态比平飞姿态略大一点点（姿态仪上约0.5度）。此过程要防止俯仰出现过大变化，特别要防止掉机头。,转弯：进入方法看好天地线，向转弯的方向（右）柔和地压一点点盘,转弯：保持方法,当坡度稳定在20度后，穿插检查速度表（可能会略有减小）、转弯侧滑仪、高度表和航向，前半段重点是保持好姿态，速度和高度，防止侧滑，后半段重点检查航向，判断改出转弯的时机。如果在检查过程中姿态出现变化，修正到正常姿态。如果坡度出现变化，用刚才进入转弯的方法调整坡度到20度。如果速度高度出现偏差，多半是姿态发生偏差，注意力回到姿态仪上，用直线平飞偏差修正的技巧进行修正。,转弯：保持方法当坡度稳定在20度后，穿插检查速度表（可能会略,转弯：改出方法,当航向接近预定航向时，提前810度开始改平坡度改出转弯。看好天地线，向转弯的反方向（左）柔和地压一点点盘，飞机坡度开始减小，随着坡度的减小，慢慢回舵到中立， 当坡度接近改平时，回盘过中立向刚才转弯的方向（右）轻轻点一点，制止形成反方向（左）坡度，盘再回中立，同时松杆保持平飞姿态。状态稳定后，开始正常注意力循环。,转弯：改出方法当航向接近预定航向时，提前810度开始改平坡,注意力分配小结一,任何飞行（如基本状态保持、转弯及动作互换）均应抓住飞机姿态即天地线与机头的相互位置关系。,注意力分配小结一任何飞行（如基本状态保持、转弯及动作互换）均,注意力分配小结二,在姿态改变时，注意力分配的重点是控制仪表（天地线或姿态仪），在姿态稳定后再穿插循环检查其它参数仪表（速度、升降速度、高度、航向、油门），每检查一个参数后，注意力应回到姿态上来，检查姿态是否发生变化，如果发生改变，修正到正常，没有改变则再继续检查下一个参数。,注意力分配小结二在姿态改变时，注意力分配的重点是控制仪表（天,注意力分配小结三,当检查某一参数出现偏差时，应回到姿态上，从姿态上找原因。大多数原因是姿态出现改变，即使姿态没有改变，在修正时，注意力仍然要放在姿态上，防止修正动作引起姿态变化。,注意力分配小结三当检查某一参数出现偏差时，应回到姿态上，从姿,操纵要领小结一,在转弯及动作互换时，应看好天地线，根据需要使用油门，使用盘、舵操纵飞机，飞机姿态开始变化。,操纵要领小结一在转弯及动作互换时，应看好天地线，根据需要使用,操纵要领小结二,当姿态变化到天地线与机头的相互位置关系接近所需的位置时，用盘舵制止姿态继续变化，使飞机稳定地保持该姿态，然后检查其它飞行参数，判断此姿态是满足所需，如有偏差，看好天地线再作进一步的调整。,操纵要领小结二当姿态变化到天地线与机头的相互位置关系接近所需,操纵要领小结三,因为飞机俯仰和横侧相互关联的影响，故操纵飞机改变俯仰或坡度中的一项时，应看好天地线保持另一项不发生变化，必要时应通过盘舵制止偏差的出现。,操纵要领小结三因为飞机俯仰和横侧相互关联的影响，故操纵飞机改,偏差修正小结一,偏差修正要及时，修正原则是“先制止，后修正”。修正动作的大小要视偏差的大小，“大偏差，大修，小偏差，小修”,偏差修正小结一偏差修正要及时，修正原则是“先制止，后修正”。,偏差修正小结二,当循环检查中发现某项飞行参数出现偏差时，将注意力回到飞机姿态上，找出偏差原因，如果姿态不是正常姿态，应先将姿态改回正常姿态，制止偏差进一步增大。然后根据偏差的大小，确定修正姿态的大小。看好天地线，操纵飞机形成一个修正姿态，待修正姿态稳定后，再检查其它参数，特别是出现偏差的参数，待偏差参数接近正常时，看好天地线，操纵飞机到正常姿态，重新配平，调整油门。,偏差修正小结二当循环检查中发现某项飞行参数出现偏差时，将注意,偏差修正小结三,修正过程中抓住重点天地线与机头的相互位置关系，防止看着航向修航向、看着速度修速度，注意俯仰和横侧的同时兼顾。加强综合判断，防止单打一。接近正常值时的注意提前量，防止修正过量。操纵飞机或修正偏差时的提前量与个人操纵动作的快慢有关，动作快，提前量可小一些，动作慢，提前量应大一些。,偏差修正小结三修正过程中抓住重点天地线与机头的相互位置关系，,配平原理一,配平原理一,配平原理二,向后打配平,配平原理二,配平的使用,正常情况下，配平是用来消除或减小杆力的。使用配平时，先操纵飞机获得正常的天地线位置并稳定，然后看好天地线，根据杆力的方向，向杆力方向试探性地打一点配平，再稍稍释放杆力，观察姿态是否会变化。若姿态发生变化，马上恢复杆力，重新操纵飞机到正常姿态并稳定，再打增加配平，直到杆力调整到所需大小，然后保持该姿态即可。应注意防止用配平操纵飞机。,配平的使用正常情况下，配平是用来消除或减小杆力的。,