中微报告-北京市公共交通调价的市场效应调查与分析.docx

中级微观经济学 研究报告 组员：胡庆辉 13301035 周孝廉 13241286 姜雪阳 13241317 王晓寒 13281017 刁慧然 13241262 魏亚楠 13271085 黄危 13241265 指导老师： 彭兆祺 提交时间： 2015年6月目 录一、引言1二、北京公共交通票制票价及相关政策研究1（一）北京公共交通票制票价原方案11、票制票价12、优惠政策2（二）北京公共交通票制票价现行方案21、票制票价22、优惠政策3（三）北京公共交通票制票价新旧方案实例说明41、通州武夷花园小区-朝阳区华普国际大厦路线42、费用计算及对比4三、国内外城市公共交通票制票价及政策对比分析4（一）天津市公共交通票制票价及相关政策41、天津地铁42、天津地面公交63、天津与北京城市公共交通对比分析6（二）巴黎公共交通票制票价及相关政策71、巴黎公共交通票制票价介绍72、北京与巴黎公共交通票制票价及政策对比分析7四、调价前通勤者出行意向调查结果分析8（一）通勤者基本出行情况81、每周乘坐地铁次数82、每周乘坐地面公交次数8（二）通勤者对北京公共交通调价的了解情况81、对调价方案的了解程度82、对优惠措施的了解程度8（三）调价对通勤者的影响及其出行意向91、调价对通勤者的影响92、出行意向10（四）单一基本属性对通勤者的影响101、性别102、年龄123、职业134、月收入13五、调价后通勤者实际出行方案调查结果分析15（一）交通概况分析151、客运量162、平均乘距173、高峰小时系数18（二）出行行为分析191、交通方式202、出行路线223、换乘次数234、出行时间235、平均每日出行次数24（三）费用及优惠措施分析241、交通费用242、优惠措施24六、经济现象和理论分析25 （一）理论综述.25（二）公共交通票制票价调整原因分析251、运营成本：垄断的管制与补贴252、拥挤：负网络外部性26（三）公共交通票制票价新方案分析261.二级价格歧视：分段定价272、二级价格歧视：数量折扣273、消费者剩余27（四）公共交通票制票价调整影响分析281、需求：替代效应与收入效应282、消费者行为：偏好及选择293、三级价格歧视30七、结果与讨论30（一）实际受票制票价改革极端影响的通勤者比其自身预计的少31（二）实际由轨道交通转向地面公交的通勤者人数比意向中少一倍以上32八、关于北京市公共交通票制票价的建议32九、结论33参考文献33附录1：调价前通勤者出行意向调查调查问卷34附录2：调价后通勤者实际出行方案调查调查问卷35北京市公共交通调价的市场效应调查与分析【摘要】北京市于2014年年底进行公共交通票制票价改革。报告整理了北京市轨道交通及地面公交原有和现行票制票价的方案及政策，并与天津、巴黎作对比。以北京市城市通勤者为调查对象，采用资料搜集、问卷调查和深度访谈相结合的调查方法，调查分析北京市公共交通调价对通勤者出行的影响，具体包括出行方式、费用、时间和线路选择等方面。基于调价方案实施前、后的调查数据，对调价中的经济现象应用经济学理论进行分析。最后为政策制定部门提供可行性建议，同时为其它特大城市公共交通定价提供参考。【关键词】公共交通调价；出行行为；经济分析；SP调查一、引言近年来，公共交通发展迅猛。2013年北京公共交通完成客运量42.6亿。其中轨道交通达32.1亿，同比增长30.5%。2012年北京年度公交财政补贴额达243亿元，与2006年相比增加了6.6倍。地铁拥挤带来的安全隐患让人担忧，为了发展公交优先战略，合理安排公共交通财政补贴，北京市发改委于2014年11月27日正式发布北京公共交通价格调整方案。由此，课题组提出研究此次调价对通勤者出行行为的影响的课题。有专家认为北京地铁过多承担了短距离出行，造成了公共交通使用结构不合理，通过调价部分客流可以被调整至地面，以减缓拥堵状况，缓解财政压力。也有专家提出相反观点：地铁消费价格弹性很低，地铁涨价不会在很大程度上影响客流量的分流，难以实现“减压”。公共交通调价对居民特别是通勤者出行影响的实际情况值得研究。课题研究思路是首先调查北京公共交通调价的基础资料，包括具体方案、政策变化和国内外城市相关经验。其次，计算方案实施前后单程交通费用的变化情况，以重要出行线路为例说明。以北京市城市通勤者为调查对象，采用资料搜集、问卷调查和深度访谈相结合的调查方法，在调价方案实施前后分别调查通勤者出行意向和实际出行方案，具体包括出行方式、费用、时间和线路选择等方面。基于调价方案实施前后的调查数据，对调价中的经济现象应用经济学理论进行分析。最后，结合调查结果，对调价后产生的影响提出可行性建议。二、北京公共交通票制票价及相关政策研究（一）北京公共交通票制票价原方案1、票制票价于2007年制定的原北京市公共交通票制票价政策已执行7年之久。直至2014年10月28日，北京市发改委宣布对公共交通价格调整进行听证，北京市才开始宣告进入新的公共交通价格时代。票制票价原方案主要分为两部分：轨道交通：单一票价每人次2元；地面交通又分为市区公交与市郊公交，市区公交单一票制线路每人次1元，计程票制12公里1元起价，每增加5公里加价0.5元；市郊公交包括普通车、暖风车与空调车，票制方案分别为普通车12公里1元起价、每增加5公里加价0.5元，暖风车10公里1元起价、每增加10公里加价1元，空调车10公里2元起价、每增加5公里加价1元。图1 北京市公交票制票价原方案2、优惠政策解放军士兵、武警士兵、伤残人民警察、盲残人士、残疾军人、离休干部、见义勇为人员等7类人群轨道交通免票；65周岁及以上老年人、残疾人、解放军士兵、武警士兵、伤残人民警察、残疾军人、离休干部、见义勇为人员等8类人群公交免票；学生半价优惠；地面公交市域内刷卡普通卡4折优惠。（二）北京公共交通票制票价现行方案1、票制票价北京市公共交通票制票价现行方案主要分为两部分: 地铁方案：起步6公里内每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票价不封顶；公交方案：起步10公里内每人次2元，以后每增加5公里加价1元。 图2 北京市公共交通现行票制票价方案2、优惠政策对于老年人、学生、残疾人、解放军士兵等人群优惠政策沿用前方案外，对于地面公交市域内刷卡普通卡实行5折优惠，学生卡刷卡实行2.5折优惠。另外，每自然月内，乘客乘车实用市政交通一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8这优惠；满150元后，超出部分给予5折优惠；支出累计达400元后，不再享受打折优惠。图3 北京市现行公交优惠政策（三）北京公共交通票制票价新旧方案实例说明2015年初，一份基于百度“我的2014年上班路”互动活动的数据显示，就北京市而言，通州、燕郊前往朝阳区国贸商圈上班的人流量位列第一，成为最拥挤的上班线路。因此，选择通州至朝阳区国贸商圈路线为代表，举例说明北京公共交通票制票价新旧方案的差别。1、通州武夷花园小区-朝阳区华普国际大厦路线步行至“武夷花园”站，乘坐342路公共汽车（常营路口东方向），经过11站，在“天赐良缘”站下车，步行至“物资学院路”地铁站，乘坐地铁6号线（海淀五路居方向），经过9站，在“朝阳门”站下车后步行至华普国际大厦。2、费用计算及对比因多数选择此路线的都是通勤者人群，实用公交一卡通的人数占绝大多数，因此计算费用按照刷卡计费。旧方案费用：乘坐公交距离为10公里以内，票价1元，刷卡0.4元，乘坐地铁距离为12-22公里内，票价2元。共计单程费用为2.4元，每天出行2次，每月出行22天，每月费用为105.6元。新方案费用：乘坐公交的票价2元，刷卡1元，乘坐地铁距离为12-22公里内，票价5元。共计单程费用为6元。由于新优惠政策，第18次乘坐地铁时，享受8折优惠，第28次乘坐地铁时，享受5折优惠，计算得每月费用为201元。因此，新方案下该线路每月公交费用比旧方案下的费用多出95.4元。三、国内外城市公共交通票制票价及政策对比分析（一）天津市公共交通票制票价及相关政策1、天津地铁天津是中国大陆第二个拥有地铁系统的城市。目前天津地铁共有线路4条，其中9号线为津滨轻轨。图4 天津地铁路线图附注1：图4资料来源于天津地铁官网。天津地铁实行分段计价，各线路收费情况如下表所示。表1 天津地铁票价线路乘车区段费用1、2、3、9（市区段）号线5站4区间以内2元5站4区间以上，10站9区间以下（含10站）3元10站9区间以上16站15区间以下（含16站）4元16站15区间以上5元9号线（郊区、滨海新区段）按里程计费全程票价6元说明：（1）如有多种换乘方式时，票务系统将以乘客从出发站到目的地站之间的最少站数计算乘车费用。（2）当乘客进行天津地铁9号线与其他线路换乘时，将以中山门站为界，按照不同的计费方式收取乘车费用。天津地铁还有许多优惠措施，并且发行多种车票。如下表：表2 天津地铁优惠措施票种基本信息优惠情况单程票单程票采取代币式形式，循环使用。限发售当日内使用有效，一人一票制。无普通储值票为不记名可充值的客票。享有原始票价9折优惠。学生优惠票适用于天津市中小学校、中专、技工、职业学校学生。购买一卡通地铁学生优惠票时，需提供学生证及学校开具的证明信。享有原始票价7折优惠。老人优惠票60周岁至69周岁的老人凭天津市老年优待证（绿色）购买享有原始票价8折优惠。70周岁(含70岁)以上的老人凭天津市老年人优待证（紫红色）购买享有原始票价7折优惠。同时还发行特惠票与纪念票，可在轨道交通1、2、3号线之间乘坐。附注2：表1、表2资料来源于天津地铁官网。2、天津地面公交天津地面公交收费方式复杂，有均价，阶梯式等多种收费方式，市内公交车统一票价，线路长度在12公里以内的，票价1元；线路长度在12公里以上的，票价1.5元；空调车票价2元。市内郊区线路分段计价，普通车起步价1.5元，空调车起步价2元（资料来源于天津公交集团官网）。3、天津与北京城市公共交通对比分析天津和北京作为中国最早拥有地铁的两个城市，在城市公共交通的运营与管理方面有许多可以相互借鉴的地方。以下详细对比天津和北京在地铁票价及政策等方面的异同。表3 北京地铁与天津地铁对比北京天津收费方式按里程收费：6公里以内每人次3元；612公里每人次4元；1232公里，每10公里加1元；32公里以上，每20公里加1元，上不封顶。分段计价优惠政策每自然月内，乘客乘车使用市政交通一卡通支出累计满100元后，超出部分8折优惠；满150元后，超出部分5折优惠；支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。发行各种票种，乘客根据自身情况可享受79折优惠。同样，将北京与天津的公交票价与政策进行对比。表4 北京与天津地面公交对比北京天津收费方式10公里内每人次2元；每增加5公里加1元。市内公交车统一票价；市内郊区线路分段计价。优惠政策普通卡5折优惠；学生卡2.5折优惠办理公交卡可享受优惠，（二）巴黎公共交通票制票价及相关政策1、巴黎公共交通票制票价介绍巴黎大区，人口1100万。巴黎大区交通管理委员会负责确定公共交通规划、评估、投资项目，一级运营和票价的管理，并对运营企业进行监督和补贴。巴黎公共交通票制票价状况见表5。表5 巴黎公共交通票制票价 乘车类型 票制 票价地铁、公交（统一标准） 根据离市区的距离，没有不同标准。设有日卡、周卡和月卡。单程票：1.5欧（市区），2.5欧周卡：13.75欧（市区内)月卡：46.05欧（市区内） 出租 根据白天与夜间、市区与郊区的不同，行驶价不同2欧起步，每公里0.6欧（白天市区价）2、北京与巴黎公共交通票制票价及政策对比分析 由于两个城市的票制不一样，存在区域差别和时段差别等，为了便于比较，本文选取两个城市市区、非高峰时段、普通车辆的票价，即选择各城市的交通费用按最低计算方式计算，同时以各城市1-公里车程下不同交通方式下的费用座位比较依据，通过比较得出一下结果。通过两个城市的交通费用比较可以看出，巴黎在10公里以内的费用基本上是北京的3倍以上，这说明北京的交通定价是明显偏低的。城市币种公交地铁出租车 巴黎欧元1.51.57.4人民币151575北京人民币2326 表6 北京与巴黎10公里各种交通方式的费用加入城市人均收入水平的比较后，可以看出北京公交和地铁的定价更是偏低的。 表7 北京与巴黎交通方式费用占人均日收入的比例城市各种交通方式费用占人均日收入的比例不同交通方式间比价公交（%）地铁（%）出租车（%）地铁公交出租车公交巴黎6.46.532.215北京2.353.630.62.532.5 通过上述比较分析，可以看到北京的票价较低。不仅是票制票价调节各种交通方式的能力大为削弱，同时也为政府财政背上了沉重的负担。四、调价前通勤者出行意向调查结果分析课题组在北京市公共交通调价前于2014年12月20日至26日对通勤者进行了调查，了解其基本情况与调价后的出行意向。调查采取实地调查和网络调查相结合的方式，共回收有效问卷162份。（一）通勤者基本出行情况1、每周乘坐地铁次数多数受访者每周乘坐地铁次数在10次以下。在所有的受访者中，每周乘坐地铁的次数为5次以下的占43.48，5-10次的占24.64，10-15次的占14.49，15次以上的占17.39。如果通勤者每天上下班都乘坐地铁，那么每周乘坐地铁的次数应该在10次以上。但是调查结果并非如此，每周乘坐地铁的次数在5次以下的所占比例最多，其次是5-10次。调查结果说明受访者中大部分人并不是每个工作日都乘坐地铁上下班。2、每周乘坐地面公交次数多数受访者每周乘坐公交次数在10次以下。在所有的受访者中，每周乘坐公交车的次数为5次以下的占36.23，5-10次的占30.43，10-15次的占11.59，15次以上的占21.74。如果通勤者每天上下班都乘坐公交车，那么每周乘坐公交车的次数应该在10次以上。调查结果说明受访者中大部分人并不是每个工作日都乘坐公交车上下班。（二）通勤者对北京公共交通调价的了解情况1、对调价方案的了解程度绝大部分受访者对北京公共交通调价方案有一定了解。针对受访者对调价方案的了解情况，受访者中，10.14的人对北京公共交通调价方案没有了解，不知道要调价，绝大部分受访者有一定的了解。由以上数据可以看出，北京市相关部门对公共交通调价方案的宣传普及程度高，受访者对调价方案的关注程度不低。但是对调价方案有了解的受访者中，只有一半的受访者对调价方案非常了解，知道具体的调价方案。2、对优惠措施的了解程度多数受访者知道有优惠措施，但是对具体的措施并不了解。针对受访者对调价后的优惠措施是否了解的问题， 42.03的受访者对北京公共交通调价后的优惠措施“一般了解，知道有优惠措施但是具体的不清楚”，余下的受访者中，选择“非常了解，并且大体计算过自己是否能够享受优惠”和“没有了解，不知道有优惠措施”选项的人数各占一半，均为28.99。这说明多数人比较关心是否要调价，调价后出行费用确实会增加，但是并没有仔细的去了解相应的优惠措施。（三）调价对通勤者的影响及其出行意向1、调价对通勤者的影响公共交通调价会对通勤者的出行产生影响，主要体现在交通出行费用占收入的比重增大。调查结果与预期结果相差不大。47.83的受访者选择公共交通调价会对自己的出行“有一定的影响”选项，28.99的受访者选择“影响非常大”，23.19的受访者选择“没有影响”选项。总体来说，北京市公共交通调价会对通勤者的出行产生影响。为了进一步了解调价会对通勤者产生什么样的影响，我们罗列了几个选项供被调查者选择，同时也让其自己填写其他方面的影响，调查结果如图5。图5 调价对通勤者的影响方面绝大多数受访者（71.7）表示公共交通调价后“交通出行费用占收入的比重增大”，26.42的受访者表示“乘坐公交可能会更挤”，22.64的受访者表示“放弃乘坐地铁，转向其他交通工具”。调查结果说明，对于公共交通调价，通勤者最关心的几个问题是交通出行费用增加、公交的拥挤程度、选择更便宜的通勤路线等。2、出行意向多数受访者表示调价后不会放弃地铁，表示会放弃地铁的受访者中转而选择地面公交的占大多数；大部分的受访者认为出行费用占收入4以下可以接受。在出行意向方面，由于地铁的涨价幅度远高于地面公交，所以我们着重调查了通勤者在调价后还是否会选择地铁作为出行的主要交通工具。47.17的受访者表示调价后不会放弃地铁改为使用其他交通工具，20.75的受访者会放弃，32.08的受访者不确定。说明在北京市通勤者的日常出行中，地铁是一种非常重要并且难以替代的交通工具，具有准时、快速等其他交通工具无法比拟的特点。从另一个角度来看，北京市的地铁线路四通八达，给通勤者的出行带来很大便利。除去明确回答不会放弃地铁的被调查者，我们针对剩余的人又进行进一步调查，询问如果他们放弃地铁，会转向什么样的交通工具。调查结果为75会选择地面公交，17.86会选择自己开车或与他人拼车，选择自行车或电动车和其他的受访者均占3.57。北京市的公交在通达性方面基本上可以替代地铁。同时，国际上公认当居民每月的交通费用支出在总收入的5%10%时为可接受范围，我们也调查了通勤者的可接受范围。大部分的受访者（72.46）觉得出行费用占收入4以下可以接受，14.49的受访者可以接受占收入5-10的出行费用，13.04的受访者表示无所谓，而受访者中没有人可以接受出行费用占收入的比例为11-15。可以看出，针对普通的上班族，大部分人的想法是交通费用占自己收入的比例越小越好。（四）单一基本属性对通勤者的影响在获得上述结果之后，我们为了了解单一的属性对通勤者的影响，又进行了以下分析。1、性别性别对于通勤者对公共交通调价方案和调价后的优惠措施的了解程度影响较小；如果调价后放弃地铁，男性通勤者集中在“自己开车或与他人拼车”，而女性通勤者选项分布较为均匀，开车、自行车或电动车均有人选择，也有通勤者提出会选择滴滴打车、快的打车之类的打车软件。在通勤者对城市公共交通调价方案的了解程度调查中，有50%的男性通勤者对调价方案“非常了解”，女性中占到一半以上的则为“有了解，知道要调价，但是不知道具体的调价方案”，两者均有10%左右的人表示“没有了解，不知道要调价”。对于城市公共交通调价后的优惠措施，40%左右的通勤者表示“一般了解，知道有优惠但是具体的不清楚”。图6 性别对通勤者对公共交通调价方案了解程度的影响图7 性别对通勤者对公共交通调价后的优惠措施了解程度的影响综上两题可以看出，男性通勤者比女性通勤者对公共交通调价更为了解。原因为男性对时事新闻较为关注，可以接触到的了解调价方案及其优惠措施的渠道比较多。针对以上问题，政府部门可以加大相应的宣传力度，为民众了解调价方案开拓更多的渠道，比如可以在地铁车厢中放置相应的宣传海报。调查过程中，地铁的涨价会使得大部分想要改用其他交通工具的通勤者选择地面交通，除地面交通以外，男性通勤者集中在“自己开车或与他人拼车”，而女性通勤者选项分布较为均匀，开车、自行车或电动车均有人选择，也有通勤者提出会选择滴滴打车、快的打车之类的打车软件。城市公共交通调价之后，会有一部分通勤者放弃地铁转向地面公交，所以地面公交应做好相应的准备，应对潜在增加的客流，也应为地面公交的畅通提供更多的保障。同时在调查中也有人在调价之后会采用滴滴打车、快的打车之类的打车软件来节省出行费用，但是就目前的情况来看，打车软件还存在各种各样的问题，这就需要政府相关部门加大监察力度，规范打车软件的市场，来保障公民的合法权益。性别对通勤者的影响差别主要体现在以上几个方面，而在可接受的出行费用比例等方面男女通勤者差别不大。2、年龄随着年龄的增长，对调价方案也更了解；但是公共交通调价后的优惠措施了解程度随着年龄增长并没有明显的规律；除去61岁以上的通勤者认为调价对其出行没有影响，其他年龄段的通勤者均认为调价会对自己的出行产生一定的影响。调查结果表明，随着年龄的增长，对调价方案也更了解。但是在调价后的优惠措施方面，4655岁的通勤者中，有42.86%的人对优惠措施没有了解，在2045岁的通勤者中，超过40%的人表示“一般了解，知道有优惠措施但是具体的不清楚”，年龄在56以上的通勤者中，则没有人选择“没有了解，不知道有优惠措施”。图8 年龄对通勤者对公共交通调价后的优惠措施了解程度的影响原因为随着年纪的增长，对金钱的概念也会有所增加，所以年纪越大对调价方案的了解程度也就越大，但是同时，4655的被调查者对优惠方案的了解程度最低，可以说明这个年龄段的通勤者在工作单位中一般处在领导层，工资也相应的处在各年龄段的上游，所以对优惠措施不是很了解。我们还调查了调价是否会对其出行产生影响，结果如图9。图9 调价对通勤者的影响程度随年龄变化的情况除去61岁以上的通勤者认为调价对其出行没有影响，其他年龄段的通勤者均认为调价会对自己的出行产生一定的影响。北京市的法定退休年龄为男性60周岁，女性55周岁，61岁以上的被调查者基本都已经退休，且主要交通工具为地面公交，所以调价对他们的影响不大。对于调价后是否会改用其他交通工具，2030岁年龄段选择“不确定”的人数最多， 4655年龄段57.14%的人趋向于改变乘坐的交通工具，其他年龄段多数人不会改变。2030岁的通勤者基本都刚刚参加工作，对交通路线的习惯还没有完全养成，而5660岁的通勤者马上就要退休，并且上班的路线已经持续了很多年，习惯不容易改变，所以该年龄段被调查的通勤者都选择不会放弃乘坐地铁。3、职业待业、下岗人员对调价方案和优惠措施的了解最少；所有的被调查待业、下岗人员均认为调价对自己的影响非常大，包括公务员、企事业单位职员、私营企业主或个体经营者等职业在内的通勤者选择“有一定影响”的最多；调价后交通费用上涨对待业、下岗人员影响最大。待业、下岗人员在调查者中工资水平处在较低的水平，且生活保障较少、甚至没有，所以大部分人无暇关注城市公共交通调价的事情。另外，调价后交通费用上涨，对他们的影响也最大。4、月收入月收入越多，对调价方案及优惠措施更加了解；月收入越高相对的更加了解调价方案和优惠措施，随着月收入的增多，调价对其的影响也越小；月收入越低，对是否会改用其他交通工具的不确定性也越大；如果要改用其他交通工具，月收入较低的通勤者更加倾向于地面公交，月收入较高的通勤者则更倾向于自己开车或与他人拼车。调查结果显示，月收入越多，对调价方案及优惠措施更加了解。原因为月收入越高，通勤者的个人素质也基本上会更高一点，接触各种信息的渠道也更广，所以他们相对地更加了解调价方案和优惠措施。随着月收入的增多，调价对其的影响也越小，如图10。原因为交通费用支出占自己收入的比重仍然处在一个可以接受的范围内，上浮程度对被调查者来说并不大，所以影响也就越小。图10 调价对通勤者的影响程度随月收入变化的情况月收入越低，对是否会改用其他交通工具的不确定性也越大，如图11。因为月收入越低，出行费用一旦增长，但个人收入的比重增大幅度也越大，所以这部分通勤者更加敏感。图11 调价后是否会改用其他交通工具如果要改用其他交通工具，月收入较低的通勤者更加倾向于地面公交，月收入较高的通勤者则更倾向于自己开车或与他人拼车，如图12。月收入越高，对出行过程中的舒适度等要求也就越高。所以更倾向于以汽车作为主要的交通工具。图12 公共交通调价之后，放弃地铁的受访者会选择何种交通方式但是在了解出行费用占收入的比重时，不管月收入为多少，68%80%的通勤者可以接受的比例为4%以下。这表明对于普通民众来说，尽管月收入较高，但是在交通费用的支出方面还是希望越少越好。五、调价后通勤者实际出行方案调查结果分析2014年12月28日，北京市公共交通全面实施新的票制票价，同时地铁6号线二期、7号线、14号线东段、15号线一期西段四条轨道交通新线开通运营。在出行意向调查的基础上，课题组于2015年1月20日至28日调查公共交通调价后交通状况的实际变化及通勤者的相应出行方案调整情况。调研本着“科学合理，真实广泛”的原则，选取在京通勤者作为调研对象。以调查问卷为载体，通过现场及网络填写进行抽样调查。此次调研共收回148份有效问卷，涵盖不同出行距离不同职业的在京通勤者，样本真实可查，具有代表性。其中男性占55.81%，女性占44.19%。通勤者年龄集中在20-45岁之间，约占83.38%；职业多为企事业职员或公务员，约占53.49%；月收入大多在3000-8000元区间，约占62.79%。其中，认为公共交通调价对其出行产生影响的，约占86.04%；而认为影响非常大的，只有18.6%。经过数据的分类、整合分析，本小组从交通概况、出行行为、费用及优惠措施三方面分析并得出结论，展示本次调研的成果。（一）交通概况分析公共交通全面实施新的票制票价后，客运量、平均乘距、高峰小时系数等关键指标均受到相关影响。客运量整体呈下降趋势；平均乘距变化不大，轨道交通运距分布更趋合理；轨道交通高峰小时系数略降，地面交通早、晚高峰小时系数略升。因此，票制票价的调整虽然短期内影响轨道客运量呈下降趋势，但平均运距等主要指标特征并未出现较大波动，出行距离构成在一定程度较调价前更加优化，高峰期间拥挤率也得到了缓解，总体来说票制票价改革过渡平稳。1、客运量受票价调整影响，客运量整体呈下降趋势。根据北京交通发展研究中心数据，轨道交通客流出现明显下降，全日客运量下降8%，服务人数下降6.3%，既有线路客运量降幅为3%至18%不等。日均客运量较之前下降80万人次左右，使用IC卡乘车人数减少近17万人，同比下降6.3%。由于本次票制票价调整与轨道新线开通同期进行，因此对各线客流影响程度不一。除新开的四条线（段）客运量为正增长外，其它线路均有不同幅度的下降，其中既有线路客运量同比下降了12%。图13 轨道票价调整前后全日客运量变化附注3：图13资料来源于北京交通发展研究中心。附注地面交通客流量稍有下降，并未受大的影响，全日客运量下降6.1%，服务人数下降4.4%，既有线路客运量降幅为1.4%至8.3%不等。票价调整对于不同票制类型线路的影响程度有所不同。其中，原一票制线路受影响最大，日客运量下降8.3%，其次是市郊线路（八方达公司），日客运量下降1.4%，而原分段计价线路受影响最小，客运量仅下降1.1%。表8 公交票价调整后不同线路客运量变化幅度表序号线路类型票制票价调整前后日均客运量变化幅度1原一票制线路-8.3%2市郊线路（八方达公司）-1.4%3原分段计价线路-1.1%综上所述，票价调整后，轨道及地面交通客运量整体呈下降趋势。0-6km和52km以上轨道交通乘距的通勤者降幅较大。2、平均乘距通过两次调查的数据对比分析，调价前后平均乘距变化不大，数值基本持平。其中，轨道交通平均乘距集中分布在6-22km区间，约占55.81%，与调价前基本持平；0-6km乘客仅占18.6%，下降明显。由此可以看出起步价的提高对减少短途乘客效果显著。另外值得注意的是，52km以上乘客仅占4.66%，此部分乘客的交通方式转移现象值得关注和进一步研究。图14 轨道交通通勤者平均运距分布图同时，地面交通平均运距集中分布在0-20km区间，约占69.77%；0-10km乘客约占44.19%，10-20km乘客约占25.58%，有所增加，由此可以看出短途客流下降，中等距离的乘客更多转向地面公交。图15 地面公交通勤者平均运距分布图综上分析，票价调整后平均乘距变化不大，轨道交通短途和长距离客流降幅明显，地面公交短途乘客人数减少明显，中等距离客流增加。轨道交通运距分布更趋合理。3、高峰小时系数票价调整后，轨道交通高峰小时系数略降，地面交通早、晚高峰小时系数略升。选择早高峰时段（7:00-9:00）上班出行的乘客约占79.09%，数值基本持平；选择晚高峰时段（17:30-19:30）下班出行的乘客约占72.09%，相比于调价前的数值81.4%，有所下降；选择日间平峰时段出行的乘客约占6.98%，与调价前相比弹性极大，因此这一时段受票价调整影响转向其它交通方式的人数最多；19:30后出行乘客比例由11.63%上升至20.93%，由此可见受地面公交收车早的影响，晚8点后轨道系统内乘客数量下降不明显，反有上升趋势。根据北京交通发展研究中心数据，票改后，轨道交通分时段进站量变化呈现出不均衡的特征。其中早高峰（7:00-9:00）同比下降3.9%，低于晚高峰（17:00-19:00）8.7%的降幅；虽然票制票价调整后日均客运量有所下降，但早高峰小时系数（7：30-8:30）提高了近1个百分点。地面交通早高峰小时系数（7：00-8：00）由11.6%提高至12.3%，晚高峰小时系数（17：00-18：00）由9.1%提高至9.6%。图16 轨道交通全网分时IC卡进站量分布折线图图17 票价调整前后地面公交刷卡量时间分布折线图附注4：图5、图6资料来源于北京交通发展研究中心。附注综上分析，轨道交通高峰小时系数微降，但仍有线路超饱和；地面公交早、晚高峰小时系数略升。新票制票价政策起到了减少高峰时段轨道交通的营运压力和减少地面公交空驶率的作用。（二）出行行为分析根据出行行为理论，人们的交通方式、出行路线、换乘次数、出行时间、出行次数等因素均会受到公共交通票制票价政策的影响。新的票制票价政策出台后，在交通方式的选择上，出行乘客有从轨道交通及地面公交向小汽车及自行车等其他交通方式转移的倾向；绝大多数通勤者的出行路线、出行时间、平均每日出行次数基本不变，换乘次数变化不显著。除交通方式外，其他指标特征并未出现较大波动。总体来说轨道票制票价改革过渡平稳，对通勤者出行影响程度有限。1、交通方式目前，轨道交通或地面公交都是人们出行的首选交通方式。调价后，选择轨道交通的出行者，同比下降20.01%；选择地面公交的出行者，同比下降3.69%。由此可见相比于地面公交，轨道交通的客流转移更加显著，这表明地铁起步价的提高及分段计价票制正在逐步改变出行者的选择，使相当可观的乘客数由轨道交通转向其他交通方式，形成新的“消费者偏好”。同样值得注意的是，选择小汽车、自行车及步行的出行者，均有上升，成为客流转向的热门选择。图18 票价调整前后通勤者交通方式分布图由于月收入的不同，通勤者的交通方式转移情况不同。月收入在8000元以下的通勤者如果考虑改变上下班的交通方式，则一般选择由公共交通转向私人交通，具体来说是放弃乘坐轨道交通和地面公交，转而使用小汽车。月收入在8000-10000元的通勤者也可能减少使用轨道交通，而选择地面公交，或是自行车、步行这类环保低碳的出行方式。月收入在10000元以上的通勤者出行方式几乎不改变，因为轨道交通票制票价改革对他们影响相对较小。图19 调价前不同月收入通勤者的交通方式分布图图20 调价后不同月收入通勤者的交通方式分布图乘坐地面公交在15km运距以上的乘客在调价前后交通方式选择变化较大。运距在15-30km距离的通勤者主要转向小汽车这种交通方式；运距在30km以上的通勤者则转为出租车、自行车和步行等方式结合。图21 调价前地面交通不同运距通勤者的交通方式分布图图22 调价后地面交通不同运距通勤者的交通方式分布图乘坐轨道交通在12km运距以上的乘客在调价前后交通方式选择变化较大。运距在22km以内相对短距离的通勤者主要转向小汽车这种交通方式；运距在22km以上的通勤者则转向多种交通方式复合，主要包括地面公交、出租车、自行车和步行。综上分析，新的票制票价政策出台后，选择轨道交通和地面公交的出行者占比均有下降。部分通勤者的交通方式由轨道交通和地面公交转向小汽车、自行车和步行；选择轨道交通的通勤者人数降幅最明显，转向使用小汽车、自行车和步行交通方式的人群比例相当。其中，由于月收入、运距的不同，通勤者交通方式的转移程度也不同。2、出行路线公共交通调价前、后，出行路线发生变化的通勤者仅占16.28%，而绝大多数通勤者出行路线保持不变，并未受到票价调整的影响。图23 票价调整后通勤者出行路线变化情况3、换乘次数票价调整后，通勤者的换乘次数变化不显著，整体略微有下降趋势。通过两次调查对比分析，调价后换乘次数在2-4次之间的通勤者人数略微减少；换乘一次的人数，调价前后基本持平；不换乘的人数略微增加。综上所述，通勤者的换乘次数受票价调整的影响并不明显，整体微有下降。图24 调价前后通勤者换乘次数分布折线图4、出行时间调价前，选择早晚高峰时段出行的通勤者人数平均占比80.24%；调价后，选择早晚高峰时段出行的通勤者人数平均占比75.58%，其中