汽车行业供应链.docx

汽车行业供应链分析及金融服务方案>>>2012年 05月15日 第13期WWW.UNBANK.INFO北京银联信投资顾问有限责任公司WWW.UNBANK.INFO北京银联信投资顾问有限责任公司>>>2011年 12月15日 第03期本期导读汽车行业在国民经济中具有重要地位，对一国经济和一地经济能产生巨大的拉动效应，是“1：10的产业”。而中国汽车行业规模以上企业数量在2008年突破1万家，从业人员也达到270万以上，截至2010年底，中国汽车企业数量从2001年的4188家增长至13600家，年同比增速最高至23.6%。受行业自身调整、国家宏观调控、行业政策环境变化、上年基数较高等因素的影响，2011年中国汽车行业出现了增速首次下降，企业总计9828家，但依然占全部工业比重3.14%。如此众多的企业以及巨大的行业产业，使得汽车行业自然成为了我国商业银行重点关注的目标客户群体之一。但是，近年来我国对于环保要求的提升，国外竞争对手的大力竞争以及技术、管理、资本运作、人文等众多因素的影响，也使得我国的汽车行业出现一定的行业风险。基于以上情况，本期行业供应链融资方案，将会详细介绍汽车行业的产业发展概况以及发展趋势，同时结合汽车行业产业链，对汽车行业的金融服务需求进行深入分析，并给出参考性的授信方案，使银行从业人员全面把握汽车行业中的授信机遇与防范风险，针对相关开展汽车行业融资服务提供支持与帮助。在针对汽车行业供应链融资内容进行介绍的同时，本期行业供应链融资方案将为您详细介绍供应链融资服务中的反向保理产品解析的业务概念、业务流程等内容，让您更加深入的了解供应链融资的相应内容，以便更加灵活的运用供应链融资产品对接客户融资需求，实现银企双赢。本期目录第一章 汽车行业经营分析1一、汽车行业现状及发展趋势1二、汽车行业经营特征7三、汽车行业重点经营政策分析16第二章 汽车行业金融服务需求26一、汽车行业产业链概述26二、汽车行业上游企业金融服务需求29三、整车装配企业金融服务需求30四、汽车经销商金融服务需求31第三章 汽车行业供应链金融服务方案33一、汽车行业整体供应链金融服务方案33二、汽车行业主要环节供应链融资服务方案34三、汽车行业供应链融资组合服务方案41第四章 汽车行业商业机会挖掘43一、我国汽车主要产能分布情况43二、汽车行业产业链核心企业介绍44第五章 供应链融资产品介绍50反向保理产品解析50第一章 汽车行业经营分析一、汽车行业现状及发展趋势（一）汽车行业发展现状1.行业定义及研究范围汽车的定义是由动力装置驱动，具有四个以上车轮的非轨道、无架线的车辆，并主要用于载送人员和（或）货物，牵引输送人员和（或）货物的车辆。汽车行业为所有生产和销售各类汽车如乘用车、商用车及其零部件等汽车产品的企业总和。汽车行业产生一百多年来，一直被当成工业发达国家的经济指标，在国家实力成长中发挥着极为重要的作用。汽车工业是综合性工业，反映了一个国家的综合工业水平。根据2011年国家统计局行业分类标准的规定，汽车行业编目于制造业大类下，包括汽车整车制造，改装汽车制造，低速载货汽车制造，电车制造，汽车车身、挂车的制造和汽车零部件及配件制造等六个细分行业。其四维行业代码分别为C3610、C3620、C3630、C3640、C3650和C3660。图表 1：中国汽车行业研究范围细分行业行业代码行业定义汽车整车制造C3610指由动力装置驱动，具有四个以上车轮的非轨道、无架线的车辆，并主要用于载送人员和（或）货物，牵引输送人员和（或）货物的车辆制造。还包括汽车发动机的制造改装汽车制造C3620指利用外购汽车底盘改装各类汽车的制造活动低速载货汽车制造C3630指最高时速限制在规定范围内的农用三轮或四轮等载货汽车的制造电车制造C3640指以电作为动力，以屏板或可控硅方式控制的城市内交通工具和专用交通工具的制造汽车车身、挂车的制造C3650指其设计和技术特性需由汽车牵引，才能正常行驶的一种无动力的道路车辆的制造汽车零部件及配件制造C3660指机动车辆及其车身的各种零配件的制造资料来源：国家统计局 银联信2.行业地位大幅提高汽车行业在国民经济中具有重要地位，对一国经济和一地经济能产生巨大的拉动效应，是“1：10的产业”，即汽车行业每增加1个百分点的产出，能够带动整个国民经济总体增加10个百分点的产出。汽车行业可以带动钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子等诸多相关产业，可以延伸到维修服务业、商业、保险业、交通运输业及路桥建筑等许多相关行业，可以吸纳各种新技术、新材料、新工艺、新装备，可以形成相当的生产规模和市场规模，可以创造巨大的产值、利润和税收，可以提供众多的就业岗位。图表 2：汽车行业对主要上下游行业的拉动效应上游主要相关产业汽车行业每增加1元对相关产业带来的增值下游主要相关产业汽车行业每增加1元对相关产业带来的增值黑色金属冶炼及压延加工业0.3266运输仓储业0.1173有色金属冶炼及压延加工业0.1100批发零售业0.0702电力、热力的生产和供应业0.1448金融保险业0.0287石油及核燃料加工业0.0780住宿餐饮业0.0384塑料制品业0.0763其他服务业0.1550通用设备制造业0.0644资料来源：银联信从国际上来看，纵观世界经济强国，大都是汽车工业大国。如美国、日本、法国、德国等汽车工业发达的国家，其汽车工业产值占本国国民经济总值的比例均在10%以上。从我国的区域经济来看，一汽集团、上海汽车集团、东风汽车集团等，均是以汽车产业为支柱产业，其汽车工业产值在本市总产值和国民经济总值中都占有相当大的比例。从我国汽车工业占GDP的比重来看，汽车工业在国民经济中的地位非常重要，而且地位有逐渐升高的趋势。2000年时，汽车工业占GDP的比重只有3.43%，到2009年时，比重为8.66%，经过几年的发展比重值提高了5.23个百分点。以上这个比重值仅仅是汽车行业对国民经济的贡献，如果加上对其上下游行业的带动，汽车行业对国民经济的拉动作用将远远的超过10%。无论是国外的经验还是中国已有的汽车消费轨迹都表明，我国汽车行业未来仍有较大的发展空间，市场潜力巨大。中国目前所处的发展阶段正是汽车消费加速普及的阶段，在正常的宏观经济增长背景下，汽车行业产值占GDP的比重还有上升的趋势，且汽车消费能取得比消费整体及GDP更高的增速。中国的汽车消费正处于一个成长较快、且对宏观经济非常敏感的中期时段。3.行业规模稳健增长2001年12月中国正式加入WTO后，我国汽车行业规模保持了快速稳定的增长。汽车行业的企业数量、从业人员和资产规模近几年都保持了较为稳定的扩张。中国汽车行业规模以上企业数量在2008年突破1万家，从业人员也达到270万以上，截至2010年底，中国汽车企业数量从2001年的4188家增长至13600家，年同比增速最高至23.6%。受行业自身调整、国家宏观调控、行业政策环境变化、上年基数较高等因素的影响，2011年中国汽车行业出现了增速首次下降，企业总计9828家，但依然占全部工业比重3.14%。中国汽车行业的资产规模增长速度在2005-2007年持续上升，2008年行业的发展速度受到经济环境的影响，资产规模增速有所下降，但2009年却创出近几年的新高达到22.39%。2011年汽车行业结束井喷式的高速发展态势，资产规模增速下降显著，同比增加17.36%。图表 3：中国汽车行业企业数量变化情况数据来源：WIND 银联信图表 4：中国汽车行业资产和负债规模变化情况数据来源：WIND 银联信4.行业产销总体表现突出2001年以来，中国汽车行业产销量逐渐稳定增长。汽车年产量从2001年的2341528辆增加至2011年的19731199辆，汽车销量则相应的从2358542辆增加至18533406辆。产销同比增速较高，2009年分别高达47.57%和45.19%。2010年，汽车行业产销同比增速开始有所下滑。2011年，持续几年高速增长的中国车市则来了个急刹车。受各方面不利因素影响下的中国车市2011年产销增速为13年来最低，分别为0.84%和2.45%。2011年汽车产销累计增速逐月回落，基本呈现前高后低的状况。其中，8、9月受政策影响，有所回升。政策变动，宏观调控是汽车产销增速下滑的主要因素，包括汽车鼓励政策退出以及多地的限购措施等。数据显示，2011年乘用车产销增速好于行业总体平均增速，其中SUV高速增长，交叉型乘用车是唯一下降的车型，表明乘用车刚性需求明显。2011年乘用车销量为1447.24万辆，同比增长5.19%。除2月份以外，其余各月乘用车产销增速均高于行业整体。商用车则表现不佳，2011年产销分别为393.36万辆和403.27万辆，同比下降9.94%和6.31%图表 5：中国汽车行业产销情况数据来源：中汽协 WIND 银联信5.行业整体经济效益较好伴随行业规模逐步扩大以及行业良好的产销表现，中国汽车行业的主要经营指标保持平稳增长的态势。2010年中国汽车行业实现主营业务收入371085092万元，利润总额31984882.7万元，同比增速高达40.17%和69.08%。2011年，行业主要经营指标同比增速下降，但仍实现稳定增长。图表 6：中国汽车行业主要经营指标变化情况数据来源：WIND 银联信6.行业财务状况良好2009年以来，中国汽车行业在汽车产业振兴规划，尤其是购置税减半、汽车下乡等优惠政策的刺激下，生产经营情况良好，汽车行业的整体运行表现较佳，行业效益提高，相对其他工业行业来看，汽车行业成为经济运行中的一大亮点。2011年汽车行业虽政策变动的负面影响，但财务状况依然保持良好。从具体指标来看，2011年1-12月，汽车行业的盈利能力和发展能力有所减弱；营运能力相对稳定；偿债能力提升，偿债风险小。图表 7：2007-2011年汽车行业主要财务指标对比分析2007年1-11月2008年1-11月2009年1-11月2010年1-11月2011年盈利能力销售毛利率(%)15.3414.6815.9117.0116.74销售利润率(%)6.315.957.228.628.55资产报酬率(%)6.976.868.3711.0211.66偿债能力负债率（%）56.7757.0659.4359.1358债务股权倍数（倍）131.31132.89146.46144.67138.08利息保障倍数（倍）11.8412.2313.7725.3324.86发展能力销售收入同比增长率(%)31.4719.1123.0340.1716.81利润总额同比增长率(%)64.078.7452.7569.0816.05资本累计率(%)21.1213.2916.5827.9223.55营运能力总资产周转次数1.21.211.281.411.44流动资产周转次数2.252.232.442.342.33产成品周转次数17.4317.9922.426.1126.89应收账款周转次数9.158.999.8210.1110.85数据来源：WIND 银联信（二）汽车行业经营发展趋势1.行业分化将进一步加剧主流品牌汽车制造企业将在未来一段时期内继续保持竞争优势地位，在国家政策推动下，大型汽车企业集团和汽车零部件骨干企业兼并重组增多，集中度逐步提高，而部分在市场竞争中处于落后地位的，规模偏小的整车制造企业，面临被收购和兼并重组的问题。2.自主品牌企业市场份额有望扩大由于掌握核心技术，获得领先优势，合资整车企业在中国市场的主导地位将在较长时期内存在，但自主品牌借助产品市场差异和较低制造成本，与合资企业的市场份额有望逐步缩小。3.整车制造和核心零部件制造整体仍较落后国内整车制造和核心零部件制造整体仍较落后，主要体现在核心技术研发、品牌建设等方面较弱，自主品牌的新项目技术相对落后，在市场竞争中处于相对劣势的位置。合资厂的中方由于缺乏核心技术，产品升级换代受制于外方，在成本控制、零部件供应等方面缺乏主导权。4.节能、环保成为汽车产业的发展方向受国家政策的引导和扶持，国内整车厂将在新能源汽车方向上有所进步，但短期内存在产业化和市场成熟度的风险，在经济可行和技术可靠方面存在不确定性。5.行业产能过剩矛盾凸显08年底整车厂普遍减产，同时调减生产计划，但09年的市场表现使得整车厂加速投资扩张产能，同时海外大规模收购，企业并购非常活跃，但经过09年行业整体高速发展，2010年市场趋于放缓增速的概率较大，一旦市场销售无法保持高速增长，产能过剩的矛盾将凸显。6.行业经销模式将出现分化传统的4S特许经销商模式有可能出现分化，多品牌、多门店、跨区域经营的大型汽车经销集团越来越多出现，与整车厂的话语权逐步增强，但出现的资金混用、多元化经营的情况对银行信贷资金安全形成一定风险。而单店经营由于单车销售利差减少，品牌布点密度提高，在竞争中的劣势较为明显。二、汽车行业经营特征（一）替代品的有效性汽车行业作为专业化程度非常高的行业之一，没有哪种新的产品可以进行替代，唯一替代的可能性发生在经济比较落后的中小型城市，有很多人使用摩托车来替代轿车，这些是市场发展的潜在客户，但数量比较小，对整个汽车市场的影响作用不是很明显。同时，城市公交及交通运输行业的发展会对汽车市场产生一定影响，但由于它们作用之间的互补性，影响非常小。乘用车目前处于向家庭普及的阶段，还不是纯粹的代步工具，主要替代品公交/地铁、火车/长途客车/飞机等对乘用车替代作用不明显。值得注意的是，目前我国燃油价格还存在较大的上涨可能，一旦燃油价格随着石油资源价格的上涨而上涨，燃油费用会大幅增加，公共交通对乘用车的替代将越来越明显。长期来看，公共交通优先战略越来越受重视，公共交通对乘用车的替代性逐渐增强。国务院办公厅转发关于优先发展城市公共交通意见的通知为城市公共交通的发展明确了具体的发展模式和方向，地方政府的积极性被调动起来，节能减排政策的执行也为公共交通优先战略创造了条件。而商用车主要的替代产品是铁路运输，在铁路运力不足时，商用车需求迅速增长，在衰退期运输需求下降，运输成本低的铁路对公路运输替代性比较明显。（二）行业的进入壁垒进入壁垒是指相对于企图进入的新企业，现存企业所具有的竞争优势，或者说是新企业进入所面临的各种不利因素。它反映了新企业与现存企业之间竞争条件的差异，影响到该市场的垄断竞争状况，因此进入壁垒是影响市场结构的重要因素。进入壁垒高度可以用市场价格相对于自由均衡价格的偏离程度来衡量，所以在一定意义上讲，进入壁垒是同垄断力量相联系的。进入壁垒越高，市场的垄断程度越高，价格也就越是偏离自由均衡价格，从而造成社会福利净损失；相反，进入壁垒越低，市场自由竞争程度越高，价格也就越接近自由均衡价格，社会福利损失也越小。维持一定的进入壁垒有利于增强现存企业的竞争力。进入壁垒低，则必然造成潜在企业的大量进入，现存企业市场份额小，规模不经济，学习效果不明显，售后服务难以保障，成本居高不下，竞争力下降。按照产业组织理论，结合我国汽车产业的特点，将进入壁垒分为规模经济壁垒、资本量壁垒、技术优势壁垒和政策法律制度壁垒等。1.规模经济壁垒新企业在某一产业未能取得一定市场份额之前，由于不能充分享受规模经济的经济性，相对于产业内在位企业其生产成本必然较高，这就是规模经济壁垒。现存厂商为追求利润最大化，必然努力使自己达到规模产量，以获得规模效益和学习效益，增强成本优势。新厂商的过度进入意味着现有厂商市场份额的减少，规模效益和学习效果降低，也给潜在企业起到了不好的示范作用。原有厂商会利用自身在成本、购销渠道、品牌等方面的优势，对进入者进行报复，使之不能迅速达到规模产量，从而蒙受损失，增加进入的机会成本，并以此警告潜在进入者。除非进入者实力强大，能承受初始进入时的成本劣势，才能逾越规模经济壁垒。测算规模经济壁垒一个重要方法就是计算最低经济规模与市场总规模的比重，简称规模比重系数，或叫规模障碍系数。具体公式为：d=MESS(式中，d为规模障碍系数；MES为最低经济规模；S为市场总规模)，国际经验表明，载货汽车MES为年产15万辆，轿车MES为50万辆。若d>10%，进入障碍较高；d<5%，进入障碍较低，根据载货汽车的2004年d值为9.83%。轿车的2004年d值为21.49%，2005年为18.05%；从以上数值可以看出汽车产业在我国属于较高规模经济壁垒的行业。作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。2.资本量壁垒汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。一般而言，国外发达国家投资一个整车项目资金规模都在100亿元以上，而且在整车项目建成后，每年还要投入巨资用于广告宣传。在我国，近几年汽车产业投资热潮中，诸如力帆等汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。汽车行业不但投资巨大，且专业化协作程度高，分工精细，采用自动化、标准化的连续生产技术，资产专用性强，转换成本高。汽车行业需求变化快，技术进步快，由此引发的巨额沉淀费用也非小企业可承受。如福特T型车在向A型转型过程中，重建了整个生产线，重新设计了模具、卡具，共更换、重造4万台机床，历时1年，耗资1亿元美元。 由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的快速发展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。3.技术优势壁垒企业长期平均成本递减一方面是由于规模经济报酬引起，另一方面是由于学习曲线的作用造成，特别是在对技术要求较高的企业，学习曲线作用表现得淋漓尽致。在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变，正人和管理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平均成本。正因为学习曲线的作用，在位企业可以拥有更加优越的技术、管理优势。目前中国大量的汽车整车项目均由跨国汽车公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造、管理经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏汽车工业背景的新进入者形成了较高的技术壁垒。4.政策法律制度壁垒行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制：一是在2004年6月1日新的汽车产业发展政策颁布前实行严格的投资审批制度，国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项。这就形成了新进人者难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。 2004年6月1日我国政府颁布实行了新的汽车产业发展政策，对于汽车产业的进入进行了两个方面的改变：一是将汽车生产企业投资项目的审批管理制度改革成备案和核准两种方式；二是明确规定了投资汽车产业的资金门槛，同时严格限制非汽车类企业借壳上市，第一次明确规定，今后只能在汽车行业内实行兼并，严禁“买壳、卖壳”行为。尽管将政府对汽车产业准入管理方式做了简化，但新政策总体提高了大量资本尤其是非汽车类资本的进入壁垒。然而在国内市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，同时由于经济体制改革中放权让利改革战略和“分灶吃饭”财政体制的实施，拥有较大资源配置权的地方政府成为同时追求经济利益最大化的政治组织。地方政府利用行政权力可以轻松地突破政策法律制度进入壁垒，地方保护和市场分割政策措施五花八门，比如干预司法体系，偏袒本地企业；默许、纵容甚至和当地企业合谋，绕过国家的产业和土地政策，给予低价的土地，上马赶超项目；凭借行政力量影响银行系统，为当地企业融通资金，一定程度上造成我国汽车产业整车企业数量有增无减的局面。（三）行业内部竞争分析在2002年的时候，国内有117家汽车生产商，这一年有近三分之一的企业出现经营亏损。对于整个行业来说，这不算很糟，并且随着近几年国内汽车消费的快速增长很多企业都成功实现了扭亏为盈。尽管厂商很多，但是国内70%以上的市场份额却是销量前五名的几家大公司占据着，中国四大汽车厂商（上汽、一汽、东风、长安）也拥有着全国62%的市场。可以看出，中国当前汽车行业的竞争格局既是分散的又是集中的。除了国内汽车企业之间的竞争，我们还受到来自国外进口车的威胁 尤其是入世后的这些年来我国逐步履行成员国的承诺，使得业内的竞争更加激烈。未来的中国汽车行业将会出现价格竞争、产品差异化、巩固市场地位这些企业经济行为同时存在的局面，汽车企业也只有采取战略组合拳准确定位市场才能在未来的竞争中获得成功。1厂商集中度中国汽车工业经过多年的发展，已经形成了以上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨和吉利这十家企业为主的集中度较高的支柱性行业。对于厂商集中度的衡量，本文按照美国学者贝恩的产业结构理论，通过计算指数CRn来进行厂商集中度的评估。CRn的计算公式为：式中:CRn为产业中规模最大的前n位企业的行业集中度；Xi为产业中第i位企业的产值、产量、销售额、销售量、职工人数或资产总额等数值；n为产业内的企业数（在贝恩的行业结构理论中，通常为n=4或n=8）；N为产业的企业总数。根据上述测算方法，选取2011年中国汽车行业销售量前10位生产企业的销量数据及行业总销量数据进行我国汽车行业厂商集中度的测算。2011年，4家汽车生产企业（集团）产销规模超过200万，其中上汽销量接近400万辆，达到396.60万辆，东风、一汽和长安分别达到305.86万辆、260.14万辆和200.85万辆。上述4家企业（集团）2011年共销售汽车1163.45万辆，占汽车销售总量的62.9%，市场占有率同比提高0.8个百分点。我国汽车销量前八名的企业（集团）共销售汽车1510.97万辆，占汽车销售总量的81.69%。根据贝恩市场分类，可以看出目前我国汽车行业处于汽车产业结构应属于寡占III型，是中度集中寡占型市场结构。市场由少数几个规模较大的企业垄断，产业进入和退出壁垒较高。图表 8：贝恩对市场结构进行的分类集中度市场结CR4值（%）CR8（值）寡占I型100%，85%-寡占II型(85%,75%100%,85%寡占III型(75%,50%(85%,75%寡占IV型(50%,35%(75%,45%寡占V型(35%,30%(45%,40%竞争型(30%,0%)(40%,0%)资料来源：银联信2行业周期性在中国，汽车行业属于典型的周期性行业。如果将单个超过5年的周期定义为长周期，2-5年的定义为中周期，而1年以下的定义为短周期。那么影响汽车行业运行的主要周期包括：长周期：主要包括汽车保有量潜在增长空间以及产业发展阶段及发展趋势等，这些因素主要受经济发展水平、社会环境（如城镇化水平、交通约束等等）与产业发展战略等多方面因素的影响。中周期：主要包括汽车的需求周期及供给周期，这些周期形成主要受到内生因素（居民可支配收入、行业产能等）和外生因素（汽车行业政策、消费者信心等）的影响。短周期：主要包括库存、价格的变动情况，主要受到供求关系变化以及行业竞争形势的影响。中国汽车行业在持续增长3年之后，在2011年出现首次大规模下降，在未来的3至5年预计将保持稳定的增长。因为，受中国企业行业增速放缓以及行业内国际领先企业的复苏、排放法规要求收紧等因素影响，汽车市场上的价格竞争将不可避免。而随着供应商的成本压力加大，整车厂的盈利水平将被压缩。这就要求整车厂增强内部运营优化，通过技术提升、整合供应等多种手段，挖掘盈利潜力。目前，中国市场已经成为重要的工程机械行业市场，国际企业纷纷瞄准中国市场参与竞争。中国主要工程机械企业已经在国际市场成为令人瞩目的竞争对手，特别是其中的民营企业。这些企业在行业排名、盈利水平以及国际化布局上的表现均优于国际同类企业。3产品差异化产品差异化是指同一产业内不同企业生产的同类产品，由于在质量、款式、性能、销售服务、信息提供和消费者嗜好等方面存在差异，从而导致产品间替代不完全性的状况。（1）产品主体差异化我国新的车型统计分类是在参考GB/T373011- 2001和GB/T15089- 2001两个国家标准基础上，结合我国汽车工业的发展状况制订的。它大的分类基本与国际较为通行的称谓一致，分为乘用车和商用车两大类。汽车市场上产品主体的差异，会直接到影响汽车产业的市场结构，由于汽车市场内部分产品的差异化程度较大，汽车生产企业不可能生产所有种类的汽车，或者说需要通过其它一些艰难的途径例如兼并，才能够获得市场更大的份额。（2）品牌差异化品牌差异化强调企业的产品品牌必须能够让顾客对企业或企业的产品产生有效的联想。中国汽车产业品牌可分为两部分，一是合资品牌，二是自主品牌。在2011年中国汽车品牌满意度调查中，前十位的都是合资汽车品牌，包括了上汽、一汽、广汽、长安等企业集团的合资汽车品牌。可见合资品牌的获得了大部分消费者的认可，自主品牌还需要进一步的提高自身的知名度。当然，这种差别与中国自主汽车品牌的发展历史有关。品牌的这种差异，会影响产品价格的形成，还会形成品牌壁垒，影响新企业的进入，从而影响产业的市场集中度或规模分布结构。（3）销售渠道差异化企业通过为产品选择特定的销售渠道，也会造成一定程度的产品差异。中国现有汽车产品销售渠道主要有六类:一是品牌专卖店，模式为厂商专卖店最终客户，主要的形式为“4S店”。二是总代理模式，模式为厂商总代理区域代理(下级代理商)最终客户。三是特许经销式，模式为厂商特许经销商最终用户。四是汽车大卖场、汽车超市。五是区域代理式，模式为厂商区域总代理下级代理商最终用户。六是网络销售，主要指公司网站。不同的企业会选择上述不同的销售渠道，从而形成产品的差异。一般来说采用品牌专卖店模式的一般为高端品牌汽车，不过中国现在各种品牌的汽车同样都在采用品牌专卖店的模式，但是有些低端品牌的4S店，在服务等软件方面与高端品牌有着不小的差距，实际上最终的效果还是在销售渠道上与高端品牌的产品存在着差异。总代理模式也是一些高端品牌的销售渠道，其它销售渠道也被一些汽车生产企业所使用，目的就是使得自己的产品与其它品牌形成差异化，获得更大的市场份额。4产业生命周期判断产品处于生命周期的哪个阶段是至关重要的，判断的方法主要有：绘制寿命周期图和成本利润分析图，按曲线发展趋势，判断出各阶段；采用类比法，根据类似产品的发展趋势对比判断；定量估计法，即应用销售额变化与时间变化的比率（或利润额变化与时间变化的比率）定量测定各阶段的具体数值。目前理论界普遍认为：从销售起点起增长不足10%的为投入期；当Y/T10%时，被认为是增长期；当Y/T从10%以上的增长速度开始下降，并且在0.1%-10%之间为成熟期；当Y/T0.1%时，则已经进入衰退期。图表 9：汽车行业生命周期定量评估期 间比 率幼稚期0-10%成长期>10%成熟期0.1%-10%衰退期<0.1%资料来源：银联信根据定量估计法分析，目前我国汽车行业正处于产品生命周期中的成长期。中国的比较成本优势和巨大市场潜力是承接国际产业转移的基础。特别是加入WTO后，世界各大汽车生产厂商对我国这样一个世界上人口最多、国土面积位居第四的大国的汽车市场的争夺正在进一步强化。截止2009年中国已成为续美国、日本之后的年产量超过1000万辆的国家。汽车产业已逐步成为中国进行产业结构升级，解决贸易失衡、解决就业问题的重要手段和平衡器。从产品生命周期理论看成本、竞争、价格因素将对中国的汽车制造业的国内产销与出口产生深刻的影响，目前中国汽车制造业建设成本、生产成本都很高。（四）产业链议价能力1产业链上游企业议价能力对于汽车行业而言，主要的供应商包括钢材、玻璃、橡胶、零部件等厂商，这些厂商的产品市场竞争程度较高，接近于自由竞争，供应商也较充足，因此供应商对原材料的价格控制能力较弱（但不包括成本上升所导致的价格上升），主动权掌握在汽车企业手中。就我国目前的零部件供应环节来看，供应方实际上对汽车生产商是没有讨价还价空间的。其中的原因有：第一，在国内有着太多的零部件供应商，据可查的资料显示目前已经有1000多家这样的企业，但是这些企业绝大多数都是很小的规模并且是分散经营的；第二，虽然在中国有很多的汽车制造商，但是中国目前的汽车市场集中度已经很高，2009年销量排名前5名的汽车企业占到了所有市场份额的71%，并且有逐年上升的趋势，因此供应商的绝大多数收入都是来自几家大的汽车制造商；第三，国内很多的汽车生产商，为保证其生产的连续性和产品质量大多都建有自己的零部件工厂以满足自己生产的需要，这种垂直的企业模式也在一定程度上削弱了供应方讨价还价的能力。2产业链下游企业议价能力在上世纪90年代以前，购买汽车的主要是政府机构和国有企业，由于当时汽车的供给和需求都是国家计划好的，因此购买汽车通常也是按照国家规定的价格，消费者没有讨价还价的空间。从90年代初期我国私人汽车消费开始起步到现在，实际上在消费者中间并没有形成像发达国家那样的消费者组织，对于个人而言，消费者也不可能有能力和汽车厂商讨价还价。因此中国的消费者只能是被动的接受由汽车厂商按照供求关系制定的价格。因此，在中国汽车市场上实际的消费价格通常是由供求关系来决定的。（五）行业经营的波特五力模型结合上文的相应分析，得出汽车行业的波特五力模型：图表 10：汽车行业波特五力模型轿车生产企业数量多，集中度相对较低，竞争很激烈，企业份额变化比较大；其他每一类车型的集中度都非常高，基本集中在前五家企业中，龙头企业优势很明显，但其他企业之间竞争非常激烈，份额小的企业压力非常大，随时面临着淘汰的局面。功能彼此之间互补，替代性很差。行业进入壁垒高，只有少数个别企业进入，对行业中低端市场有影响。零部件：行业竞争很激烈，主动权掌握在整车企业中，议价能力较弱；钢材和玻璃行业产能过剩，议价能力弱。收入快速增长，有更多的人能购买汽车，消费趋于理性，买方市场。资料来源：银联信三、汽车行业重点经营政策分析（一）汽车消费政策2001年颁布的汽车消费政策其贯穿始终的是对私人汽车消费的鼓励和支持。无论是各地政府要结合本地区经济和社会发展状况制定鼓励私人消费的政策，还是汽车消费者有权拒绝缴纳国务院价格管理部门规费之外的任何附加费用，体现的都是保护私人汽车消费者的利益、营造适宜汽车消费环境的目的和宗旨。汽车消费政策涉及了汽车消费者最为关注的汽车收费等敏感性问题。这些问题不仅是困扰汽车消费的症结所在，也是私人购车市场能否摆脱禁锢得到长足发展的一个重要突破口。该政策首次明确提出了在购置、使用及保有环节，消费者有权拒绝缴纳非正常的附加费用，并且再次重申了任何单位和个人不能对汽车消费者收取任何附加费用的规定。应该说，国家治理、整顿汽车消费环境的决心和鲜明态度，不仅对广大私人汽车消费者是个极大的鼓舞，也肯定会对乱收费现象起到政策上的“威慑”与抑制作用。此外，改政策对二手车、产品准入及公安部门均做了规定和要求。这一系列政策的目的非常明确，就是“鼓励国内汽车生产和金融服务等企业积极发展汽车服务贸易，通过借鉴和运用国外著名厂商在汽车服务贸易方面的营销方式、管理经验和服务理念，在5年期内，建立起比较完善的国产汽车品牌销售和服务体系。”这将有力的带动汽车行业的发展。据统计，2009年汽车市场旺销超预期。09年汽车消费快速提升，汽车产业对经济的拉动作用明显，汽车相关消费拉动GDP新增1-2%。考虑到经济持续增长的需求， 2010年汽车消费政策仍维持相对宽松。购置税减半，汽车下乡、汽车以旧换新、新能源汽车补贴等消费支持政策延续，汽车金融等鼓励消费措施将助推消费需求提升。 汽车消费政策有利于改善消费结构，助推销量提升，预计购置税减半、相关补贴等政策将持续。购置税减半政策有助于调整汽车消费结构，2011年1-10月，汽车销量达1089万辆(+38%)，购置税减半政策助推1.6L以下排量轿车销量增速高达60%。汽车下乡、以旧换新、新能源汽车补贴政策促进微客、商用车、新能源汽车消费。（二）汽车产业发展政策2004年6月1日，经国务院批准，国家发改委正式颁布实施汽车产业发展政策。政策共十三章、七十八条，从汽车产业的宏观调控到市场竞争，从汽车生产到消费，都给出了指导性意见。近几年来，中国汽车工业快速发展，2003年产量达到400万辆(其中轿车220万辆)，成为世界第四大汽车生产国，世界第三大汽车消费国。在这种形势下，国家发改委颁布新汽车工业产业政策，为汽车企业的未来发展创造了广阔的空间。鼓励发展小排量汽车。汽车产业发展政策顺应世界汽车产业的发展潮流，结合了中国国情，引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。有利于中国汽车产业回归真实，有利于中国汽车进家庭，让更多的人能够买得起、用得起汽车。鼓励开发使用新能源汽车，鼓励使用轻型、可回收环保型材料，充分体现了以人为本、实事求是和经济全球化的现代型汽车工业特征。鼓励汽车企业做大做强。新的汽车产业政策指出，我国汽车产业的发展目标是：在2010年前，我国汽车产业将发展成为国民经济的支柱产业，我国将成为世界主要汽车制造国，汽车生产企业要形成若干驰名品牌，力争几家大型汽车企业集团跨入世界500强企业之列。汽车产业发展政策发布实施的同时，于1994年颁布实施的汽车工业产业政策废止。十年来，中国汽车业发展迅猛，但其中也蕴藏着不少问题。参与了制订新的汽车产业发展政策的发改委专家认为，新政策鼓励提高市场集中度和汽车企业做大做强。增强自主开发能力。汽车产业发展政策中特别强调行业“自主”，“鼓励汽车企业提高研发能力和技术创新能力，实施品牌经营战略。2010年汽车企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零配件产品品牌。汽车产业发展政策更加清楚地定义了整车及零部件的进口规范，更有利于汽车工业的平等竞争，有利于推动中国汽车工业的国产化步伐，加快中国汽车工业的国际化进程。为汽车发展注入活力。经过20年的改革开放，中国汽车市场快速发展，汽车在中国经济社会发展中的地位越来越重要。汽车产业发展政策规定了汽车企业的准入门槛和退出机制，规定了汽车销售的网络规则，表明在今后的中国汽车市场，竞争将成为一种常态，争得一个轿车项目，拿上一个品牌的经销权，就能稳稳地赚钱的时代恐怕已成明日黄花。市场从爆发走向平稳增长，在不断优胜劣汰中，有进有出，有死有生，中国汽车产业才有希望。