国内地铁投融资模式及比较分析(319).docx

目 录第四部分：国内地铁投融资模式及比较1一、国内外地铁建设主体关系分析1（一）国外地铁建设主体关系分析11. 伦敦地铁12. 巴黎地铁23. 东京地铁24. 新加坡地铁3（二）国内地铁建设主体分析31. 北京地铁32. 香港地铁43. 上海地铁44. 深圳地铁55. 广州地铁6（三）主要结论6二、国内城市地铁发展的几种模式及比较8（一）国外地铁融资模式案例分析81. 伦敦地铁融资模式：PPP模式82. 巴黎地铁融资模式:中央、地方和地铁公司共同出资93. 东京地铁融资模式: 政府承担大部分投资+受益者负担94. 新加坡地铁融资模式： “租赁一运营一转让”11（二）国内地铁投融资模式案例分析111. 北京地铁融资模式：从单一向多元化转变112. 香港地铁融资模式：地铁+物业133. 上海地铁融资模式：基本实现多元化+市区两级政府共建144. 广州地铁融资模式：市区共建和“地铁+物业”综合发展模式155. 深圳地铁融资模式：BOT和BT模式16（三）主要结论17三、区县级政府参与地铁建设的案例分析20（一）上海地铁201. 市区县参与地铁建设投资比例202. 区县参与地铁建设的权限及体制机制协调21（二）广州地铁211. 市区县参与地铁建设投资比例有两种模式212. 区县参与地铁建设的权限及体制机制协调21第五部分：国内外铁路中心站周边发展及业态分析22一、国内外铁路中心站比较23（一）东客站与对标车站的比较23（二）高铁站点经济发展23（三）国内外高铁枢纽站周边产业组成251. 虹桥高铁枢纽周边的产业组成252. 广州南站枢纽周边的产业组成253. 日本新宿的产业组成264. 巴黎里昂站周边的产业组成26（四）高铁站与其他交通方式合作案例261. 上海虹桥站262. 北京南站273. 广州南站274. 巴黎里昂站285. 东京新宿站28二、地铁带动城市旧城改造的研究及案例借鉴29（一）日本六本木：充分利用交通便利+综合化开发模式291. 项目背景292. 值得借鉴的经验29（四）上海新天地：充分利用地铁+开发与保护结合321.项目背景322.值得借鉴的经验32（三）巴黎：修建地下高速地铁+城市功能更新+整体保存331.背景介绍332.值得借鉴的经验33（四）香港：以新线路的建设带动旧城区更新341.背景介绍342.值得借鉴的经验34四、地铁对地下空间开发的案例借鉴35（一）上海：线路交汇点更适合地铁商业35（二）香港：地铁建设和商业发展建设、规划同步36（三）日本：地下城和商业街各具特色37（四）巴黎：“地下超市王国”38（五）伦敦：地铁站点规划与旅游景点和商业中心衔接38（六）主要结论39五、地铁与其他交通运输方式的有效衔接40（一）巴黎：利用公交车和自行车租赁接驳地铁401. 巴黎大区公共交通系统整体性强402. 公共汽车、地铁、高速铁路、市郊铁路等整合成一体40（二）伦敦：鼓励私家车泊车换乘地铁401.鼓励私家车泊车换乘地铁402.方便的多种交通方式换乘41（三）东京：立体换乘+与郊区铁路互通411. 多种交通方式的立体换乘412. 地铁站的出口多413. 地铁线路规划考虑与郊区铁路相互直通42（四）香港：地铁与地铁实现同台换乘431.便捷的人行系统432.地铁多数采用同台换乘433.地铁与公交枢纽无缝对接43（五）主要结论44第四部分：国内地铁投融资模式及比较一、国内外地铁建设主体关系分析（一）国外地铁建设主体关系分析1. 伦敦地铁伦敦地铁原来由政府投资建设和运营管理，因长期投资不足，早期建设进展慢。为了提高运行的有效性和服务水平，1996年重新实行私有化，将基础设施的拥有权从铁路运输的经营权中分离出来，运营权交给私营公司。2002年以来，伦敦地铁公司将地铁的系统维护和基础设施供应工作以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司，私人持有者将分别负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造，使其保持良好的运营状态。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制，基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。现在伦敦所有的路线均由政府规划，由私人部门经营。政府的投资、补贴在地铁的投资来源中占有很大比重。政府利用投资政策，向私营机构及财团投资者提供一系列优惠措施，如投资保险、税制优惠等。地铁由福利型逐步转变为经营型。表4-1 伦敦地铁运营与管理体制变化情况时间范围运营模式运营公司1863至20世纪初私人运营和管理私人公司19世纪40年代主要路网结构实现国有化伦敦旅客运输公司在1933年被授予管理地铁等的权利二次世界大战期间整个系统被国有化，控制权转移给伦敦市政府政府成立的专门运营公司1984年管理权力被交还给国家政府政府成立的专门运营公司1996年重新实现私有化，基础设施的拥有权从铁路运输的经营权中分离出来有25家运行公司负责不同客运线2002年地铁的系统维护和基础设施供应工作以30年特许经营权的方式转给了3家基础设施公司3家基础设施公司分别是SSL、BCV和JNP公司2. 巴黎地铁巴黎的地铁建设资金主要由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。巴黎的城市轨道交通运营是采取政府向运营企业购买公共服务的方式，巴黎大区交通管理委员会负责地铁的线路规划、服务标准和方式确定以及选定运营商，同时还负责票费政策导向和大区内交通系统发展提供咨询服务。巴黎公共交通总公司，属于国有企业，负责全区的地铁、部分市郊快速铁路、公共汽电车和有轨轻轨交通的运营管理。根据运营公司提出的保本运营票价来制定市场实际执行的票价，两者的差价部分由政府以报酬的形式向运营公司全额支付。若轨道交通运营盈利，则实际运营收入超出预算60%的部分归政府所有。3. 东京地铁东京地铁分别由东京地铁股份有限公司和东京都交通局( 又名“都营地铁公司”) 负责运营。日本政府利用多种公共政策扶持和鼓励多元化经营来保证私营铁路的公益性和企业性；对地铁的建设补偿金是以法律的形式固定下来的，对地铁建设和运营提供财政补贴，补偿金都由政府无偿拨付，补贴额最高可达建筑费用的70%，由中央政府和地方市政府各负担一半。东京大都市城市轨道网络一个显著特色就是它的经营者总数达到30家多家，其中，共有16家经营公交型普通铁路，13家是私营企业。地铁票价的制订都受到政府交通部门的严格控制。私营铁路企业从开始就利用各种新颖的设想积极建设和运营城市轨道网络，私营铁路公司支持了城市轨道网络，也形成较为激烈的竞争，有利于提升服务质量，促使地铁商业开发的特色化化。表4-2 东京的地铁投资、管理、运营管理主体及职责分类运营线路投资运营主体都营地铁浅草线、三田线、新宿线和大江户线东京都交通局：是由东京都政府管辖和经营的公营企业性质的机构。负责都营地铁线和电力工程建设，以及广告等事宜。营团地铁银座线、丸之内线、丸之内支线、日比谷线、东西线、千代田线、有乐町线、半藏门线、南北线、副都心线东京地铁公司：是以经营东京都会区地铁路线为主要业务的公司法人，目前负责经营9条地铁。私营铁路东武铁道、小田急电铁、西武铁道、京成电铁、京王电铁、京滨急行电铁、相模铁道、东京急行电铁等民间出资的轨道交通建设经营主体：私铁大部分以JR山手线上的站点为起点，向东京近郊辐射。4. 新加坡地铁新加坡地铁充分吸收了各国先进技术和经验，采取公建私营的“租赁一运营一转让”( LOT )模式，采取由政府财政拨款投资、不补贴经营的战略（政府不需要对运营资产进行大量投资），建设资金由政府通过土地开发收益来弥补。在这种模式下，政府主要负责车站和轨道等基建设施的建设、维护和投资，审阅批准资费调整计划；严密规划线路创造地产价值，调整现有公交车线路，以免与轨道交通线重叠；限制轨道交通车票涨价，鼓励民众乘坐轨道交通；地铁建成后，政府将将私营性较强的运营部分租赁给私人部门，政府明确要求地铁公司进行商业化运营，政府加强监督和安全管理。承担地铁运营管理的公司不承担还款责任，私人投资者主要负责投资车辆、信号等经营性资产，经营列车和车站，拥有、维护、升级和扩建所经营资产，并组织运营。私人部门在特许经营期内向政府支付使用基础设施的名义租金，特许经营期过后，将运营资产移交给政府（除非延长）。（二）国内地铁建设主体分析1. 北京地铁北京地铁建设运营主要有两种类型，北京市基础设施投资有限公司主导了市内几乎所有地铁线路的建设，地铁的投融资、建设、运营完全由政府主导，即使是4号线、奥运支线和亦庄线等引入社会资金线路，其投融资、规划、建设以及后期的运营、监管都是在政府的主导下完成的，政府拥有重大决策的决定权，只是车辆、信号等设备的投资、运营和维护由承包企业负责。政府主要提供地铁项目建设主要资金来源，建设资金主要来自中央划拨北京市的财政支出以及政府债务融资，资金的使用仅考虑政府和社会需求，很少考虑投资回报，财政还对地铁的后期运行提供补贴。2. 香港地铁在地铁建设中，香港政府的定位是服务和扶持，不直接经营管理，按照“审慎的商业原则”让地铁公司独立运营，对公司日常运营不予干涉，政府通过法律法规建设和社会舆论监督机制对地铁公司进行监管。政府向地铁公司提供一系列优惠扶持政策，如提供地产开发权，使其获得投资商业回报。香港地铁建设初期，政府为地铁公司的融资提供担保，大部分投资资金都是由地铁公司通过市场融资筹备，经历了12年的亏损才转为盈利。香港地铁公司，由香港政府控股76.55%；香港地铁公司拥有沿线土地的开发权和票价自主权。开发商以自负盈亏方式，按照地铁公司制定的发展标准兴建有关物业，也有与地铁公司联合开发沿线物业，物业出售所得利润由双方分享。3. 上海地铁2000年4月，上海轨道交通体制发生重大变化，实行投资、建设、运营、管理“四分开”上海地铁公司包括申通公司、地铁建设公司、地铁运营公司和现代轻轨交通运营公司，申通公司代表政府全权负责实施上海轨道交通网络的建设工作。上海申通集团公司，专门负责建设资金的筹集、投资以及资源的开发利用，代表市国资办行使出资人的各项权利；上海地铁建设公司负责地铁建设业务，以总包的身份具体负责独立招标选择施工单位、工程材料的提供、工程质量等检查监督等各项事务；原来地铁总公司下属的运营公司和其他子公司等划拨成立地铁运行公司，负责地铁的运行管理；在城市交通管理局下面设立轨道交通管理处，进行相关行业性管理。模式。“四分开”投融资体制的初步确立,一定程度上强化了政府公共投资功能，推动了建设与运营逐步向规范、有序、合理转变。主要做法是将项目的投资、建设、运营和监管分配给不同的主体，强调资金的高效性和经营的市场化，使融资压力和融资风险得到合理分担。上海市政府每年向轨道交通投资公司（申通集团）拨款20亿元，履行轨道交通宏观监管责任，上海地铁后期建设以及当前在建和新建的地铁项目均采取市级政府和相关区级政府共建模式。申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目融资。项目建成后，申通集团以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标，目前上海所有地铁线路和轻轨等轨道交通均有上海地铁运营有限公司的四个子公司负责。同时，负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。上海地铁还引进多家建设管理企业（香港地铁建设公司、中铁建设公司）和运营企业（上海地铁运营公司、上海现代轨道交通有限公司），形成了建设管理和运营服务多家竞争的格局。4. 深圳地铁深圳投入运营的共有5条地铁，深圳地铁集团负责地铁1、2、3和5号线的规划设计、投资融资、运营、监管等工作，4号线地铁的二期续建和后期全线运营由港铁轨道交通（深圳）有限公司负责。深圳市政府在地铁建设中负责规划、征地、拆迁、安置和管线改迁等工作。由政府全额投资成立的深圳地铁集团 深圳地铁集团有限公司（以下简称“地铁集团”），前身为深圳市地铁有限公司，2009年更名为深圳市地铁集团有限公司，地铁集团作为深圳市国有资产监督管理委员会授权经营的国有独资大型企业。承担城市轨道交通投融资、设计、建设、运营地铁资源和地铁物业的综合开发。对于采取BT、BOT和PPP等融资模式建设的地铁项目，市政府授予项目公司特许经营权，政府相关职能部门将依据相关法律和特许经营协议等有关协议的约定对项目公司运营、对外担保、关联交易、沿线地块分红、设施的使用以及项目公司的经营状况等进行全方位的监管和监督。5. 广州地铁广州市地铁建设现有的融资模式是以地方财政资金为主导，加上银行贷款为辅的财政投融资模式，广州市政府负责地铁的规划、运营、管理、维护。市政府除了是地铁建设投资主体外，还给予多项优惠政策减少建设成本，如向地铁总公司授予轨交交通特许经营权，实行电价优惠，从税收上将地铁建设定位为民用防空工程。广州市地下铁道总公司负责全市的快速轨道交通的建设、运营、管理以及地铁沿线房地产物业的开发和经营。广州市地铁工程建设资金协调办公室（以下称地铁资金协调办公室），负责组织地铁建设资金的筹集、运用、增值和还贷，并对地铁建设资金实行宏观管理。表4-3 广州地铁+物业开发模式的三个阶段阶段开发主要特点开发效果一阶段地铁物业由房地产商单独开发开发商并未与轨道建设很好地结合起来，开发效果差，不能为地铁带来大量客流和稳定收益。二阶段地铁物业由地铁公司单独开发地铁公司非专业房地产开发公司，物业开发收益没有最大化，实际投入产出低于市场正常水平。三阶段地铁公司和房地产公司联合开发，共享收益开发效果较好，地铁沿线实现的土地开发和房产收益可用于用于轨道交通建设和运营。（三）主要结论综合巴黎、东京、新加坡、香港、上海、广州、深圳等地铁发达城市的地铁建设的主体之间的关系，可以得出以下几个结论：1. 政府对地铁的规划设计、投资融资、运营监管享有决定权。在地铁建设的早期和快速发展阶段，政府几乎包揽了地铁的投资融资、建设、运营、管理等工作；现在政府的投资对地铁土建和后期的运营补贴起到重要作用。地铁公司一般是由政府出资建立的国有独资企业，或者由政府与私营企业或外资企业合资建立的国有控股企业。2. 地铁运行模式逐渐转向投资主体多元化和运营市场化。当前，多数城市的地铁运行模式将路网建设和运营分离。即政府出资进行地铁路网的建设,路网建成后,通过经营业绩协议、管理合同、租赁和特许经营等方式,吸引私人部门参与运营管理，或通过整体上市融资、银行贷款、发行债券等多种方式筹备建设资金。这种运作模式通过在地铁运营中实现主体多元化和市场化,实现经营责任的明确化和效率化，极大程度上提高了地铁的运营效率和盈利水平。3. 香港地铁的商业化运作程度高。“轨道+物业”模式中社会机构参与程度最高，独立负责项目的融资、建造、运营和维护；而在伦敦、新加坡等服务外包模式中，社会机构只需负责项目的运营管理和日常维护，参与程度相对较低。香港地铁之所以能够盈利，就是因为积极开发地铁物业，并通过招标引入多家运营商，形成竞争机制，提高管理水平，降低运营成本，从而获得较高的投资回报。4.票价是城市轨道交通公益性的体现，一般由政府控制在合适时机进行调整，这也是导致地铁运营企业亏损的原因之一。因此，大部分城市轨道交通的票价都维持在公众可接受的水平。香港地铁公司能实现收支平衡的主要原因在于拥有票价自主权。表4-4 各城市政府对地铁运营的补贴情况城市运营情况补贴情况备注伦敦亏损由政府全额拨款补贴实行高峰时段提高票价；价格高巴黎政府补贴运营费用成本的54%票价低廉东京政府补贴，考虑企业的经营成本政府提供无息或低息贷款新加坡不对运营进行补贴票价低廉香港依靠票款收入及沿线物业开发等实现盈利计程票制；票价相对较高北京 对于4号线、奥运支线和亦庄线，财政补贴标准按照合同约定执行。财政补贴约占运营成本的50%平均票价相对较低上海不提折旧，不还本付息，略有盈余计程票制；票价中等广州不提折旧、不还本付息，运营小幅亏损，依靠土地开发、广告、商贸等收入实现微利计程票制；票价中等深圳工程贷款利息补贴和票价补贴。最低票价2元，每超过4个车站加1元表4-5 各城市地铁建设主体的职责城市政府部门职责地铁公司职责私人公司职责伦敦承担100%的建设投资和运营投入部分私有化后运营投入有所下降；提供优惠措施，如投资保险、税制优惠等；未能达到最低回报率的情况下政府予以补贴；交通线均由政府规划。负责整个地铁系统包括车辆、车站的运营；决定地铁服务方式和票价的制定、调整。3个基础设施公司在30年特许经营权内负责地铁地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造；私人公司拥有对沿线商业、房产等的开发权，投资收益用来支付运营费用或者弥补亏损。巴黎中央和地方政府各投资40%；补贴运营公司、指导票价的制定，与运营公司分享盈利；制定线路规划、服务标准、确定运营商负责运营管理；根据运营公司提出的保本运营票价来制定票价。自筹解决部分（20%）建设资金；企业负责运营和设备更新投入；根据协议的服务要求标准运营项目，与政府分享运营盈利东京早年由中央政府和地方政府共同承担100%建设投资；近年来社会资本投资增多。负责运营公营铁路企业负责运营投入；私营高铁具有接驳交通功能的公共汽车业。新加坡承担100%的建设投资；给予运营公司购量折扣；设计公交路线，避免与轨道交通的冲突；政府不补贴运营；政策法规优惠。负责线路规划和土建工作私有部门不需要负债项目建设，投资相对较小；和公共巴士一体化经营，整体运营有盈利；每年须投资于特定项目，并可选用此投资回报支付购买替代资产费用的一半北京4号线承担总投资的70%投资，负责土建部分建设；提供后期部分运营费用补贴。负责确定运营商；负责线路的规划、监管负责占总投资30%的设备资产的融资，建设；建成后租赁土建部分设施，负责运营和维护；承担主要的市场和运营风险香港上市前政府金额投资建设和运营，政府先前的投入折成股本，约占总股本的76%；政府提供地铁沿线的部分土地开发权等优惠扶持政策；政府的定位是服务和扶持。拥有沿线土地的开发权和票价自主权；企业负责运营投入和新线建设投资；参与线路规划；负责开发沿线土地和物业，并从中获利上海早期市政和沿线区级政府负责项目资本金投资；将投资、建设、运营和监管分给四个独立的国有公司服务。由申通集团的四个子公司负责投资、建设、运营和监管-二、国内城市地铁发展的几种模式及比较（一）国外地铁融资模式案例分析1. 伦敦地铁融资模式：PPP PPP(Public-PrivatePartnership，公私合伙或合营，又称公私协力)，是指政府与私营商签订长期协议，授权私营商代替政府建设、运营或管理公共基础设施并向公众提供公共服务。模式伦敦地铁投资来源一般由政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、营业收入等组成。政府投资在伦敦的轨道交通建设投资中占有很大比重：私营公司经营性亏损一般由政府补贴；政府提供资金建造新线，也提供资金维护和改善既有铁路，但运营所需费用政府不给资助。伦敦地铁在保证投资商最低回报率的政策引导下，引进国际财团的资金，或以设备形式投资于轨道交通建设。轨道交通私有化后，伦敦地铁采用引入私人股权投资者方式，成立项目公司，以有限追索融资的方式进行的PPP模式。私人投资者被授予30年的特许经营权来对现有地铁的基础设施进行升级和现代化改造。特许权协议还制定了严格的项目性能运行指标体系，保证此项目能够提供更好的服务。2. 巴黎地铁融资模式:中央、地方和地铁公司共同出资巴黎地铁投融资来源主要是政府直接投人和市政当局设立的特别交通税 政府认为雇主是公共交通最大的受益者，所有拥有9名以上职工的雇主均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。（始于1970年）。此税收将专项用于城市交通设施建设、维修以及支付融资成本。地铁建设资金由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。根据各条线的具体情况不同，各级政府的分担比例有所不同。一般来说，地铁投资40%左右来自中央政府，40%左右由大区政府提供，另外20%左右由巴黎地铁公司自筹解决。巴黎地铁票价定位较低，票款收入与经营费用无法对冲，但地铁和公交实行一体化运营，以公交车的盈利补贴地铁亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。表4-6 巴黎地铁建设各方出资情况路线名建设单位（万美元/KM）国库补助地方补助交通事业者（融资等）Nation-Auber(市区地下结构)1040050%30%20%（利息比城市银行低2%）其他线路（近郊地上结构）293340%30%30%（利息比城市银行低2%）3. 东京地铁融资模式: 政府承担大部分投资+受益者负担东京地铁的建设资金可以分为两部分：政府补偿金和企业自筹资金。政府补偿金实际为建设预算（车辆除外）的56%，政府补偿金主要来源是汽油税和养路费，企业自筹资金渠道包括财政投融资（如无利息政府贷款）、企业债券、自由资金、银行贷款等。涉及有关为特殊群体（残疾人、盲人等）需要而单独增加的投资（如直升梯和部分自动扶梯），由政府全部负责。东京的公营铁路和私营综合交通枢纽项目投融资模式略有相同（详见表4-7）。日本政府还根据地铁融资建设的特点，采取了多种方式实现沿线土地开发的外部效应内部化，广泛运用“受益者负担制度”为建设筹集资金（详见表4-8）。日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付。东京票价定位相对较低，票价标准相对稳定，客运总量大，运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡（不含贷款本息的偿还）。表4-7 日本地铁建设项目融资模式公营轨道交通私营轨道交通都营地铁营团地铁自有资金建设费用的20%来源于企业内部留存金等自有资金建设费的10%-20% 来源于企业内部留存金等政府补助金地下高速铁路建设费补助制度（1962）：开始的运营费补助，额度为最高6.5%的利息差；1978年改为建设费补助，额度为建设费的10.5%-70%，支付年限为5-10年；铁路整备基金（1991）：对铁路建设公团或营团地铁承建项目提供项目费40%的一次性无息贷款政府补助金P线制度（1972）：补助对象为三大都市圈中心地区地铁新线路和复线建设、卫星城地铁建设，由铁路建设公团负责项目建设或提供建设费用，私营开发商可在25年内分50次偿还费用，利息低于5%；特定城市铁路累积金制度（1986）：地铁设备改造的部分项目费用加入现有线路运营票价；车站综合改造补助制度（2001）：无障碍化、防震、防火的呢过改造项目；地下高速铁路建设费补助制度：2002年开始用于私营线路。财政投融资金地方政府出资建设费的20% 日本开发银行出资政策融资：日本政策融资银行提供的长期低息贷款用于在线路防灾、增强运力改造，以及大型综合换乘车站建设、提高换乘便利性改造等方面建设施工费用。使用者负担制度发行债券（公营企业债券）发行债券（交通债券）发行债券（企业债券、上市）商业银行贷款商业银行贷款表4-8 日本地铁的“受益者负担制度”详情制度名称受益者负担内容新城开发者负担制度新城地区开发商按照基价提供轨道交通建设用地，负担是供给面以下工程费的二分之一及其他费用住宅开发指导纲要负担沿线地区开发商无偿提供轨道交通建设用地，全额负担施工面以下工程费、并部分负担其他建设费协议负担沿线地区开发商按照协议承担线路延伸及加强运力工程的部分费用设站负担车站及周边地区开发商全额负担工程费，无偿转让车站用地，建设车站广场及相关道路铁道建设经营者所得外部利益内部化开发商用保留地向轨道交通建设方支付代行实施分区规划项目的费用，建设方将所得土地升值部分用于轨道交通建设旧城市规划法受益者负担金制度沿线土地所有者、土地长期租用者承担旧城市规划法受益者负担金及建设费的四分之一，按照与地铁车站的距离远近设定负担金额连接工程分担金开发商、周边企业分担轨道交通车站与大楼之间的联系通道工程费用超额征税及法人居民税、企业税等特定财源的运用全体市民、作为征收对象的企业等超额征收法人居民税，其增收部分作为资金积累，布置轨道建设项目地方自治体“铁路整备基金”制度4. 新加坡地铁融资模式： “租赁一运营一转让”1988年成立的新加坡地铁公司也是世界上少数几家能赢利的地铁公司之一。新加坡地铁采取公建私营的“租赁一运营一转让”( LOT )模式，即由政府建设公共性较强的基础设施部分，建成后将私营性较强的运营部分租赁给私人部门，由私人部门投资车辆、信号及其它流动资产，实行纯粹的市场经营模式。政府只是象征性地向私人收取一定的租赁金，租赁期结束后，由私人部门将运营资产交还给政府。新加坡大部分地铁的建设资金来自财政部对陆路交通管理局的拨款或陆管局自身的借贷，这些借贷会利用财政部的拨款归还；政府在进行初始投资后，不需要对运营资产进行大量的投资；地铁沿线大力发展广告、房地产和物业投资等多种经营活动，现在非车票收入已成为新加坡地铁公司利润的重要来源，占其总收入的比重达到35%左右；资产更换的大部分资金由新加坡地铁公司从其收入中支付，陆管局会给予一定的补贴。（二）国内地铁投融资模式案例分析1. 北京地铁融资模式：从单一向多元化转变北京地铁建设融资模式以2003为分界点，2003年以前，城市轨道交通的投融资、建设与运营主要采用“一体化”模式，即建设投资完全来自政府投资。2003 年以后，随着地铁公司的改制，引进 PPP、BOT、BT 等投融资模式，融资渠道从原来的银行贷款逐渐转变为银行、债券等多元化融资方式，地铁的投融资运作机制逐渐向多元化、市场化转变，其中，最具代表性的是地铁 4 号线、奥运支线和亦庄线，公私合作运作机制充分调动了社会资本的积极性，分担了投融资风险，减轻政府财政负担。表4-9 北京主要地铁线路融资模式及运行情况线路融资模式运营模式运行效果1、2号线完全由中央政府投资建设国有企业所垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡。亏损运营，需要政府补贴。复八线和八通线引入项目法人责任制；政府投资、提供贷款担保、股份制操作是其主要特点。国有企业所垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡。需要政府补贴部分运营费用奥运支线、亦庄线BT主要采用政府投入资本金，企业进行对外融资的模式拓宽基础设施融资渠道，降低项目建设成本，提高建设效率4、14和16号线PPP模式，4号线的政府和投资和社会投资的比例约为7:3；16号线首次在轨道交通项目中引入保险股权投资。运营票价实行政府定价管理。需要政府补贴；4号线投资方盈利高于预期5、10号线5号线与10号线引入其他社会投资，10号线首次通过公开招标方式选择贷款银行。由政府投资方建成后，采用经营权转让或资产租赁的方式进行招商；社会投资者只限于在运营期介入。需要政府补贴部分运营费用9号线9号线采用DBFO（设计一建设一融资一运营）社会投资方负责项目的设计、建设、融资和运营；沿线一定范围内的土地出让增值收益作为政府投入资金。需要政府补贴部分运营费用表4-10 北京地铁市场化融资工具融资工具项目案例规模（亿元）期限付息方式票面利率企业债券04京地铁债2010浮动利率，按年付息R+2.72%（保底：5.05%）06京地铁债2010浮动利率，按年付息R+1.35%08京地铁债205固定利率，按年付息5.20%利率期权贷款10号线8025锁定利率上限前10年不高于5.508%，后15年为央行允许的最优惠贷款利率。出口信贷5号线-LIBOR加点LIBOR+0.1%信托融资社保信托 2007年9月6日，全国社会保障基金理事会与北京市基础设施投资有限公司、平安信托投资有限责任公司共同签署了融资协议，通过信托方式引入10亿元社保资金，投入北京轨道交通机场线和5号线。10-股权信托 2009年6月底，北京市基础设施投资有限公司与工商银行、交通银行、北京银行三家银行及国投信托、中融信托、中海信托、北京信托四家信托合作，共签署了200亿元股权信托协议，为新的地铁线路的建设筹集了大量资金。200-短期融资券2009年一期301面值发行，按年付息通过薄记建档，计划总配售方式确定2011年二期401固定利率，按年付息根据薄记建档结果确定中期票据2010年一期203面值发行，单利按年计息根据薄记建档结果确定2011年二期303固定利率，按年计息根据薄记建档结果确定银行贷款招标9号线贷款60-2. 香港地铁融资模式：地铁+物业在香港地铁的建设费用中，来自政府的投资约占总投资的25%到33%，大部分建设资金由地铁公司自行筹集。香港地铁的商业运作（包括物业）是“R+P”（地铁+物业）模式中的亮点。香港“R+P”模式通过把地铁和房地产开发结合起来，并依据“审慎的商业原则”进行运营，既解决了地铁建设投资来源问题，也减轻了政府财政负担，同时还推动了城市规划的优化和城市化的发展。香港地铁商业成功运作的经验主要是：结合地铁与城市的同步规划，主动创造商业需求；地下车站大厅与上层物业同时发展，地铁内商业和地铁上盖物业的商业定位明确，实行特色化、主题化的经营；围绕地铁经营的发展不断进行商业创新，依托地铁优势开展多种经营，把地铁客流成功引导成商场客流；香港地铁公司按照融资来源、利率类别、融资准备时间、还款期类别和货币种类五个方面制定了一套理想的融资模式（见表4-11）；依托地铁开展多种经营，以非车业务发展车务并实现相互促进，如车厢广告、发展沿线物业、出售物业获得利润等。表4-11 香港地铁公司的理想融资模式项目分类理想融资模式融资来源（%）资本市场工具50-70中期贷款30-50短期贷款及银行透资0-15利率类别（%）固定利率50-70浮动利率30-50融资准备时间（月）-9-18还款期类别（%）两年以内20-40两至五年20-50五年以后30-60货币种类（%）港元70-100美元0-303. 上海地铁融资模式：基本实现多元化+市区两级政府共建上海地铁的融资方式略有不同，基本实现了融资渠道的多元化上海以组建市级投资主体上海申通集团为标志，加大市、区两级政府投入力度，通过发行债券、贷款融资、土地入股等手段，初步形成了建设的多元化投融资体制。，但政府财政支持和银行贷款仍占主要部分，直接融资比重仍然偏低，政府财政压力较大。“市区两级”共同投资模式是其最大的特点。上海轨道交通投入的资金主要来自两个渠道：政府提供40%资本金，其余60%通过银行贷款、发行债券、盘活存量资产、滚动投资等方式解决。地铁的建设较早的引入了多元化的融资方式，积极利用资本市场进行融资 2001年4月28日，申通公司、地铁建设公司、地铁运营公司和现代轻轨交通运营公司同时宣告成立，揭开了投融资体制改革的序幕，申通地铁集团成立，上海地铁商业融资模式雏形初显。地铁1号线利用了外国政府和外汇贷款来投资上海地铁1号线的项目投资全部由市政府投入，资金来源包括德国、法国和美国政府贷款，以及中资银行外汇贷款等。；地铁2和5号线仍由政府全额投资，但开始采取市区两级政府共同投资的新模式；从地铁3号线开始，申通集团采用市、区两级出资吸收商业贷款进行投资申通集团以市政府注入的资本金，与各有关区投资方出资共同组建上海轨道交通网络项目的各项目公司。项目公司作为项目融资的主体，吸收各类商业贷款，落实资本金以外的建设资金。表4-12 上海主要地铁线路融资模式及运行情况线路名称融资模式运营模式1号线利用外资3.94亿美元（以德国政府为主，约占总投资的40 %），其余由中央政府给予特殊政策，地方政府自筹；政府资本金投入比例占95%。上海地铁第一运营有限公司负责运营，1号线延长线的沿线区级政府或下属企业参与了出资。2号线国外贷款、市政府承担、沿线区政府承担各占总投资的1/3，政府资本金占69%。沿线区政府承担了约三分之一的开发资金，负责沿线动拆迁和车站建设；从沿线土地批租收益和项目建成后带来的税收增加平衡前期的资金投入；上海地铁第二运营有限公司负责运营。3号线建设采用国内银行贷款约49%，自筹资金约占32%，利用外资约占18.7 %，流动资金借款约占0.2%。上海轨道交通明珠线发展有限公司，负责建设、融资、运营，引入市场力量，向多元化融资演变；上海地铁第三运营有限公司负责运营4号线政府投资资本金约占总投资的31%，其余部分由相应的“项目公司”筹措；贷款资金的利息支出也开始由“项目公司”承担。上海地铁第三运营有限公司负责运营4. 广州地铁融资模式：市区共建和“地铁+物业”综合发展模式广州地铁1、2、3、4、5号线建设资金是政府主导下的负债融资模式（见表4-13）。目前，地铁资金主要来源于财政性投入、市区共建、贷款发债以及地铁公司在沿线的整理开发收入。2011年至2015年期间修建的地铁融资模式是：市本级财政每年投入80亿元；按照市区共建办法，新四区二市（萝岗区、番禺区、南沙区、花都区、增城市、从化市）承担辖区内线路50%投资；实行“地铁+物业”开发模式，地铁的资金来源还有地铁沿线的土地出让及物业开发收益；通过贷款和发债等方式解决，主要是积极争取金融机构的支持，综合利用贷款、中票、企业债、短融、融资租赁等融资工具，努力降低债务资金使用成本。此外，广州地铁不断尝试新的融资方式，开拓新的融资渠道，广州拟与工银亚洲携手，通过融资租赁，为广州地铁盘活存量资产，满足建设资金需求提供融资服务。表4-13 广州2至5号线地铁融资情况（单位：亿元、%）线路建设工期政府投资银行贷款合计绝对值占比绝对值占比2号线1999-200883.096936.5031119.593号线2003-200696.006453.9636149.964号线2003-201090.356060.2440150.595号线2004-2008101.286067.6040168.886