2017年共享单车市场调查研究分析报告.docx

2017年共享单车市场调查研究分析报告目 录摘 要2第一章 共享单车横空出世4第一节 共享单车定义及概况4第二节 共享单车的兴起原因7第三节 共享单车的测评数据11第二章 共享单车的发展现状12第一节 共享单车的运营模式12第二节 共享单车的运营困境14第三节 共享单车的盈利模式17第三章 共享单车的机遇及争议24第一节 共享单车受媒体热议24第二节 共享单车获得资本热捧25第四节 其他利益各方的对抗31第四章 共享单车的公共政策探讨33第一节 共享单车背后的法律问题33第二节 公共领域垃圾单车的治理和管控39第三节 共享单车倒逼城市交通建设42第四节 最新政策动向研究45摘 要 共享单车一词是近期网络最热搜名词,这一新生事物自推出后就引起了社会各界的广泛关注和热评。 共享单车虽然在方便市民出行、解决“最后一公里”出行难题、缓解城市交通压力、绿色出行等方面发挥了积极的作用，但同时也出现了乱堆乱放，侵占公共空间、单车损毁、押金是否合法等诸多争议问题。 共享单车的生存、发展中出现的问题，对中国社会的公民素质、法律法规、企业管理、政府职能等方面提出了新的课题和挑战。共享单车能否成为真正意义上的方便出行、绿色出行、畅快出行的单车，这需要社会各方面的共同努力，群策群力、齐抓共管、同心共治。只有这样，才能提高全民出行的幸福平安指数。第一章 共享单车横空出世第一节 共享单车定义及概况一、 共享单车定义 共享单车是指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的一种新形态。二、 共享单车兴起 2016年底以来，国内共享单车突然就火爆了起来， 除了较早入局的摩拜单车、ofo外，整个2016年至少有25个新的共享单车品牌汹涌入局，其中甚至还包括电动自行车共享品牌。这25个品牌包括：永安行、小鸣单车、小蓝单车、智享单车、北京公共自行车、骑点、奇奇出行、CCbike、7号电单车、黑鸟单车、hellobike、酷骑单车、1步单车、由你单车、踏踏、Funbike单车、悠悠单车、骑呗、熊猫单车、云单车、优拜单车、电电Go单车、小鹿单车、小白单车、快兔出行等等。三、 共享单车概况 第三方数据研究机构*咨询日前发布的2016中国共享单车市场研究报告显示，共享单车调查-从共享到共治的发展路径探讨 截至2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达到1886万，预计2017年，共享单车市场用户规模将继续保持大幅增长，年底将达5000万用户规模。 报告指出，中国共享单车市场已经历了三个发展阶段。2007年2010年为第一阶段，由国外兴起的公共单车模式开始引进国内，由政府主导分城市管理，多为有桩单车。2010年2014年为第二阶段，专门经营单车市场的企业开始出现，但公共单车仍以有桩单车为主。2014年至今为第三阶段，随着移动互联网的快速发展，以OFO为首的互联网共享单车应运而生，更加便捷的无桩单车开始取代有桩单车。 报告显示，目前，中国共享单车市场中OFO和摩拜两家企业优势比较明显，其中，OFO单车投放量最多，达到80万台，市场占有率512%；摩拜单车60万台，市场占有率401%。 报告还显示，共享单车更受年轻男性欢迎。中国共享单车用户中男性占比542%，女性占比458%。用户年龄分布中，25岁35岁人群使用最多，其次是25岁以下人群。使用频率中，每周使用3次4次的用户最多。共享单车已经越来越多地引起人们的注意，由于其符合低碳出行理念，政府对这一新鲜事物也处于善意的观察期。第二节 共享单车的兴起原因 2016年以来，共享单车火出了一片天。分析下有以下几方面原因：一、互联网时代的机遇；二、交通共享经济创造市场需求；三、解决了城市交通最后一公里的问题；四、绿色出行带来新风尚；详述如下：一、互联网+时代趋势 从网约车到共享单车、共享电动车，再到颇有争议的共享汽车，“互联网+”交通正在深刻改变着人们的出行方式和思维方式。以摩拜单车为例，其GPS实时定位;手机扫描二维码，信息传至云端自动开锁;自充电功能等多项“黑科技”，运用网络，把信息（媒体）、产品（硬件）、用户（人群）链接起来，其本质是“互联网+自行车”的产业深刻变革浪潮。二、共享经济的推动共享经济，一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。有的也说共享经济是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。此种共享更多的是通过互联网作为媒介来实现的。 随着互联网的不断发展，共享经济正以前所未有的速度影响着各行各业。据统计，到2020年，共享经济规模将达到中国GDP的10%以上，巨大的市场空间使得国内企业争相布局。专家表示，共享经济发展前景广阔，中国在市场、规模、营业额和用户数量方面均领先全球。而相关企业为获取更多利润，未来或会在技术创新方面加大投入。共享单车方面，市场除了摩拜和ofo两大巨头，目前还有小鸣、小蓝、智享、骑呗、优拜、快兔等超过20家企业布局，而且绝大多数企业的单车于去年9月之后才正式运营，最疯狂的时候，不到一星期就会冒出一个新品牌。三、解决最后一公里难题 从公共交通来说，城市生活离不开交通工具，如果不选择自驾，那么替代方案并不多：要么选择公共交通，要么选择骑自行车。可这两种出行方式，目前都存在许多不便之处。 乘坐公共交通是自驾最主要的替代方案，然而，公共交通在很多方面也难以尽如人愿。最主要的问题集中在费时、不方便和舒适度差。上海轨道交通总里程世界第一，但线路和站点分布不均衡。中心城区、热门地段线路和站点密集，若在新兴城区、郊区乘坐轨道交通，就没有那么方便了。乘坐地面公共交通，常常遭遇路面拥堵、车辆间隔长等问题，出行时间很难掌控。有严格时间要求的人们，往往不敢选择路面公交。无论哪种公共交通方式，在上下班高峰时段、节假日期间都非常拥挤。在拥挤的公共交通工具上站一两个小时，让人感到筋疲力尽，这种体验很难谈得上舒适度。对于短途出行来说，骑自行车便是简便、环保，是很好的交通方式。中国曾被誉为“自行车王国”，上世纪七八十年代，上海市民骑自行车出行的场景也十分壮观。共享单车，实际上是自行车的分时租赁，其特点是便捷、环保、便宜且适合短途，这些特性让业内人士将其视为解决短距离点对点直达“最后一公里”的利器，进而可以与公共交通、出租车、网约车一同成为解决人们日常出行的交通工具。据悉，目前走校园化路线的ofo已覆盖200个校园，拥有180万用户，每日提供超过50万次出行服务。ofo早期投资方经纬创投曾表示，ofo在1年时间里，就把日订单量从200单做到了50万单。发展速度可见一斑。如此大幅度的增速，侧面反映出了庞大的市场需求，经纬中国合伙人肖敏就表示，自行车共享市场具有庞大的潜在客户群体，以北京2500万常住人口为例，他们每天的最后一公里需求极其庞大，而共享单车则可以在一定程度上缓解城市居民的这一痛点。四、绿色出行带来新风尚刚刚过去的冬天依然雾霾重重，整个公民社会对重经济发展，更倾向于生活质量，干净的环境，空气，水源成为人民心中的深切需求，“环保”、“低碳”、“绿色出行”渐成核心关键词。在这样的市场背景下，共享单车市场迎来的崭新的发展契机。“共享单车”自推出后，既方便了市民出行，又符合低碳、环保的理念，不仅可以锻炼身体，而且在“尾气零排放“的同时，减少了私家车出行的数量减少，促进减少碳排放。第三节 共享单车的测评数据下记是对市场五款主流车型：摩拜，OFO，小蓝单车，小鸣单车的横向对比评测。 从车辆外观、骑行体验、App使用感受、收费标准以及车辆分布等多个方面为大家展现这些主流单车的测评数据：共享单车调查-从共享到共治的发展路径探讨第二章 共享单车的发展现状第一节 共享单车的运营模式按照目前主流的参与者运营模式，把共享单车分为三种模式，那么都有哪些主流参与者呢？一、政府主导型：永安行永安自行车作为中国最大的城市公共自行车运营商。永安股份致力于公共自行车系列产品的研发设计、生产制造和安装集成，为客户提供全方位、立体化的公共自行车系统运营方案和服务，为政府提供公共自行车管理系统，在网约车领域比较相似的产品有首汽约车。二、平台型：OFO企业平台自己不生产车，而是号召大学生把自行车共享到"ofo"平台，然后ofo统一给自行车进行喷绘、维护，共享车主可以获得永久免费使用权。整个过程没有自行车的增量，而是通过“共享”盘活现有自行车的存量。这也是我认为最符合“共享”理念的一种模式。在网约车领域比较相似的有滴滴、优步。三、产品型：摩拜为什么说它是产品型呢？很容易理解，就是摩拜不需要大家把自己的自行车共享出来，而是摩拜自己生产、投放自行车，然后让大家共享。摩拜平台自己把控整个车型的设计、生产环节，这有点像B2C模式的京东，相当于自营模式，不是真正意义上的共享单车，所以我们叫它摩拜单车。在网约车领域比较相似的有神州专车。第二节 共享单车的运营困境首先，在一些竞争激烈的城市，已然出现了共享单车过度投放的现象，在有限的空间里可能会出现大量的无效投放。据中国报告大厅发布的2017-2022年中国共享单车行业专项调研及投资价值预测报告显示，与“有桩”的公共自行车相比，这种随时取用和停车的“无桩”理念给市民带来了极大便利的同时，也导致“小红车”和“小黄车”的“乱占道”现象更加普遍，这种无序带来的直接结果就是大量占用人行道、公共停车位等原有的公共空间，大量闲置停放的共享单车也成了不少地区城市管理的大麻烦。其次，自行车的运营成本高。自行车受季节变化、天气状况等影响也比较大。至于遇上台风暴雨，则无论地处何方，共享单车出行的订单量，都会直线下降甚至归零，而平台还得面对更加高昂的车损折旧成本，而缺少有效的调度和维护，更是加剧了这种单车资源浪费。在缺少有效调度的情况下，本可以在高峰期被利用35次的单车，很可能利用次数只有单程的1次。而据行业内人士透露，摩拜第一代产品发布后，在深圳市摩拜的50名员工中，20个为市场人员，30个是维护人员，随着Lite版的推出，后续又不断增加维护人员的数量。这也可以看出，在北上广深这些竞争激烈的地区，投放的重要性已低于运营维护，摩拜更需要的是如何盘活利用好存量单车，而非继续投放新的单车。ofo方面早期在单一城市的人员配备是摩拜的三倍，人员配比和摩拜近似，推广调度人员和后期维护人员的比例在1：2左右，同样也是后期维护更重。因此共享单车的核心产品其实是单车本身，以及线下的运营和维护，而单车产品的设计又直接影响了后期的运营和维护。因此如何去从单车最初的设计去寻求改变才是解决运维难问题的关键。随着摩拜、ofo你方唱罢我登场的融资大战愈演愈烈，双方未来投入的重点除了不断扩张城市之外，或许更重要、更优先机的应该是解决产品本身的设计问题，从而从源头去缓解后期的运维压力，如何在用户体验好、易维护、成本适合盈利这三方面寻求平衡点，这才是对巨额融资后的摩拜和ofo真正的考验。此外，共享单车还面临着来自用户责任心和公德心的挑战。没有了停车桩的统一管理与规范，仅仅依靠人们的道德自觉和用车人的举报机制来约束用车行为，反而进一步加剧了共享单车的监管风险。加私锁、搬进自家屋子等公车私用行为屡见不鲜，至于密码破解、车辆被盗等情况既无法避免、也无法掌控。第三节 共享单车的盈利模式共享单车已经成为过去一年绕不过的一个关键话题，此前摩拜单车的创始人胡玮炜在一席演讲时表示，如果做失败了，大不了做了一件公益。这个言论更是让共享单车盈利问题变得扑朔迷离，据统计，18家共享单车玩家已经完成超过30亿人民币的融资，运营成本如此之高，其盈利模式在哪里？我们通过总结共享单车所有可能的盈利模式，认为其中的四种模式让共享单车盈利变为不可能。一、单边交易模式现在路上跑的各种共享单车，所使用的都属于单边交易模式：用户扫码开锁，骑行结束后自动扣费。这种模式的盈利空间是可以进行比较精准的测算的，而且天花板比较低。举例来说：比如摩拜单车，一辆车如果费用是1500元，自然折旧周期是4年，那么每年的折旧成本是不到400元，每天大约1元。如果再算上投放、维护、损坏、偷盗等运营成本，一辆车每天的运营成本大约可以是2-3元。如果每次骑行的费用是1元，那么如果每天每辆车被骑3次，则可以打平成本，高于3次则可以盈利。这种模式是典型的单边供需交易，不属于互联网平台模式，比较像传统的供应链模式：自行车厂商把车卖给摩拜单车，摩拜再来通过单次租用的方式，向C端用户提供租用服务，按次付费。这种模式实际上不算是共享经济模式，而是单边的租赁模式。对于摩拜而言，它获取到尽可能多的C端用户就非常重要，早期需要通过各种打折促销的方式把用户拉上来，然后培养习惯，再想办法提升每辆车的使用频率。如果一个城市里骑自行车的人只有100万，摩拜需要想办法把这100万人都拦在手里，它的竞争模式就是传统的服务竞争，争夺的只有单边用户，所以只能打价格战，只能想办法刺激需求。这种模式的天花板很低，可能一个城市只能运作到每辆车每天被骑3次，将将打平成本，盈利很难。二、押金金融模式在单边交易之外，几乎所有的共享单车平台都开启了“要使用先交押金”的模式，押金从每人99元到299元不等。我们算一笔张，如果一个共享单车平台可以拉入1000万C端用户，每人押金200元，用户每次退回押金的平均周期是6个月，那么这个平台就可以保障在半年时间里始终保持多达20亿人民币的现金储备。这么多钱不去投资真是可惜了，如果年化率是5%，那么一年下来这个平台至少可以多赚1个亿。这种空手套白狼的玩法，其实是典型的金融投资，无论银行、保险，或者一些互联网平台都是这么玩，而且风险很低。可是对于共享单车平台而言，这种盈利的天花板也很低。因为C端用户的上限决定了押金规模，本质上和第一种模式是一样的。这种模式可能可以帮助平台打平成本，但是指望它大规模盈利是不现实的。三、双边共享单车模式有一种假设，如果共享单车平台可以拉入足够多的C端用户，也就是说这个市场足够大了，是不是可以真正实现共享单车模式：单车不是平台来提供，而是由个人或者租车公司来提供。1.C2C式的共享单车模式假如C端用户足够多，摩拜或者ofo可以尝试将“密码锁+GPS”租给个人，鼓励个人将自己的单车投放到平台来让他人骑行使用，自己收取租用分利。这个方法很像滴滴顺风车。但是这个模式有个很大的问题，单车不是汽车。我可以让别人来坐车，但我不会把车随便借给别人，或者说得更具体一点，我不会把贵重的东西随便借给别人。那么，可能出现一个情况，大家共享出来的都是一些比较差、比较难骑的车，进而也就没人爱惜这些车，市场就会越来越乱，这有点像“劣币驱逐良币”。但仍然存在一种可能，就是我把我那价值1000元的单车租给爱惜它的人，就像Airbnb的模式，那些对骑行品质要求比较高的高端用户，他会比较爱惜我的车，而且租赁费用也比较贵，属于消费升级的范畴。但是这种模式的空间到底有多大，还需要深入分析，毕竟从广大的单车用户中挖掘出高端用户，其转化率到底多少为未可知，应用场景也和现在的共享模式区别很大，盈利空间也不好计算。2.B2C式的共享单车模式另一种单车共享模式，有可能是出现一些专门的租车公司，他们替代了如今摩拜和ofo的一些工作，专门来做供给和区域运营。这种模式比较像携程上的租车，一边对接租车需求的C端用户，一边对接本地的租赁公司。这种模式在O2O时代，有一个响亮的名字，叫做“城市合伙人”。本地运营单车，可以将风险从平台剥离，平台只专注于确保服务品质监控和平台本身的维护，有一些像淘宝的O2O化。但是这种模式的运作难度巨大，本地运营最怕地头蛇跳过平台自主运营。在中国的三四线城市，地头蛇的话语权特别大，自建区域平台是非常有可能的。此外，要想实现B2C模式，必须把所有的运营环节都标准化，并且确保本地化可以快速复制，这对于平台的挑战颇大。当然，这种模式一旦跑通，平台就会变轻，运营效率可以极大提高。当然，这种模式的变现周期会比较长，参考滴滴、易到用车，就可以看到这种抽成模式的盈利空间也不会特别大。3.C端用户增值服务模式所谓增值服务模式，指的是为一端用户提供专属的增值服务，然后让用户为增值服务买单。在这里，我们只看C端用户的增值服务可能。在国内的互联网中，最有名的增值服务非QQ会员莫属，各种特权，各种颜色的钻令人眼花缭乱，让付费用户大呼过瘾。可是这个模式在共享单车里基本跑不通，原因只有一个最后一公里解决的是到达问题，而不是骑什么水平的车的问题。增值服务需要给我带来有价值的社交属性，而普通单车不太存在社交属性，除非是单车发烧友，否则很难有人需要通过单车标榜自己，所以付费意愿也就不存在。 看完上面四种经常被人们讨论的模式，让人几乎大呼“共享单车盈利几乎不可能”。没错，如果始终站在C端用户的角度来看，上面四种模式都难以盈利，作为一种线下交易的场景，怎么设想都逃不开交易本身，千百年来人们几乎把所有可能的交易场景都尝试过了，所有的交易投入产出比都可以测算出来，人群也可以分出来，盈利空间大不大一目了然。可是，站在互联网的角度，盈利不能只看交易本身，更不能只看C端用户。盈利需要找到最合适的付费方，帮助付费方创造最大的价值，然后让这个价值为自己盈利。当线上流量红利消失，所有的企业都在寻找新的流量，可是有一部分企业在尝试从流量中挖掘出深层的价值，从而找寻更加丰富的盈利模式。单车行业的宏伟愿景，是在足够多足够密的硬件铺放后，使用户获取单车的流量入口从线上过渡到线上线下相结合。通俗来讲是当平台拥有足够用户，成为巨型流量入口后衍生的广告营销、大数据价值。例如数据规模化分析，可以帮助广告主过滤得出比较精准的群体受众，并进行有目的性地广告投放，从而帮助广告主提升目标用户的转化率，节约广告成本，提升广告效率。第三章 共享单车的机遇及争议第一节 共享单车受媒体热议在2016年6月至2017年6月时段，人民网舆情监测室选取了全网传播量较高的323篇相关原创报道、评论文章作为样本，分析发现：共享单车的舆论关注度于2016年10月开始持续走高，在2017年2月形成了一波高潮，单月文章占整个样本总数的55.7%。在许多地方，共享单车也成为地方两会热议的话题。客观地讲，共享单车较好解决了城市交通最后一公里的问题。与过去多个城市推出的市政公共自行车相比，无桩的停放形式、即走即停的使用体验，成为共享单车流行的重要原因。然而，成也便捷，乱也便捷。车辆损毁、违规占道、私人侵占、单车押金去向、单车企业运营管理自去年11月以来，舆论所呈现的负面问题激增。没有确定法规约束下的的任性行为、资本疯狂追逐下的无序竞争，“便捷”反而成了共享单车的问题。可见，共享单车还处于市场扩容的“青春期”，如何更好地融入社会公共管理，成为摆在各方面前的一道考题。第二节 共享单车获得资本热捧在2016不到一年，30多家企业，近百亿融资，成为资本催熟下的巨婴。情形可总结如下：新车型不断涌现，共享单车平台融资火爆，价格竞争激烈每况愈下，“烧钱”大战随时打响。早在1月初，摩拜单车宣布完成新一轮融资，此次融资数额达到2.15亿美元，约合人民币15亿元。此次融资的数额几乎相当于去年全年的总和。而3月1日，ofo则宣布完成D轮4 .5亿美元融资，自2016年至今，双方共计融资十轮，融资规模已达近十亿元。 摩拜的投资方有腾讯、携程两家互联网巨头、两家战略投资为主的传统行业大佬、十二家专业投资机构、一位天使投资人。ofo的投资方有滴滴、小米两家互联网巨头、十家专业投资机构、两位天使投资人。行业的马太效应越发明显，近日一家第三方数据研究机构比达咨询发布的2016中国共享单车市场研究报告显示，2016年ofo、摩拜分别以51.2%、40.1%的市场占有率列于共享单车一二位，而剩下几家仅占8.7%的市场份额。即便如此，一大批新晋企业仍蓄势待发欲占领一席之地。永安行、小鸣、小蓝、百拜、熊猫、摩登等粉刷着各色颜色成为二、三梯队，在“集齐七种颜色是不是可以召唤神龙”的调侃背后，是风口下的疯狂赛跑。在摩拜D轮累积超3亿美元的消息已掀起一波高潮，没成想“惊喜”还在后面。相继，共享单车调查-从共享到共治的发展路径探讨ofo公布了行业史无前例的4.5亿美元融资，此外，小蓝单车、永安行、百拜单车等也相继传出融资捷报，你方唱罢我登场，这一行业热闹极了，价格竞争激烈每况愈下 “烧钱”大战随时打响。共享单车成了疯狂吸金机，一路高歌猛进，仅2017年融资额已超过50亿元。但显然，它的光芒还未达到顶点。2017年3月5日，摩拜单车又宣布进驻新城市了，郑州和石家庄成了下一站。算起来，自去年4月以来摩拜已将服务扩展至25个城市，总车量达80万。另一边ofo创始人兼CEO戴威宣称，ofo的目标是将城市覆盖数目扩大到200个，覆盖全国四线城市。橙黄两家的火药味愈发浓重，战局进入白热化阶段，也成了创业路上当之无愧的公益企业。为了吸引新用户，摩拜单车和ofo打响了补贴战：ofo充100送100，摩拜就充100送110；摩拜推超级品牌日免费骑，ofo就拨一亿预算，免费助力城市早高峰。近似疯狂的补贴服务了数以万计的用户，但同时也引来许许多多争议。资本的狂热不是没有原因。有投资机构指出，共享单车的市场空间大概在120亿元至200亿元，而共享单车市场容量会到100亿元，整个用户数会到5000万，甚至一个亿。 再加之2016年线上流量红利殆尽，无所不能的互联网正在遭受困境，而资本市场也经受着创投寒冬。但钱倒是不缺，中国创投市场2016年整体的募资额是2015年的1.7倍。僧多粥少之下，“APP+车”的共享单车在风口中承载起下一个大出行入口的厚望。第三节 由共享单车引起的国民素质讨论最常见的，应该就是某些用户或者社会上的不良人士拆除、损坏共享单车的部分零件，这些被拆除的零件有些可能被拿去回收站卖钱，有些可能就是单纯基于反社会的心态行为。最恶毒的是，甚至有人在一辆摩拜单车的坐垫上刺上一根缝衣针，如果下一位用户不注意就直接坐上去，将会造成直接的身体伤害。而把共享单车挂在树上、丢进河里的例子也有不少，甚至在成都还发生了把十多辆共享单车堆在一起焚烧的恶性事件。此外也有不少因为与共享单车有利益冲突而恶意堆放共享单车，阻止用户用车的情况，例如一些载客摩的或者是旅游区收费租单车服务点附近最为常见。其中也有一部分原因是一些用户利用共享单车随走随停的特点，贪图便利在一些人行道、机动车道上乱放乱停而被物业、城管一并收缴堆放的。还有很多用心不良的人，依靠共享单车的广泛性和流动性犯罪作案。例如在自行车身上贴上各种广告贴纸，有些还从二维码付款方面下手，在官方二维码旁边增加给自己付款的二维码，甚至抠掉官方应用的开锁二维码贴上自己的二维码。如果是初用共享单车，也不清楚这些应用的付费开锁机制，就很容易上当受骗。此外还有一部分人强行把共享单车据为己有，私自加锁的人就有不少，甚至有人直接把共享单车的原装锁换掉，装上车货架和儿童座椅的情况也有发生。这些问题，随着共享单车的出现伴随而生，虽然政府和厂商之间通过各种不同的手段来尽可能降低类似事情，例如摩拜单车通过定制的结构设计增加车辆的防盗性、政府明文规定不能回收购买共享单车等。共享单车调查-从共享到共治的发展路径探讨但是一些主动防御做得不好的厂商就极容易遭受这些素质低下人士的恶手了，典型例子就是 ofo，它是直接采用市面上最普通的自行车型号通过简单的改造就推出到社会上，一些通用工具就能轻松拆卸ofo的小黄车。所以现在街头上被大卸八块和被强行占有改装的，基本以ofo为主。以上公民使用共享单车不文明现象不断见诸报端，一场有关“国民素质高低”的争论也随之而来。实际上，所谓的“低素质者”，恰恰是在无规则规范、无法律约束状态下催生的“无监管人群”而已。简单以市民素质低来解释共享单车乱象频发，颇有以偏概全之嫌。虽然当下国民素质仍有待提升，但要清醒地认识到，这并不妨碍共享单车行业在规则规范指引下、在企业有力维护下、在社会共同监管下健康有序地发展。第四节 其他利益各方的对抗在共享单车发展如火如荼的时候，相关行业人员的处境面临冲击。一、共享单车与单车店/摩的司机的摩擦与对抗共享单车进入市场后，凭借价格便宜、停放方便、支付便利等优点迅速收割了大批用户，大街上放眼望去尽是共享单车，黄的橙的蓝的绿的，不管学生还是上班族，大家都在忙着扫码开锁。共享单车高歌猛进，传统单车业生意一落千丈。曾经一天卖出去4-5辆单车，如今一辆也很难卖出去。单车店铺遭到了前所未有的袭击，“门口的野蛮人”厮杀正酣，单车零配件供应商、景区单车服务商亦难逃厄运。这不过一年半载的时间，传统单车行业就面临巨大的生存挑战。如今主要的经济来源断了，单车师傅们只能靠卖一些非主流款式的单车（如儿童单车、运动类单车）挣点生活费，但这远远不足以支撑一个家庭的日常开销。在中国，有千万家单车店正面临这样的困境。摩的经济便利给不少等待归家的乘客希望，同时它的野蛮生长、桀骜不驯让城市管理部门大为头疼；而共享单车出现后，在中国的一二线城市，往日摩的横行各大公交站点，地铁口放眼望去只有零零散散的几个摩的司机，除了平时那些不认识路或是赶时间的乘客，现在大部分人都选择了共享单车。摩的，这个曾让城管部门耗费巨大人力物力仍顽强生长的行业，如今在市场这只无形之手的调节下正迅速退出大城市的舞台，昔日的光芒俨然不见。二、出租车和共享单车的冲突以前短途出行大家都会直接叫出租车，因为它方便快捷，但现在更多人都用起共享单车了，成本为骑半小时5毛、1块；自从共享单车出现后，短短几个月，短途客单受到了20-30%不同程度的影响。而对于滴滴司机来说，短途单虽然也少了些，但滴滴整体上并未受到多大影响。与共享单车用户群体不同的是，多数叫滴滴的都是些白领群体，他们更追求整体的乘坐体验，而用共享单车的多是些为了追求方便、便宜的大众群体。两者用户群体区分度还是很大的。第四章 共享单车的公共政策探讨第一节 共享单车背后的法律问题一、共享单车收取的押金背后的法律依据例如行业内市场占有率较高的摩拜单车和OFO单车，用户在使用共享单车前必须通过互联网平台向运营商支付299元和99元的押金。这个押金并不是针对某一辆车而是对应单个具体的客户。那么摩拜单车和ofo单车收取的押金性质是什么呢？根据我国合同法约定，押金（或保证金）是一种重要的履约保证金，与生活中常见的租赁合同中，承租方向出租方支付的保证金类似；押金属于根据双方合同约定所产生的一种无名担保方式，不符合动产质押担保的要件，不属于担保法和物权法所规定的动产质押担保，不适用担保法和物权法的相关规定。也有一些法律人士认为押金属于物权法所规定的动产质押，尤其是在共享单车的巨额押金引发广泛关注之际，有不少媒体和监管人士，提出需要将押金按照动产质押的模式进行监管。在此情况下，为避免争议，建议共享单车平台在收取押金时，在相关条款中对押金的性质予以明确界定。二、共享单车平台收取的押金所有权属于共享单车平台还是客户？根据民法通则的理论基础，货币是作为法定支付手段的一般等价物，遵循“占有即所有”的原则。因此，一旦摩拜单车用户及OFO单车用户将押金支付至平台后，相应的押金所有权属于共享单车平台。因此，在相关法律法规及规章制度完善前，共享单车平台可以自由支配从客户处收取的押金，但是共享单车平台对客户有另行承诺的除外。如果共享单车公司破产，客户只能根据服务合同的约定主张要求退回押金，以普通债权的形式主张权利，税收、劳动债权、破产费用、其他担保债权均有权优先于押金债权的受偿。三、如果共享单车平台无法返还押金，是否构成集资诈骗？2017年1-2月，卡拉单车在深圳试运营，投放了1000余辆共享单车，但是，投放效果非常差劲，丢失率超过75%。之后根据投资人与公司签订的对赌协议，投资人决定撤资，并将公司账户上的大部分现金转走，从而导致了用户无法退回押金的情况，该事件最终什么结果也不得而知。对于广大客户而言，P2P平台卷钱跑路的惨剧似乎又将上演。那么，共享单车平台无法返还押金，这样的行为是否构成集资诈骗罪呢，能否通过公安介入处理相关纠纷呢？根据相关法律规定，共享单车平台向客户收取的押金属于履约保证金性质，并不存在非法占有的目的，不应该构成集资诈骗罪，客户在选择共享单车平台时也是一种商业合同行为，应当承担一定的履约风险，如果发生押金无法退还的情况，只能通过主张债权的形式追索当然，也有不同的声音。中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧则指出，在传统租赁服务的押金收取或退还中，当用户不再租赁，押金就直接退还。但在摩拜单车或ofo单车的平台服务中，如果用户不提交申请，押金就一直处于平台的控制之下。而且使用单车租赁，都需要预充值才能开锁使用，相当于预付费服务，在预付费前提下，收取押金且不自动退还的规则，则有明显不当占有资金或募集资金的嫌疑。四、盗窃、侵占、故意毁坏共享单车，是否存在刑事风险？首先，若非使用人擅自将共享单车占为己有，则涉嫌构成盗窃罪；其次，若使用人在使用之后占为己有拒不归还，则涉嫌构成侵占罪；运营企业可提起刑事自诉追究使用人的刑事责任。刑法第二百七十条规定：将代为保管的他人财物非法占为己有，数额较大，拒不退还的，处二年以下有期徒刑、拘役或者罚金；数额巨大或者有其他严重情节的，处二年以上五年以下有期徒刑，并处罚金。将他人的遗忘物或者埋藏物非法占为己有，数额较大，拒不交出的，依照前款的规定处罚。但是，本条罪，告诉的才处理。最后，刑法第二百七十五条规定：故意毁坏公私财物，数额较大或者有其他严重情节的，处三年以下有期徒刑、拘役或者罚金；数额巨大或者有其他特别严重情节的，处三年以上七年以下有期徒刑。不论是单车的使用人还是其他人，若故意损坏共享单车，则涉嫌构成故意损坏公私财物罪。最近有天津某网络主播直播将一辆ofo单车扔进了河中，据悉该主播已经被侦查机关立案调查，等待他的将是刑法的制裁。五、共享单车使用过程中受到人身财产损害的，谁担责？关于人身损害的问题，要分为三种情况分类讨论：1.因为共享单车存在质量问题，导致使用人或第三人遭受人身财产损害的，在这种情况下，笔者认为使用人或第三人有两种救济途径。第一，使用人可以主张共享单车平台提供的租赁物具有瑕疵导致使用人或第三人发生人身损害，属于出租人违约，应当由共享单车平台承担赔偿损失的违约责任。第二，使用人也可以基于侵权责任法和产品质量法的有关规定向出租人共享单车平台主张赔偿责任。2.单纯因为使用人的原因，在行使单车的过程中发生交通事故导致使用人或第三人人身财产损害的，根据侵权责任法的相关规定，不应当由共享单车运营企业来承担责任。3.如因为第三人侵权导致使用人人身财产收到损害，同时造成共享单车损坏的，第三人不仅应当赔偿使用人的损失，同时应当赔偿共享单车平台的财产损失。目前我国共享单车行业虽欣欣向荣，但立法才刚刚起步，为了避免出现P2P行业的悲剧再次发生，同时对行业的良性发展加油助力，应请各位法律人士及其他专业人士增加对共享单车的关注和研究，推进中央和地方关于共享单车行业的立法进程，从而更好的促进共享单车行业规范有序的健康发展，彻底解决“最后一公里出行”问题。第二节 公共领域垃圾单车的治理和管控随着共享单车涌现各大街头，单车的巨大投放量单车投放后，出现很多乱停乱放的问题，让城市管理部门工作量加大。在对城管交管部门的走访中发现，政府部门是欢迎共享单车的，因为它们的的确确解决了民众出行的刚需，但是，乱停乱放也成为了城市管理的痛点，政府部门几乎每周都和单车的领头企业进行沟通和交流，出台管理办法，例如划出停车线、信用积分、文明出行倡导活动等等，但街头的乱象还是在持续的增加。最近，上海政府发布共享自行车服务规范，新标准对共享自行车的特殊零件提出了要求(包括锁具、实心轮胎、整体车轮等)。同时明确共享自行车必须具备卫星定位和互联网运行功能，使运营商可以观察共享自行车的运行情况、提高服务质量，并使故障车辆能得到及时修理，各运营商互通共享自行车信息。政府能够实现监管的技术保障，这一举措正表明了，政府对于共享单车的发展逐渐开始实施管理措施以及推出相关的标准，这也主要是因为共享单车的乱停乱放、无序管理对于社会的公共秩序造成了影响。那么，乱停放问题该如何解决呢？首先，在投放布局上，圈地者们理应详细规划好每一个投放点，如投放更多单车到大学城、公园等公共交通不便利的郊区地带，避免市区投入车辆过多，分布不均匀的现象发生。在停放点上，做详细规划、引导、宣传和教育，让城市少一点硝烟多一分和谐，如此才能实现共赢。其次，共享单车平台的内部管理应跟上。当前除了宣传教育之外，还可以在规则设计上通过“信用分”来限制用户的不文明行为。比如初始分数为100分，违规停车一次扣20分，当分数低于80分时，租车费用相应增加。此外，用户举报一次违停可以加一分。其次还要进行技术升级。共享单车平台应与政府部门、街道社区合作，共同为自行车回归城市努力。通过升级自行车智能锁技术，将GPS和通讯模块集成在共享单车上，以便及时对共享单车违章停放，故障单车进行快速发现和处理。最后，虚拟车桩技术或可解决停车痛点对于共享单车乱停乱放这一现象，作为共享单车的入局者小鸣单车也早已意识到，并且早已开始了技术研发，最近小鸣在广州郊外的增城，推出了其自主研发的虚拟车桩技术：停车处有指示牌，立牌区域有划线，单车有语音导航车锁，车锁会提醒用户进入到了停放区域，需要将车停放在规定范围内，否则将不会结束计费，也会关不上车锁。针对这一现象，中国政法大学知识产权中心特约研究员赵占领认为，共享单车乱停问题跟平台的管理措施不到位有直接关系，同时公共资源的紧张也是重要原因。解决问题的关键在于如何更合理地分配公共资源。这恐怕不是行业内的企业所能解决的，需要跟政府部门沟通，做好总体规划。不能把单车的治理与管控都推给政府，只有各尽其职，共享单车才会有更加美好的明天。第三节 共享单车倒逼城市交通建设共享单车的出现，对苦于投入巨资兴建城市公共自行车系统却效果不彰的城市管理者来说，是一个意外之喜。不仅省了前期公共投资，还能达到减排和鼓励绿色出行效果，此外还有税收收益。无论是欢迎态度，还是在一些具体方面小敲小打(比如划定更多停车区)，都不如以此商业模式所引发的市民出行新风潮为契机，制定自行车交通总体政策，促进城市道路设计的更新与升级，重新思考机动车与非机动车路权划分，以引导市民向慢行系统转移。但是让不少“都市骑行族”苦恼的是，随着机动车数量增长，自行车出行面临越来越多的问题，本来就少得可怜的自行车道被机动车占据，一些自行车道被改为公交专用道，有的道路虽然有自行车道，但遇到公交停车站，就形成了自行车和公交车同道的局面；而且城市人口多、道路杂，车流量大，骑行车出行者处于弱势地位，一些自行车骑行者只能在公交车、小轿车、摩托车中穿行，存在安全隐患。城市管理者应该兼顾考虑人们不同的出行需求，保证自行车行驶者的“路权”，自行车出行应进入政府关注重点。城市“骑行族”能否再次兴起，昔日的自行车大国能否重现当年风采，这需要政府提供一个良好的城市生态环境。比如，除了增加公共自行车数量，拓宽服务范围，相关部门要制定细致的配套措施，开辟自行车道，保证自