波音777序列差异(操纵篇)课件.pptx

前言,我机队运行77F已有三年左右，在这段时间 里，我们积累了不少经验，也学到了一些 教训随着77F航班量的增加，我们将面临更多的 安全挑战在众多的问题中，抖杆、超速等与飞行裕 度有关的问题显得尤为突出2014年我机队又将迎来777-300ER加入。,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,概要,我们将根据不同飞行阶段的划分来研讨各阶 段77F和773ER的飞行性能以相关的操纵要求起飞及增速收襟翼阶段巡航重心及抖振裕度下降进近放襟翼阶段着陆要点,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,起飞,我们目前在起飞中所遇到的主要问题是抬轮 速度/离地大，根据不同的飞行条件，抬轮速 度大主要发生在以下两种情形中：大重量/全重起飞小重量起飞而中间重量/典型推力下的起飞，操纵手感更 加接近于772的操纵，接近于飞行员常年所积 累的经验,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,推荐的起飞动作为了达到最佳起飞和起始爬升性能，在VR 速度时 开始柔和地连续抬轮到15俯仰姿态。离地后使 用姿态指示作为主要俯仰基准。利用这一一致的抬轮技术，飞行员使用大致相等 的操纵力量和类似的目视基准，产生的抬头率略 有不同，取决于机身长度。使用上述技术，产生的抬头率是2-2.5/秒不等， 长机身的飞机抬头率最低。在大约4 秒后飞机就 能达到离地姿态。,起飞,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,从波音给出的数据来看，773ER和772/77F 具有相同的目标离地姿态波音也认为，抬头速率为2-2.5/秒不等， 长机身使用的抬头速率最小773ER的抬轮真的要比77F和772要慢吗？我们飞行员的感受是什么样的？,起飞（续）,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,波音的抬头率指的是抬头角速度。坐在驾 驶舱中的飞行员对于抬头角速度的感受并 不直接。对于飞行员在驾驶舱中最直观的感受是驾 驶舱的位移，无论是抬轮、拉平还是颠簸， 目视感受到的驾驶舱位移是最直接的。,起飞（续）,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,即使是相同的角速率，驾驶舱的抬升的线 速度也会因机身长度、重心位置不同而不 同。对于773ER抬轮，由于较长的机身，因此， 虽然使用较慢的抬头率，飞行员的驾驶舱 感受却并不比772/77F要慢。各个角速度对应的飞行员直观感受如下：,起飞（续）,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,可以看到，对于772/77F，抬头率使用2.5/ 秒，对于773ER，抬头率使用2/秒，而这两 种抬头率带来的驾驶舱视觉感受几乎是一样 的。,起飞（续）,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,起飞（续）,对于大重量下的起飞抬轮/离地速度大，可能 原因有二：相对于772的起飞配平，77F的起飞配平 依据不同的装载情况更富于变化，因 此操纵感波动也大出于自我保护意识以及一直以来的教学传 统，飞行员更倾向于稍慢一些的抬轮,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,起飞（续）,抬轮不足究竟有什么影响？抬轮过晚、过慢或抬轮不足会增加起飞地 面滑跑距离。任何抬轮不当都会降低起始 爬升的飞行航径，并降低整体起飞性能。,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,起飞（续）,对于大重量下的起飞抬轮/离地速度大：当飞行员发现起飞配平与常见的值不一样时， 要及时调整心理和手感，以匹配推荐的抬轮速 率从保守的抬轮到正常的抬轮并不意味着需要矫 枉过正。在某些机场、某些跑道上，过于保守 的抬轮会导致飞机在接近跑道的另一端才离地， 这并不是更安全的表现越障要求在目前的运行中还不是突出的矛盾， 这并不意味着飞行员可以为了更良好的飞行记 录而偏离规定的操纵要领,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,起飞（续）,对于小重量下的起飞抬轮/离地速度大，可能 原因有：抬轮时机/速率不当使用了过大的推力,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,起飞（续）,对于小重量起飞，使用较大的推力设置是 否更安全？在很多小重量起飞中，TO2是否不够安全？飞行员的理念剩余推力越大越好飞行的实际情况发动机越来越强劲,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,起飞（续）,77F运行对于“剩余推力越大越好”的理念是一 个巨大的冲击，我们来看看，使用远高于所需推 力起飞时会有什么不利影响在发生不对称推力的特情时，巨大的推力会给 方向控制造成困难，因此，起飞推力设置受最 小起飞重量的限制巨大的推力会造成较高的起始姿态，和过快的 增速过程当飞机小重量且后重心起飞时，大推力、过快 加油门会降低前轮转弯效应，这一点在污染道 面运行时尤为重要,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,起飞（续）,TO2是否安全？使用EFB计算出来的推力设置TO、TO1、 TO2都是满足起飞性能要求的使用TO2并不意味着使用较小的起飞推力，而 是使用足够的起飞推力在77F小重量起飞推力的设定上，“足够的” 推力要好于“尽量大的”推力合适的推力设置能明显的减轻飞行员在起飞过 程中的操纵压力,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,起飞小结,使用合适的而不是过大的起飞推力设置为了达到最佳起飞和起始爬升性能，在VR 速度时开始柔和地连续以是2-2.5/秒抬轮 到15俯仰姿态利用一致的抬轮技术，飞行员使用大致相 等的操纵力量和类似的目视基准不要调整起飞速度或抬头率以补偿增加的 机身长度每一次大重量起飞都必须考虑隐载的问题,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,增速收襟翼过程，是我机队运行问题集中 发生的阶段之一，也是大家公认的驾驶舱 负担极大的飞行阶段飞行员除了要面对极其有限的飞行性能外， 还需要面对天气、通讯以及复杂的语言环 境下面的我们的研讨重点将放在对于抖杆裕 度的分析上,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,由于773ER和77F的重量、翼型、发动机推 力级相仿，襟翼标牌速度和收放襟翼时的 抖振裕度完全一致，因此本节中将77F和 773ER作为一个整体讨论,增速收襟翼,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,一些常用概念,原理上失速是和迎角有关，但是实际飞行 中，更容易控制的因素是空速和过载。相 对于“临界迎角”，所谓“失速速度”是 一个更富于变化的值,g =,1,cos ,是飞机的坡度角,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,VS =, VS1gg是飞机的过载,增速收襟翼,一些常用概念,红杆的顶端对应抖 杆速度抖杆速度是失速速 度加上一个小的裕 度得出的黄杆的顶端代表了 1.3g的机动能力黄杆的顶端不随过 载变化红杆的顶端随过载 变化,34,40,44,48,51,54,56,58,60,0,10,20,3025,40,50,60,坡度70,1.11.21.31.41.51.61.71.81.92.0过载,坡度与过载的关系,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,一些常用概念,在整个起飞后增速收襟翼的过程中，从襟翼1到襟翼 收上的过程最为临界，下面我们看看在最大起飞重 量下，襟翼在UP位，保持襟翼1机动速度时，我们 的裕度有多少。UP,260,220,242,UP,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,裕度,根据查表，得出如下结论（MTOW）：VREF30=182kts平飞时襟翼收上的抖杆速度=213kts30水平转弯时襟翼收上的抖 杆速度=229kts在欠速的状态下，不同襟翼 的机动裕度排列为：襟翼1 襟翼5 襟翼UP,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,裕度,那么我们 在襟翼收 上时不同 速度下有 多少可用 的裕度 呢？,0.25,0.43,0.095,0.275,0.5 0.450.40.350.30.250.20.150.10.050,襟翼1机动速度,襟翼UP机动速度,平飞30转弯,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,裕度,在飞行中我们会看到什么样的显示呢？（襟翼收上，保持襟翼1机动速度，不同坡度下的速度带显 示）,260,220,242,UP,200,平 飞 时 的 显 示,30,度 转 弯 时 的 显 示,260,220,242,UP,200,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,UP,增速收襟翼,裕度,在最糟糕的情况下（正在转弯，襟翼已经 收上了，但是仍然是襟翼1的速度），飞机 只有将近0.1g的裕度，在机组操作操作不慎或者出现偶发情况时（不慎在收襟翼过程中压了坡度、襟翼收 上平飞时速度仍然未增加），飞机只有 0.20.3g的裕度那么0.1g、0.2g、0.3g是什么样的概念呢？,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,裕度,一个非常温柔的接地，过载通常在1.1g1.2g绝大多数气流扰动所带来的过载都超过1.2g0.3g相当于每秒580fpm的升降率改变0.3g相当于每秒6kt的速度改变0.3g也大约等于777在起飞时的加速度0.3g相当于一辆汽车在9.4秒内加速到100km/hr,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,裕度,前文中的图，是我们在理想条件下应该看到的 显示在实际飞行中，下方的红杆和黄杆比前文中所 示的要更加接近于目标速度，可用速度带也更 窄随着襟翼的收上，黄杆顶端的计算逻辑也会发 生变化因为实际飞行中，1g的理想状况是很难出现 的，气流扰动、操纵输入、颠簸、风量变化等 等都会使红杆上升,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,计划,那么在增速过程中应该如何收襟翼？收襟翼时，选择下一个襟翼位置的时机是 到达当前襟翼位置的机动速度时选择新的襟翼位置时，空速是低于该襟翼 位置的机动速度的并且应该是增加的上述放襟翼计划提供的速度接近于最小阻 力速度，在爬升时接近于最大爬升角速度 ，在平飞时它们可以提供相对恒定的俯仰 姿态,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,计划,上文摘自FCOM 2技术章节，其描述的是一 种比较理想的收襟翼计划。该计划强调的 是连续的收襟翼过程，恒定的增速姿态机组在实际操作需要面对不同的飞行情况面对不确定的干扰因素，机组应该改变推 荐的程序来适应环境，还是竭力应对不同 的环境来执行推荐的程序？,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,计划,目前主要的两种收襟翼方法尽可能按照波音的推荐程序保持恒定的姿 态和连续的增速过程。该方法主要风险是 抖杆，高风险阶段是襟翼1到襟翼收上尽可能等到速度接近或达到下一档襟翼速 度时，再选择下一档襟翼。该方法的主要 风险是超速，高风险阶段是襟翼5到襟翼1,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,计划,收襟翼需要多久？ Flap15flap5：约6秒 Flap5 flap1：约17秒 Flap1 flap up：约10秒全重起飞后，收襟翼时的增速趋势怎样？ 增速趋势最缓的阶段是Flap1flap up，约3kt8kt 其他两档襟翼的增速趋势都在10kt左右,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,计划,220,254,UP,200,240,240,200,222,1,180,5,180,215,5,160,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,15,200,绿色箭头表示10秒内的 速度趋势，结合各阶段 收襟翼所需要的时间， 决定收襟翼的时机,增速收襟翼,计划,根据上述数据，在理想情况下：在襟翼5机动速度前10kt或更早选择襟翼5理由：相对充沛的裕度和比较明显的增速在襟翼1机动速度前15kt或更早选择襟翼1理由：最充足的裕度和最长的收襟翼时间在襟翼up机动速度前510kt选择襟翼up理由：机动裕度最小以及最缓慢的增速,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,计划,在尽可能连续的收襟翼计划中，机组必须要考虑到下 列潜在威胁：离场转弯机场的指挥特点PM的能力越障需求爬升过程中的风矢量变化颠簸的影响，即使只是轻度颠簸雷雨的存在和绕飞计划PF必须审慎的评估各项风险，决定收襟翼的时刻,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,计划,如果要采取相对保守的收襟翼计划，则必须要意 识到：该方法收襟翼的过程包含多次明显的俯仰改变在全重时，AFDS的能力并不足以应对显著而 迅速的姿态改变，当风速变化和颠簸明显时，受限于飞机性能， AFDS也只能做出非常有限的应对当指令的俯仰改变和不利的外界因素结合时， 受限于飞机的性能，可能会发生超速、欠速以 及负上升率等情况,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,飞行要求,1000英尺AGL以上尽早接通自动驾驶大重量起飞收襟翼时，必须确保飞机在当 前襟翼速度以上且处于稳定增速状态再收 下一档襟翼避免在转弯中收襟翼当飞机没有到达当前襟翼机动速度飞行 时，应限制转弯坡度在15度范围以内,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,偏差处置,如果即将要超速了，怎么办？如果速度跌入黄区，怎么办？驾驶舱实在太忙了，怎么办？,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,偏差处置,不要急于接管AFDS，观察AFDS的控制趋 势，如果形式没有明显恶化则不必接管。在 AFDS纠正偏差的过程中，机组如果匆忙接管 飞机，会发生以下两种情况：由于无法精确的掌握杆量和配平，从而导致可控 状态恶化欠速变抖杆，超速变为深度超速或 多次超速。由于急于纠正偏差，粗猛操纵，使得超速变为欠 速，欠速变为超速。,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,偏差处置,当超速或欠速发生在手动飞行时，同样， 在状态稳定前不要急于让AFDS接管因为AFDS也需要时间适应飞行员交给它的 杆量和配平。在这段时间里，超速或欠速 的情况可能会变的更糟糕,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,增速收襟翼,负荷管理,正常增速过程都是使用VNAV方式自动完成正如复飞是对于时间的管理一样，在高负荷的 起飞增速收襟翼阶段，机组也可以使用时间管 理技巧当所有的事情一起发生时通讯、增速、改 平、绕飞等等当负荷大到已无法进行正常 的注意力分配时，机组不妨使用速度干预功能 暂停VNAV的增速过程当注意力分配和负荷恢复正常时，再继续增速 收襟翼的过程，避免让所有的事情同时发生,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,小结,大重量起飞后增速过程中：1000ft(AFE)尽早接通自动驾驶转弯过程中避免收襟翼襟翼15到襟翼5，可以在趋势箭头略早于或达 到襟翼5时收襟翼襟翼5到襟翼1，可以早于趋势箭头达到襟翼1 时收襟翼，速度超过襟翼5速度并且增速明显襟翼1到襟翼up，必须要在趋势箭头达到up时 收襟翼，并且气流不稳时，收襟翼时机还要 保守,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,爬升,襟翼收上以后，我们应该使用什么样的爬升 速度？10000英尺以下10000英尺20000英尺20000英尺以上,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,爬升（续）,以77F全重起飞为例，10000英尺以下，当襟 翼收上后，黄杆顶端（最小机动速度）为262 节：考虑到颠簸的不可预知性，因此，最小机动速度 以上15节是机组必须恪守的底线因此，光洁形态的爬升速度不应小于277节如果继续增加爬升速度，鸟击将会变成主要威胁如果使用ECON速度，则该速度距离当时的VMO 只有10节，超速也将成为威胁,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,爬升（续）,仍以全重起飞为例，当飞机通过20200英尺 时，最小机动速度（黄杆顶端）会有一个 跃升，从260节左右升至290节左右如果仍然采用280300节的爬升速度，则会 小于最小机动速度，系统将警告,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,爬升（续）,20000英尺以上，270节、280节的颠簸速度 显然已经不适用了可用速度带显著变窄，机组应在不小于最 小机动速度以上15节的原则下，尽可能的使 用0.82马赫,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,爬升（续）,7.5,6.0,4.04.5,3.0,4.0,5.0,6.0,7.0,各机型典型爬升姿态的对比（接近全重的重量）10.09.59.08.07.5,10000ft,20000ft,30000ft,GE90-76 GE90-90 GE90-110 GE90-115,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,小节,10000英尺以下的大速度爬升使用280节的 速度，重量轻时可以按照不小于黄杆顶端 15节的标准适当减少10000英尺以下的大速度爬升，不宜使用过 大空速，过大的空速会导致过大的鸟击风 险，也会导致颠簸中过大的机体载荷10000英尺以上的爬升，速度应至少在300 节以上，通常FMC速度可以满足各种操作 要求,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,巡航,巡航高度的选择在最佳高度附近飞行，不高于CDU最大高度以下1000英尺那么，当最佳高度和最大高度相差不到1000 英尺时，如何选择？,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,巡航（续）,CDU中巡航重心一项仅影响最大高度和黄杆的 位置红杆位置以及最佳高度不受巡航重心的影响动态巡航重心的程序和系统仍然在建设当中， 在未得到公司授权之前，禁止在空中使用除默 认重心以外的其他值该节内容旨在当动态重心程序投入使用后，为 机组建立更为精确的最大巡航高度。在国内运 行中可以争取到更加有利的巡航高度,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,巡航（续）,巡航重心的变化重心越靠后，飞机的最大高度越大重量越轻，飞机的最大高度越大在中央油箱燃油未用完时，重心持续后移当中央油箱燃油用完时，重心达到本次飞行的最 后当使用主油箱燃油时，重心持续前移,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,巡航（续）,巡航重心对于最大高度的影响在中央油箱燃油未用完之前，在飞机总重 减轻和重心后移的双重利好影响下，最大 高度会显著增加在中央油箱燃油用完后，重心前移已不利 于最大高度的增加，但是总重仍然在减 小，综合起来，最大高度仍在缓慢上升,巡航,29.028.027.026.0,1051009590858075706562.86055504540353025201510,36.035.034.033.0重 32.0心 31.0,位 30.0,置,以CZ457/B2072/CAN-AMS航班为例，货物79939KG，航班 总加油107吨，起飞油量106430KG，预计落地剩油12987KG重心变化,重心,预计落地,时的油量,开始使用主,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,油箱燃油,巡航,在巡航过程中，遭遇颠簸怎么办？平飞巡航过程中遭遇颠簸，绝大多数情况不需要改变飞行 方式如果在改变高度的过程中遭遇严重颠簸，为减少俯仰姿态 的变化建议使用自动油门控制速度的方式V/S方式来穿越颠簸如果出现超速情况，在采取措施时一定要了解：发动机从慢车开始的加速是非常缓慢的飞机的减速趋势要比增速趋势要容易形成不要轻易的使用减速板，如果必须，请试探性的使用,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,各机型典型巡航姿态的对比（接近全重的重量）,爬升（续）,3.2,2.9,2.7,5.1,4.0,3.5,2.0,2.5,3.0,3.5,4.0,5.04.5,5.5,20000ft,25000ft,30000ft,GE90-76 GE90-90 GE90-110 GE90-115,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,小结,巡航高度不要超过FMC最大高度以下1000 英尺遭遇超速时，不要轻易收油门到慢车遭遇超速时，不要轻易使用减速板在高度改变过程中如果遭遇颠簸，使用 V/S方式来穿越在严重颠簸中不要追指引或空速，保持相 对恒定的油门和姿态,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,放襟翼计划,正如收襟翼计划的研讨，对于放襟翼计划 的研讨也主要是在机动裕度上机组在接近光洁速度的飞行中，容易忽略 最小机动速度以上15节这条底线减速板和防冰的都会恶化放襟翼计划中的 机动裕度,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,放襟翼计划,以最大落地重量为例，看看手册中的放襟翼 计划图有些什么信息？,UP,UP,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,放襟翼计划,抖杆裕度图,根据查表，得出如下结论（MLDW）：VREF30=149kts平飞时襟翼收上的抖杆速度=177kts30水平转弯时襟翼收上的抖 杆速度=190kts在欠速的状态下，不同襟翼 的机动裕度排列为：襟翼1 襟翼5 襟翼20襟翼UP襟 翼30,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,放襟翼计划,当机组在相应的襟翼标牌速度时使用30度坡 度转弯，各个襟翼位置对应的额外机动裕度 如下：FLAP 30 =0.22gFLAP UP=0.35gFLAP 20 =0.36gFLAP 5 =0.55gFLAP 1 =0.65g上述额外裕度仅是理想状况下的数值，在实 际运行中，还有许多因素在影响着机动裕度,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,放襟翼计划,同样的重量，飞机在重庆、昆明的机动裕 度要小于其他平原机场起落架放下时，损失至多2kt的机动裕度当减速板放出时，任一襟翼调置下机动裕 度都减小发动机或机翼防冰的使用会降低襟翼收上 和襟翼放下的机动裕度,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,放襟翼计划,需要注意的是，波音并没有给出减速板降低抖 杆裕度的具体数值。当飞机只有0.20.3g的额 外抖杆裕度时，减速板所造成的衰减也许很关 键操作减速板时，可以观察到红杆的波动防冰对于抖杆裕度的影响是持续整个航段的。 如果在起飞过程中使用了防冰系统，则带有防 冰修正的抖杆逻辑会用于该航段所有剩余的飞 行即使在进近过程中没有使用防冰系统。在曾经使用过防冰的航段中，观察到红杆和黄 杆的位置与无防冰飞行时的位置不一样,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,放襟翼计划,理想状况下，放襟翼计划的抖杆裕度要普 遍高于收襟翼计划。考虑到减速板及防冰 的使用，实际情况并不乐观襟翼1会带来7%的额外油耗（相比光洁形 态），襟翼1也能带来额外0.65g的抖杆裕度（相当于56的坡度）当ATC给出一个光洁速度（大重量下）附近 的调速计划时，不要犹豫，使用襟翼1，这 能减轻机组的操作和监控压力,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,放襟翼计划,无论是机组操作还是飞行仪表的显示，最 直观的感受是，我们离红区（抖杆）还有 多少空速“距离抖杆40kt”是否意味着抖杆裕度大于 “距离抖杆20kt”？如何理解“距离抖杆20kt”或者“距离抖杆 0.3g”？,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,爬升（续）,0.0,0.0,1.9,1.4,-0.5,-0.4,1.2,1.0,-1.0,-0.5,0.0,0.5,1.0,1.5,2.0,各机型进近姿态的对比（VREF30+10，1500ft，轮放下，FLAP 30，3度下滑角）2.5,GE90-76,GE90-90GE90-110 GE90-115,全重80%全重,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,小结,大重量进近时，接近光洁速度时，如果不 满足黄杆以上15节，使用襟翼1保持足够的 抖杆裕度防冰的使用会导致下降剖面偏高，而防冰 和减速板的使用会明显降低抖杆裕度冬季运行下降航径偏高要及早处理，不要 延误到进近切盲降时再处理襟翼大于5时避免使用减速板,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,着陆,一个良好的着陆始于一个良好的进近一个良好的进近始于一个良好的下降计划当跑道头从机头下越过并消失后，将视线 转移到跑道的远端当主轮在跑道上方大约20 至30 英尺时，增 加大约2-3的俯仰姿态开始拉平略微调整俯仰姿态以保持所需的下降率直 到接地，带住操纵杆使俯仰姿态保持不变,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,着陆,不要让飞机平飘或试图带住飞机，用所需的空 速把飞机飞到跑道上所需的接地点不要试图延长拉平来获得很轻的落地，柔和接 地并不是安全着陆的标准在实际着陆中，俯仰姿态一般会稍稍增加，但 是要避免拉飘低全重进近可导致俯仰姿态低于正常姿态。这 在VREF 受单发操纵性限制时尤其明显。因 此，除非飞机以正确的接地速度在跑道上接 地，否则可能会容易平飘,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,着陆,如果能见度比较低，而又不得不进行人工着 陆，应该什么时候脱开自动驾驶？应在进近简令中就此问题与所有机组人员进行沟 通脱开过早，增加驾驶舱负担脱开过晚，可能无法适应操纵转换考虑在跑道头前1 至2 海里或机场标高以上大约 300 至600 英尺处脱开自动驾驶，以建立对飞机的 控制,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,着陆姿态,773ER的着陆姿态 类似于772，并且 随重量变化不大不同于我们飞过多 年的772，777F由 于着陆重量跨度 大，其着陆姿态变 化范围也大曾今的46并 不能很好的适用于 77F,4.44.4,4.5,3.2,4.54,5.15.14.54.6,0,1,2,4,5,6,姿 32.82.8,态,150170190210230250重量（kg）,77277F773ER,VREF30接地，FLAP 30，前重心限 制，海平面标准大气，IVV=-150fpm着陆重量与着陆姿态关系,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,理想状况下，各机型拉平的参数（30度襟翼，30英尺开始拉平，接地时IVV=-150fpm）,着陆拉平,机型772,180吨时拉平角速度约0.86度/秒,最大落地重量时拉平角速度约0.86度/秒,77F,约0.42度/秒,约0.85度/秒,773ER,约0.51度/秒,约0.51度/秒,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,着陆姿态,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,试图延长拉平来获得很轻的落地会导致 接地速度小长平飘和接地速度小会导致接地时机尾 离地间隙小于正常值长平飘和接地速度小也会导致飞机能量 不足，不能及时应对拉平过程中的不利 天气情况,着陆姿态,7.7,7.6,7.2,3.6,5.3,7.47.3,7.9,7.2,7.2,7.1,7.0,32,4,5,6,7,8,170,210,230,190重量（kg）,VREF30接地，FLAP 30，前重心限制，海平面标准大 气，IVV=-150fpm偏离VREF接地姿态图9,772 VREF-1077F VREF-10773ER VREF-10,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,着陆滑跑,在下降准备中，选择刹车2或者刹车3，已成 为一个习惯性动作77F/773ER的性能和772相差较大，停止距 离也不一样，刹车2或3已不再普适我们运行的主要机场都建议指定道口脱离我们运行的主要机场的脱离道和国内的相 比，并不规则，也不容易掌握,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,着陆滑跑,根据局方咨询通告的要求，机组应为每一 次落地进行着陆性能评估在EFB的帮助下，着陆性能评估非常易于完 成自动刹车应依据着陆性能评估来选择在恶劣天气、污染道面运行时，着陆性能 评估尤其重要,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,停止距离示意图,1999,1884,1800,2315,2185,2055,1788,1714,1672,2065,1987,1909,1600,1700,1800,1900,2000,2100,2200,2300,MLDW,90%MLDW,80%MLDW,停止距离对比图,772ER刹车2,772ER刹车3,77F刹 车3,(米)2400,在干道面上，每增 加一档刹车，可减 少200300的停止距 离,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,77F刹777-200和777-200ER车2的在相同状况下的停止距离差值在70 米以内,773ER和77F的刹车 距离相差距离在30 米以内,停止距离,下图是比较典型的脱离道口和可用停止距离(估算),Transpacific E T O P S,飞向辉煌,小结,不要使用延长的拉平来获得较轻的接地飞机是飞到接地点而不是飘到接地点在绝大多数的77F运行中，刹车3或刹车4是 常见刹车，刹车2是不合适的大重量、非干到面，必须使用着陆性能评 估，以决定需要的刹车进近简令中必须涉及首选脱离道口和次要 脱离道口,Transpacific E T O P S,飞向辉煌,