铁路交通事故分类及构成条件ppt课件.ppt

宁夏新工业学校：余静,是指生产劳动要在良好的环境和秩序下进行，使生产劳动者在生产过程中的安全得到可靠保证。 就车辆部门的生产单位而言，主要是在车辆施修的生产过程中不出生产事故、设备事故、人身事故，特别是不因检修的车辆质量不良及故障漏检、漏修问题而造成责任铁路交通事故。另外，还要做好防火、防盗、劳动保护及环境保护等工作。,党和国家对安全生产的一贯指导是“安全第一，预防为主”。,安全生产的指导方针：,铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故。,事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。,事故等级,第七条依据条例规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。 第八条有下列情形之一的，为特别重大事故：（一）造成30人以上死亡。（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。（三）造成1亿元以上直接经济损失。（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。,事故等级,第九条有下列情形之一的，为重大事故：（一）造成10人以上30人以下死亡。（二）造成50人以上100人以下重伤。（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。（四）客运列车脱轨18辆以上。（五）货运列车脱轨60辆以上。（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。,事故等级,第十条有下列情形之一的，为较大事故：（一）造成3人以上10人以下死亡。（二）造成10人以上50人以下重伤。（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。,事故等级,第十二条有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：A1.造成2人死亡。A2.造成5人以上10人以下重伤。A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。,A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。,事故等级,A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。A4.3客运列车耽误本列4小时以上。A4.4客运列车脱轨1辆。A4.5客运列车中途摘车2辆以上。,A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。A4.7机车大破1台以上。A4.8动车组中破1辆以上。A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。,事故等级,第十三条有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：B1.造成1人死亡。B2.造成5人以下重伤。B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。,B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。B4.2其他线路行车中断2小时以上。B4.3客运列车耽误本列1小时以上。B4.4客运列车中途摘车1辆。B4.5客车大破1辆。B4.6机车中破1台。B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。,事故等级,第十四条有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：C1.列车冲突。C2.货运列车脱轨。C3.列车火灾。C4.列车爆炸。C5.列车相撞。C6.向占用区间发出列车。C7.向占用线接入列车。C8.未准备好进路接、发列车。C9.未办或错办闭塞发出列车。C10.列车冒进信号或越过警冲标。C11.机车车辆溜入区间或站内。,C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。C16.列车运行中刮坏行车设备设施。C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。,事故等级,C19.电力机车、动车组带电进入停电区。C20.错误向停电区段的接触网供电。C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。C22.客运列车分离。C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。,事故等级,第十五条有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：D1.调车冲突。D2.调车脱轨。D3.挤道岔。D4.调车相撞。D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。D6.错办行车凭证发车或耽误列车。D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。,D8.货运列车分离。D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。D11.滥用紧急制动阀耽误列车。D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。D13.列车拉铁鞋开车。D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。,事故等级,D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。,D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。,铁路行车事故的危害：,安全是铁路运输生产的永恒主题。 安全是企业的生命,安全是最大的经济效益,已越来越成为广大铁路员工的共识。 俗话说：“常在河边走，那有不湿鞋。”上世纪六十年代，一位铁路老劳模曾经说过： “火车轮子一转就存在不安全因素， 人民的火车司机只能为人民造福， 而不能给人民闯祸。”,假如我们忽视安全生产，违反有关安全规章、条例，往往只需几分钟，甚至几秒钟，就会酿成巨大灾难，给国家财产、人民生命安全以及自己的家庭带来巨大的损失 个例：震惊中外的扬庄、荣家湾事故： 几百条鲜活的生命，瞬间灰飞烟灭,杨庄事故：,1978年12月16日3时12分，郑州分局郑南机务段驾驶FD3型0194号内燃机车，牵引386次旅客列车，运行至陇海线杨庄站停车6分，会87次旅客快车。由于司机、副司机在行车中打瞌睡，运转车长擅离岗位，与别人聊天，当列车进入杨庄车站后，没有停车，继续以40km时速前进，以致越出出站信号机43m，在一号道岔处与正在以每小时65km速度进站通过的87次旅客快车第六位车厢相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人的重大旅客伤亡事故。,案例一：事故概况,太焦线65001次货物列车脱轨重大事故，2005年9月17日13时23分，65001次货物列车（编组47辆，总重3948t，计长61.1）因列车放飏，越过西武匠站关闭的出站信号机，13时31分进入东坡站安全线，造成机车及机后138位脱轨颠覆，39位脱轨。构成货物列车脱轨交通重大事故。,原因分析： 1.车辆部门列捡检查作业质量不高，造成晋城北站开车时列车制动力仅有100kN/百吨（为标准值的35.7），是引发事故的原因。 2.在应急状态下，机车乘务员存在操作不规范不协调问题，造成机车没有发挥出应有的制动力。另外，因机车乘务员误操作，造成列尾装置机车信号丢失，导致机车丧失了使用列尾控制列车制动的能力。 3.放飏前折角塞门可能处于关闭位。,事故责任：列郑州局责任。事故教训： 1.列捡管理不位，列捡人员作业不规范，致使车辆运行质量失控。 2.机车乘务员应急处理能力差，操纵作用不规范，列尾装置的使用存在失误。 3.治安秩序整治不力，站车治安防范措施落实不到位。 4.列车调度员业务素质不高，对现场设备情况掌握不清。,案例二：事故概况,2005年3月21日1时29分，10731次货物列车（怀化机务段SS34146、505号机车牵引，编组50辆，总重3686t，计长68.1）运行至湘黔线仁里冲大江口间下行线K359612m处，机后第19位车P623109702号车第2轮对右侧车轴热切脱轨，脱轨车轮甩至下行线右侧，被上行X66次列车SS3511号本务机车排障器撞上，构成行车险性事故。,造成该轮对一侧轴头热切的直接原因是该轴承大修质量不高，运行中轴承后保持架断裂，造成轴承卡滞、润滑破坏，轴承温度急剧上升，导致金属熔化而切轴。怀化车辆段红外线值班员，对10731次列车机后19位连续3个探测站发生微热，未安排停车检查，仁里冲探测站预报微热，未果断采取措施立即拦停列车，违反了红外线轴温探测系统管理检修运行规程3.1.1.1规定，错过防止事故的有利时机。,原因分析：,北京南口机车车辆机械厂综合厂负主要责任。 怀化车辆段负事故同等责任，影响安全成绩。,事故责任：,采取措施： 认真落实关于全面加强轮轴检修工作的决定，对探伤人员和探伤设备（包括实物轴）进行一次全面对标检查，对不达标的探伤人员禁止独立上岗作业，对不合格的探伤设备坚决停止使用，对投用的新型探伤设备必须制定可靠的保证措施。,相似案例,2002年7月7日，襄渝线86002次货物列车机车后钩钩尾销固定螺栓折断脱落，造成列车脱轨险性事故。,发生事故单位：武汉客运段 发生事故时间：2005年12月25日 上午 发生事故地点：深圳北站道，K142 800m处 事故类别：车辆伤害 伤害程度：死亡,事故概况： 2005年12月25日8点45分，武汉客运段担当的T67次客车到达深圳车站，车底9点43分被拉到深圳北站南场6道存放。11点05分，列车员毛某（女，41岁）从T67/8次车底下车，准备到公寓休息，在经过4道存放的T95/6车底北端的行李车，横越广深高速线上行线道时，被正在通过的T962次列车（DJJ蓝箭008号动车组）撞上，毛某当场死亡。,事故原因分析： 1.死者毛某安全意识不强，在深圳北站股道多，车辆来往频繁的复杂场所，横越线路时缺乏足够的安全意识。 2.违反武汉铁路局防止职工伤亡措施对全体职工的共同要求第6条“横越铁路时应做到一站、二看、三通过的规定”。 3.在安全管理上，客运段乘务人员没有执行同进同出的规定，毛某某单独回公寓，又要横越股道，缺乏必要的互控、他控机制。,事故点评： 作为铁路工作人员，因工作需要经常进出铁路复杂作业场所，或跨越铁路股道，在这些地方，一定要保持高度的安全意识，特别时横越股道一定不要盲目，要注意观察来往车辆动态，要一站、二看、三通过，防止伤亡事故发生。,发生事故单位：武汉供电段 发生事故时间：2006年8月23日 下午 发生事故地点：汉西至汉阳间上行供电18号支柱 事故类别：触电 伤害程度：死亡,事故概况： 2006年8月23日下午，武汉供电段武昌车间汉口接触网工区，按局电调859号停电作业命令，在京广线上行汉西至汉阳间供电20至18号支柱更换导线作业。作业接近尾声时，工作领导人通知接地线人员拆除接地线。当时在18号支柱上作业的接触网工黄某（男，29岁）从支柱上下来时，跟班作业的车间安全员发现支柱上还有一自制铁丝环没有取下，就让黄某某把它取下，黄某又重返支柱上，当黄某取铁丝环时，因接地线已拆除，黄某被感应电电击死亡。,事故原因分析： 1.作业领导人违反接触网作业安全规程，在没有确认现场作业全部结束，作业人员、机具、材料撤至安全地带的情况下，盲目拆除接地线。 2.死者本人没有按分工要求完成应有的工作内容，就下支柱。后来又重上支柱，在取遗忘在支柱上的铁丝环时也未确认地线是否拆除。 3.监护人员未起到监护作用。 4.车间跟班作业人员盲目指挥。,事故点评： 供电接触网作业，由于有高电压、高空作业、高速度、大电流等特点，因此存在较大危险。这就要求作业人员在作业时严格按规章办事，不能有半点粗心和疏忽。安全规程、制度和措施都是用生命和鲜血写成的，必须一丝不苟的执行。否则就会付出代价。,让事故教训变成财富，其次要善于总结经验教训。事故的发生绝非偶然，在看似偶然的背后存在必然的规律。尊重客观规律，遵守安全规程，就能有效防止事故的发生；反之，违背客观规律，违反安全规程，就必然遭受挫折和失败。要善于吸取自己的教训，吸取别人的教训，吸取历史的教训。从已发生的事故中吸取教训，从别人的事故中举一反三，避免同类事故再次发生，这是运输安全实现“有序可控，基本稳定”目标的重要途径。,事规内容解释,1.列车：系指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、自轮运转特种设备，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。列车与其他调车作业的机车车辆等互相冲撞而发生的事故，定列车事故。列车在站内以调车方式进行摘挂或转线而发生事故，定调车事故。,客运列车或客运列车摘下本务机车后的车列，被货运列车、机车车辆冲撞造成的事故，以及客运列车在中途站进行摘挂（包括摘挂本务机车）或转线作业发生的事故，均定客运列车事故。区间调车作业、机车车辆溜入区间，发生冲突、脱轨事故时，定列车事故。在封锁区间内调车作业发生事故，定调车事故。,事规内容解释,运行过程中：系指铁路机车车辆运行的全过程，也包括在其运行中的停车状态。2相撞：系指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相互碰、撞、轧，造成人员伤亡、设备设施损坏。3.冲突：系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施（如车库、站台、车挡等）发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。,事规内容解释,4.脱轨：系指机车车辆的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)，或车轮轮缘顶部高于轨面（因作业需要的除外）。 5.繁忙干线：系指京哈(不含沈山线)、京沪、京广、京九(含广州至深圳段)、陇海、沪昆(不含株洲至昆明段)线及客运专线。繁忙干线单线：系指连接繁忙干线的联络线。,事规内容解释,6.中断铁路行车：系指不论事故发生在区间或站内，造成铁路单线、双线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至恢复客货列车原牵引方式连续通行时止。如列车能在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断行车算。施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。,事规内容解释,7.机车车辆溜入区间或站内：系指以进站信号机或站界标为界，机车车辆由站内溜入区间或由区间、专用线溜入站内，在区间岔线内停留的机车车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。 8.挤道岔：系指车轮挤过或挤坏道岔。,事规内容解释,9。耽误列车：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间（局管内）或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。 10.占用区间：系指(1)区间内已进入列车。(2)区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）。(3)封锁的区间（属于铁路技术管理规程第265、第302、第310条的情况下除外）。,事规内容解释,(4)区间内有停留或溜入的机车车辆、施工作业车辆。列车发出后溜入的亦算。(5)发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通。(6)邻线已进入禁止在区间交会的列车。列车前端越过出站信号机或警冲标即算。办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。,事规内容解释,11.未办或错办闭塞发出列车：系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间与列车运行的区间不一致而发出的列车。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标即构成。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。没有调度命令，擅自改变或错办列车运行径路，亦按本项论。未按规定办理手续而越出站界调车时，亦按本项论。,事规内容解释,列车冒进信号或越过警冲标：系指列车前端任何一部分越过地面固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器）时亦算。双线区间反方向运行，列车冒进站界标，亦按本项论。在制动距离内，由于误碰、错办或维修设备，致使临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，亦按本项论。,事规内容解释,12.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行：列车运行监控装置未输或错输限速指令、机车出库后司机未接到线路限速命令，致使列车超过规定限速运行，按本项论。 13.错办或未及时办理信号导致列车停车：系指(1)因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车；(2)禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车；(3)接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车。,事规内容解释,某站下行方向进站信号机外制动距离内为超过6下坡道且接车线末端无隔开设备，某日在办理XXXX1次和XXXX2次接车时，由于组织不当，误使两列车均在站外停车。请回答构成什么事故，根据是什么。,事规内容解释,事规内容解释,构成错办或未及时办理信号导致列车停车（D5）。理由是根据附件1对此项事故构成条件进行解释时列举的情形正好符合此件事故的情形之一：“禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车”。,14.错误办理行车凭证发车或耽误列车：系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证；自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发车或耽误列车。行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后（车站直接发车时为发车人员显示手信号后），发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。,事规内容解释,填写的行车凭证，错填、漏填电话记录号码、车次、区间、地点时，按本项论。自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机，列车起动停车未越过信号机或警冲标时，视同一般D类事故情形。越过关闭的停车信号或警冲标时，视同一般C类事故情形15.擅自发车：系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号直接发车。,事规内容解释,谢谢观看,