FCTM着陆课件.ppt

,FTCM培训着陆,袁勋,起落飞不好最大的原因是什么？除去天气和硬件的原因，其中人为原因，特别是偏离了手册推荐的操作是导致着陆过载大的主因。不正确的飞行习惯导致机组操作偏离了手册。,目录着陆的基本概念着陆滑跑的要点影响着陆的因素视觉非正常着陆的分析,FCTM关于着陆的描述,飞机以特定高度飞越跑道头，然后以正常的运行轨迹，速度和正确的配平飞行，当主轮距跑道大约20英尺时，开始拉平，增加俯仰姿态2-3度，减小飞机下降率。开始拉平后，柔和将推力手柄收到慢车，小量修正俯仰姿态，保持所需下降率直到接地，着陆滑跑直至停止的过程。,目光沿着遮光板上表面可见部分飞机机头结构（A）目光沿操纵杆（位于正中）上方可外侧显示组件底部边缘（B）调整方向舵脚蹬，保证在方向舵全偏转的情况下能提供最大刹车,座椅调节,思考：1、座椅过低会有什么坏处？2、为什么有人拉杆会产生坡度？,目视参考,是不是每个标准目视起落都是两红两白？,目视瞄准点,瞄准跑道上理想的主轮接地点，然后调整飞机的五边进近下滑航径，直到所选的点相对于飞机稳定下来（进近时，飞行员看这点并不上下移动）,入口高度,TCH：threshold crossing height,RDH：reference datum height,当使用两排杆的VASI时，目视基准航径与起落架轨迹的差异可以产生正常的进近和跑道入口高度。就跑道入口通过高度方面，可安全使用PAPI，但可能会导致在跑道更远的地方着陆。PAPI灯通常安装在距跑道入口1000-1500英尺的地方。,入口高度,着陆几何图,着陆拉平剖面,3度进近下滑航径拉平距离距跑道头大约1,000-2,000英尺典型的着陆拉平时间范围在4-8秒，并且随进近速度而变化飞机机身姿态基于典型的着陆重量主起落架的跑道入口高度和飞行员的目视高度,拉平和接地,当主轮距跑道大约20英尺时，开始拉平，增加俯仰姿态2-3度。这将减小飞机的下降率。开始拉平后，柔和将推力手柄收到慢车，小量修正俯仰姿态，保持所需下降率直到接地。,进近姿态多少？先动杆还是先动油门？,轮高？目测高？无线电高度？,在平缓进近中，随下滑轨迹角的减小，目视瞄准点相对主轮接地点之间的差距增加。在特定的目视进近中，飞行员必须考虑起落架轨迹和目测轨迹间的差异。开始拉平时机为主轮高于跑道 20 英尺。飞行员可通过无线电高度喊话（约30 英尺）、飞越跑道入口后的时间（约 1.5 秒）或其他经验来判断。（局方通告）,在机头通过跑道入口，跑道入口从视线中消失时，将目视点转移到跑道最远端。保持VREF+风增量直到接近拉平；计划接地速度为VREF+阵风修正。当主轮距跑道大约20英尺时，开始拉平。开始拉平后，柔和将推力手柄收到慢车；避免接地时推力高于慢车。,拉平和接地,擦尾撬姿态,着陆擦机尾,2017年10月，南宁至北京ZH9167航班，北京接地后复飞尾撬擦伤。机组在50英尺后带杆量略有不足，未能有效控制飞机下降率，接地前有抽杆动作，导致飞机拉飘。飞机空速持续下降后接地，副驾驶下意识带杆导致接地后姿态继续增大。机长发现飞机姿态大，决策复飞，加油门后未制止副驾驶的带杆动作，飞机姿态在离地前达9.8，超过了B737-800机型起落架压缩状态下的擦尾角9.2，造成飞机擦尾撬。,不稳定进近拉平过程中飞机持续平飘拉平过程中配平侧风的错误操作复飞期间过大的抬头,着陆擦机尾的原因,条件围绕主起落架中心线俯仰支柱完全压缩对所有操纵面位置有效相对主起落架外侧轮胎横滚对所有襟翼卡位有效,飞机结构接触跑道时机身的横滚/俯仰角,前轮的操作要点,主轮接地后迅速将前轮柔和飞到跑道上。不要求前推操纵杆超过中立位。不要试图带住前轮使之不接触跑道。,基准油门的计算（经验和性能）,重量：5.2%梯度，静风，海平面高度，襟翼30的基准N1为重量减4。风：同样的Vref+5,以静风时为基准，顶风时稍大，顺风时稍小。速度：目标速度大则油门大，速度小则油门小。标高：海拔高度每1000尺至1500尺加一个N1。下滑梯度：以5.2%的下滑梯度为基准，梯度大基准油门小，梯度小基准油门大。温度：温度每增加/减小10度N1增加/减少一个N1。气压：气压越低，空气密度越小，所需的基准油门越大。老旧飞机：老旧飞机发动机的马力有一定的衰减，基准油门可能会适当增加。,方向的控制,不要把视线盯死一个点，不管是长五边还是短五边,如何控制好方向：长五边：航道短五边：内看仪表外坐中线,姿态,操纵的基本原理,原理：先用杆修正垂直轨迹，保证轨迹不变，再用油门修正速度，状态稳定后打配平。修正速度：修正速度的前提是保持轨迹不变，加油门会产生抬头力矩，为了在加油门的同时保证轨迹不变，就要施加顶杆力，收油门需要带杆力。,目录着陆的基本概念着陆滑跑的要点影响着陆的因素视觉非正常着陆的分析,着陆滑跑程序,着陆滑跑关键点,反推的使用：接地后，推力手柄在慢车位时，迅速向上提起反推手柄并向后拉至联锁位，然后放到2号反推卡位。条件允许时，将反推限制在2号卡位。强调接地后尽快建立所需反推是非常重要的。这会使刹车温度以及轮胎和刹车的磨损降到最低，并减小在非常滑的跑道上的停止距离。减速板的使用：减速板破坏了机翼的升力，将飞机重量放在主起落架上，提供最佳刹车效应。,反推的使用与监控,使用了反推。当两个反推指示均为绿色时，报告“反推正常”。如果没有反推指示或指示保持为琥珀色，喊话“1发无反推”，或“2发无反推”，或“无反推”。,反推的使用,手应该放到舒适的位置，并且易于接近自动油门断开电门，能够保证可以全行程控制所有推力手柄，包括前推力及反推。注：高速时反推最有效。注：主轮接地前手不要放到反推上,刹车的使用：当使用高于正常的进近速度、湿滑跑道着陆、或者侧风条件着陆时，只要跑道受限制，建议使用自动刹车系统。方向的控制：滑跑期间，方向舵脚蹬转弯足以保持方向控制。达到滑行速度之前，不要使用前轮转弯手轮。,着陆滑跑关键点,接地后，推力手柄在慢车位时，迅速向上提起反推手柄并向后拉至联锁位，然后放到所需要的反推卡位。空速接近60节之前，按需保持反推，直到最大反推。在这一点开始减小反推力，使反推手柄向下收的速率与飞机的减速率匹配。到达滑行速度时反推应在慢车位。等发动机减到慢车后再将反推手柄全部压下。,接地后动作,飞机五边进近稳定，进跑道至接地基本正常。飞机第一次接地较轻，起落架支柱未完全压缩，飞机探测到轮速时减速板升起，机长喊话“减速板升起”，由于接地时机组有较大带杆量，飞机轻微跳起，机长担心二次接地过载大，人工将减速板收回。飞机二次接地。此时副驾驶按着陆后程序提起反推手柄，发现机长收减速板后顺势又收回反推手柄，机长未发现副驾驶操纵反推手柄的动作。飞机再次接地，机长担心再次跳起，立即加油门至复飞推力，喊话接管操纵，稳杆保持飞机姿态，飞机增速后离地。后续操纵正常，再次使用02L号跑道盲降进近，12：41正常着陆。,案例分析,不能人为压下减速板使用反推后禁止复飞,自动刹车的选择与使用,MAX：需要最短停机距离时使用。减速率小于人工最大刹车的减速率3:应当在湿或滑的跑道上，或当着陆滑跑距离受到限制时使用。如果足够的滑跑距离可用，自动刹车设置2可能适当1或2：这些设置提供适合所有常规操作的中等减速率。,反推对方向的影响,目录着陆的基本概念着陆滑跑的要点影响着陆的因素视觉非正常着陆的分析,影响着陆的因素视觉,当有条件改变了飞行员相对于其所期望的对环境的认知时，视觉错觉就发生了。视觉错觉可能会导致跑道着陆距离短，重着陆或冲出跑道，也可能导致空间定向障碍和失控。30 %的进近和着陆事故发生在目视进近或仪表进近的目视部分。由于视觉线索减少，视觉错觉的可能性增加以及空间定向障碍的风险，夜间的目视进近会暴露出更多问题。低能见度和/或降水是超过70 %的进近和着陆事故的间接因素，包括那些涉及CFIT的事故。,1、可能导致视觉错觉的因素和条件,黑洞效应,2、视觉错觉如何影响我们的着陆,3、如何克服视觉错觉,进近简令：至少包含天气机场运行环境机组经历跑道进近目视参考,目视时不能丢失仪表的参考,交叉检查标准喊话,目录着陆的基本概念着陆滑跑的要点影响着陆的因素视觉非正常着陆的分析,非正常着陆距离因为进近速度增加，并且由于非正常着陆条件导致减速装置(扰流板、刹车、反推)能力可能降低，实际的着陆距离会增加。,咨询通告：不同条件对着陆距离的影响,着陆期间的危险动作,拉平高速度小收光油门；接地前抽杆；在着陆期间使用突然、激烈或猛烈的操纵输入（发生未预料的或突发的事件除外，如风切变或防撞情况）。接地后盲目带杆导致姿态持续增加。飞机未接地前手离开油门，握反推手柄。用着陆动作修正目测,抽杆的效果,2015年2月，ZH9693在南昌机场21号跑道着陆过程中触发“着陆重、跳着陆”严重超限，探测值2.02g+2.58g。1、100英尺下滑点略靠后，40英尺飞机下沉快，副驾驶带杆不及时，机长30英尺后上手修正，时机偏晚，接地前没有退出下沉。2、机长对低高度出现偏差及处置准备不足警惕性不高；2015年9月，ZH9511航班，在西安机场着陆时发生着陆垂直过载大事件，峰值2.30G。1、五边基础油门略小，导致飞机进跑道时能量偏弱。2、40英尺飞机下沉快，副驾驶拉开始晚，未有效制止下沉，机长对低高度出现偏差未做明确的提醒，处置准备不足，警惕性不高，20英尺以后上手修正，修正时机晚，接地前有明显的杆量输入。3、飞机机轮触地，产生轮速，空地电门未转换，此时油门收至慢车位，扰流板伸出，机组松杆，空地电门快速转换，机组再次带杆，叠加造成接地垂直过载大。,典型案例分析,跳着陆的原因,带油门接地后，即使减速板已预位，也可能无法自动放出，这可能导致跳着陆。如果机组在飞机跳起后将推力手柄收到慢车，减速板可能自动放出，导致升力迅速减小，再次接地时可能出现擦机尾或重着陆；接地前或接地时带杆量过大（抽杆）形成的舵面效应与机轮撞击地面的反作用力形成合力，使飞机跳跃；拉开始时机晚、接地姿态小、能量大导致飞机跳跃。,如果飞机跳起，保持或重新建立正常着陆姿态，并按需增加推力来控制下降率。对于很小的跳跃或侧滑不需要加推力。当发生了又高又重的跳跃时，起始复飞。使用复飞推力和正常的复飞程序。未建立正上升率前不要收起落架，因为复飞过程中可能发生第二次接地。,跳着陆的处置,机组不了解气象（顺风、阵风乱流）和机场特点（高原、灯光、陡度和道面结构等）对着陆的影响。入口条件（点、速度和方位）不好，增加了着陆难度。视线转移不正确，未能及时发现下沉，导致拉开始时机晚带油门接地、盲目收油门或收油门后飞机掉机头。偏差上手时机晚，接地前抽杆。,重着陆/跳着陆的原因,重着陆的分析,带飞的建议,（1）提醒：喊出偏差或修正动作并随时准备接管操纵。（2）参与操纵：带飞教员参与修正，副驾驶不放弃对飞机的操纵。完成修正后教员认为在可控范围内且副驾驶有能力继续操纵时，由副驾驶继续独立操纵；或带飞教员认为不在可控范围内或副驾驶没有能力继续操纵时，转入接管操纵模式；（3）接管操纵：飞行教员在接管操纵时完成交接操纵的喊话后，副驾驶在确认教员接管操纵之后，对杆、舵不再施加操纵力。带飞教员作为 PF 操纵飞机修正偏差，并完成着陆或复飞，副驾驶作为 PM 完成相应程序。,