第3章 汽车行驶稳定性控制系统(汽车电子控制技术)ppt课件.ppt

汽车电子控制技术,汽车类专业应用型本科示范教材,机械工业出版社出版 主编 于京诺,第3章 汽车行驶稳定性控制系统,学习目标了解ABS、ASR的基础理论。了解ABS、ASR的组成和分类。掌握ABS的结构和工作原理。 掌握ASR的结构和工作原理。了解ESP的功能。掌握ESP的结构和工作原理。,3.1 防抱死制动系统（ABS,3.1.1 概述 1ABS的基础理论,第3章 汽车行驶稳定性控制系统,（1）汽车制动时的附着条件 地面制动力只能小于或等于附着力： （3-1） 附着力正比于地面对车轮的法向反作用力FZ以及车轮与地面之间的附着系数，即 (3-2) 在地面对车轮的法向反作用力FZ一定的情况下，附着力的大小取决于附着系数。附着系数的大小与路面和轮胎的性质有关，还与车轮的滑移率有关。,（2）车轮滑移率 车轮滑移率就是表示制动过程中车轮滑移程度的。滑移率是指车速与车轮速度的差值与车速之比。滑移率s的表达式为： （3-3）式中 v-车速（m/s） v-车轮速度（m/s） r-车轮半径（m） -车轮转动角速度（rad/s） 车轮在路面上纯滚动时，v= v，s=0；车轮完全抱死时（即在路面上纯滑移），=0，车轮滑移率s=100%；车轮在路面上边滚动边滑移时，vv，车轮滑移率0s100%。车轮滑移率越大，说明车轮运动中滑动成分所占比例越大。汽车制动时，在路面附着系数以及作用于车轮上的垂直载荷一定的情况下，车轮制动器的制动力矩越大，车轮的滑移率将越大。,（3）附着系数与滑移率的关系 车轮与地面之间的附着系数会随着车轮滑移率的变化而变化，干燥硬实路面附着系数与滑移率的关系如图3-1所示。,开始时随着滑移率的增大，纵向附着系数迅速增大，当滑移率达到约20%时，纵向附着系数达到最大值。当滑移率达到100%，即车轮完全被抱死滑移时，其附着系数称为滑动附着系数。当滑移率为0时，横向附着系数最大，随着滑移率的增大，横向附着系数逐渐减小，当滑移率达到100%时，横向附着系数接近于零。,图3-1 干燥硬实路面附着系数与滑移率的关系,（4）汽车采用ABS的必要性 由附着系数与滑移率之间的关系可知，汽车制动时如果车轮完全抱死，就纵向附着系数而言，其滑动附着系数低于峰值附着系数，这将使车轮完全抱死时的制动距离比具有峰值附着系数时的制动距离变长；就横向附着系数而言，由于在车轮抱死时的横向附着系数接近于零，汽车几乎失去了横向附着能力，因此使汽车的方向稳定性变差，一旦汽车遇到横向干扰力的作用，就可能产生侧滑、甩尾甚至回转等情况。另外，一旦转向车轮抱死，汽车不会按照转向轮偏转的方向行驶，而是沿汽车行驶惯性力的方向向前滑动，从而使汽车失去转向控制能力。 综上所述，汽车制动时车轮抱死会使制动距离变长，方向稳定性变差，失去转向控制能力，因此制动时应避免车轮抱死。汽车上采用ABS的目的就是避免制动时车轮抱死，将滑移率控制在10%30%，在此范围内既有最大的纵向附着系数，使制动距离最短，又有较大的横向附着系数，以获得较好的横向稳定性和转向控制能力。,2ABS的组成和工作过程,图3-2 典型ABS的组成,1-轮速传感器 2-右前制动器 3-制动主缸 4-制动液罐 5-真空助力器 6-电子控制单元 7-右后制动器 8-左后制动器 9- ABS警告灯 10-制动压力调节器 11-左前制动器,工作过程:装有ABS的汽车并非只要制动ABS就起作用，当制动强度较低时，ABS不起作用，只有当制动强度达到一定程度ABS才起作用。汽车行驶时，轮速传感器会将每一个车轮的转速信号送至ECU，汽车制动时，ECU通过监测每一个车轮的轮速信号判断车轮的运动状态，如果制动强度比较低，ECU监测到的车轮滑移率较小，ABS不起作用，此时的制动就是常规制动。随着制动踏板的继续踏下，制动强度增大，如果ECU监测到某一车轮滑移率增大到一定程度，ECU将发出指令，控制制动压力调节器，使该车轮的制动压力降低或保持不变，防止该车轮滑移率的进一步增大，防止车轮抱死，将车轮滑移率控制在10%30%的理想范围。,3ABS的分类,（1）按总体结构布置分类 ABS按总体结构布置分类可以分为整体式和分开式两类。整体式ABS是指ABS的制动压力调节器与制动主缸构成一个整体，这种结构紧凑、管路接头少，但结构复杂，成本较高，一般用于高级轿车。分开式ABS是指ABS的制动压力调节器与制动主缸分开布置，通过制动管路连接。分开式制动压力调节器在车上布置灵活，成本较低，但制动管路接头较多。目前大多数汽车采用分开式ABS。（2）按控制通道和传感器数目分类 所谓控制通道是指在ABS系统中能够独立进行制动压力调节的制动管路。按照控制通道数目分，ABS可以分为四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。,1）四通道式。四通道式ABS又可分为以下两种形式： 前后管路布置四通道式 由于四通道ABS可以单独对每一个车轮进行制动压力控制，因此附着系数利用率高，使制动距离最短。四通道ABS的缺点是在某些情况下左右两侧制动力不平衡,影响汽车制动时的行驶稳定性。,1-制动压力调节器 2-轮速传感器, X管路布置四通道式,a) 前后管路布置 b) X管路布置,图3-3 四通道ABS,2）三通道式。三通道式ABS又可分为以下3种形式： 四传感器、前后管路布置、前轮独立控制、后轮低选控制三通道式 前轮独立控制的好处是由于轿车前轴的垂直载荷较大，再加上制动时的载荷转移，使前轮的制动力占汽车总制动力的比例较大（可达70%），前轮独立控制有利于充分利用两前轮的附着系数，缩短制动距离。然而前轮独立控制可能导致制动过程中两前轮的制动力不相等，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶时方向稳定性的影响相对较较小，可以通过驾驶员的转向操纵对此造成的影响进行修正。 后轮低选控制是指在制动过程中，ECU监测到两个后轮中的任何一个首先趋于抱死，就同时对两个后轮的制动压力进行控制，这就是所谓的后轮低选原则。后轮低选原则可以保证汽车在各种条件下两侧后轮的制动力相等，保证了汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。后轮低选原则的缺点是附着条件较好一侧车轮的附着系数不能充分利用，与四通道、四轮独立控制的ABS系统相比，制动距离稍长。, 三传感器、前后管路布置、前轮独立控制、后轮低选控制三通道式 这种形式与前一种的区别仅在于省去了一个轮速传感器，两个后轮共用一个安装在后桥主减速器上或者变速器输出轴上的轮速传感器。 四传感器、X管路布置、前轮独立控制、后轮低选控制三通道式 这种形式虽然两后轮的车轮制动器分别与两条制动管路连接，管路彼此独立，并且在每一条制动管路都有一路制动压力调节电磁阀，但制动过程中ECU是按照低选原则对两侧后轮的制动压力同时进行控制，相当于两后轮制动器为一个通道。,a) 四传感器、前后管路布置、前轮独立控制、后轮低选控制 b)三传感器、前后管路布置、前轮独立控制、后轮低选控制 c）四传感器、X管路布置、前轮独立控制、后轮低选控制,图3-4 三通道ABS,3）二通道式。二通道式ABS根据传感器数量、制动管路布置形式的不同，又可分为4种形式（见图3-5）。二通道式ABS结构简单，成本低廉，但在制动时的方向稳定性、转向控制能力和制动效能等方面难以得到兼顾，因此很少采用。,a) 三传感器、前后管路布置二通道式、 b) 四传感器、前后管路布置二通道式 c）二传感器、前后管路布置二通道式 d）二传感器、X管路布置二通道式,图3-5 二通道ABS,4）一通道式。一通道ABS在后轮制动管路中设置一个制动压力调节器调节两后轮的制动压力，在后桥主减速器上安装一个轮速传感器，或者在两个后轮上各安装一个轮速传感器。一通道ABS通常都是按照低选原则对两后轮进行控制，这样使得附着条件较好的一侧后轮的附着系数不能得到充分利用，缩短制动距离的效果并不明显，但可以提高汽车制动时的方向稳定性。,图3-6 一通道ABS,4ABS的控制技术,（1）ABS的控制方式 ABS有多种控制方式，其目的都是根据轮速、减速度、车速等信号，判断制动时车轮的运动状态，并通过调节车轮制动器轮缸的制动压力，将车轮滑移率控制在10%30%的范围内，从而获得最佳制动性能。 目前ABS的控制方式有车轮滑移率控制方式、逻辑门限值控制方式、最优化控制方式、滑模动态变结构控制方式和模糊控制方式等。其中车轮滑移率控制方式和模糊控制方式需要使用成本较高的多普勒雷达检测车速，因此采用较少。在剩下的3种控制方式中，逻辑门限值控制方式由于实时响应好，执行机构比较容易实现而应用广泛。,（2）ABS的控制过程在制动初始阶段，车轮制动轮缸的制动压力随制动踏板力的增大而增大，车轮速度vW下降，减速度增大，如图3-7中第1阶段曲线所示。由于制动力较小， ABS未起作用，此阶段为常规制动。当减速度增加到设定门限值-a时，ABS ECU发出指令，使相应的电磁阀转换到“保持压力”状态，控制过程进入第2阶段，保压阶段。取此时的车轮速度为初始参考车速，然后按照给定的斜率计算并确定参考车速vref，由参考车速可以计算出任意时刻的车轮滑移率，称为参考滑移率。 将参考滑移率与设定的滑移率门限值S1进行比较，如果参考滑移率小于滑移率门限值，表明车轮还工作在附着系数与滑移率关系曲线（参见图3-1）的稳定区，则继续维持“保压”状态，以充分利用路面附着系数。当参考滑移率大于滑移率门限值时，说明车轮已工作在附着系数与滑移率关系曲线的不稳定区，ABS ECU发出指令，使相应的电磁阀转换到“减压”状态，控制过程进入第3阶段，减压阶段。,V-车速 Vref-参考车速 S1-滑移率门限值 VW-车轮速度 +A、+a-车轮加速度门限值 -a-车轮减速度门限值,（2）ABS的控制过程 在制动初始阶段，车轮制动轮缸的制动压力随制动踏板力的增大而增大，车轮速度vW下降，减速度增大，如图3-7中第1阶段曲线所示。由于制动力较小， ABS未起作用，此阶段为常规制动。,图3-7 高附着系数路面ABS的控制过程,V-车速 Vref-参考车速 S1-滑移率门限值 VW-车轮速度 +A、+a-车轮加速度门限值 -a-车轮减速度门限值,图3-7 高附着系数路面ABS的控制过程, 当减速度增加到设定门限值-a时，ABS ECU发出指令，使相应的电磁阀转换到“保持压力”状态，控制过程进入第2阶段，保压阶段。取此时的车轮速度为初始参考车速，然后按照给定的斜率计算并确定参考车速vref，由参考车速可以计算出任意时刻的车轮滑移率，称为参考滑移率。,V-车速 Vref-参考车速 S1-滑移率门限值 VW-车轮速度 +A、+a-车轮加速度门限值 -a-车轮减速度门限值,图3-7 高附着系数路面ABS的控制过程, 将参考滑移率与设定的滑移率门限值S1进行比较，如果参考滑移率小于滑移率门限值，表明车轮还工作在附着系数与滑移率关系曲线（参见图3-1）的稳定区，则继续维持“保压”状态，以充分利用路面附着系数。当参考滑移率大于滑移率门限值时，说明车轮已工作在附着系数与滑移率关系曲线的不稳定区，ABS ECU发出指令，使相应的电磁阀转换到“减压”状态，控制过程进入第3阶段，减压阶段。,V-车速 Vref-参考车速 S1-滑移率门限值 VW-车轮速度 +A、+a-车轮加速度门限值 -a-车轮减速度门限值,图3-7 高附着系数路面ABS的控制过程, 减压后车轮制动力下降，在汽车惯性力作用下车轮减速度开始向正值方向变化，当车轮减速度的绝对值小于车轮减速度门限值-a的绝对值时，ABS ECU使相应的电磁阀再次转换到“保压”状态，控制过程进入第4阶段。,V-车速 Vref-参考车速 S1-滑移率门限值 VW-车轮速度 +A、+a-车轮加速度门限值 -a-车轮减速度门限值,图3-7 高附着系数路面ABS的控制过程, 进入第4阶段后，由于汽车惯性力的作用，车轮减速度的绝对值越来越小而变为正值（加速度），如果车轮加速度未能超过第一个加速度控制门限值+a，则判定路面情况为低附着系数，此时按照低附着系数路面的控制过程进行控制；如果车轮加速度超过第一个加速度控制门限值+a，则继续“保压”；如果车轮加速度超过第二个加速度控制门限值+A时，ABS ECU使制动压力控制进入第5个阶段，“增压”阶段。,V-车速 Vref-参考车速 S1-滑移率门限值 VW-车轮速度 +A、+a-车轮加速度门限值 -a-车轮减速度门限值,图3-7 高附着系数路面ABS的控制过程, 增压后，车轮加速度下降，当车轮加速度低于加速度控制门限+A时，控制过程进入第6阶段，“保压”阶段，直至车轮加速度降低到加速度控制门限值+a，第6阶段结束。,V-车速 Vref-参考车速 S1-滑移率门限值 VW-车轮速度 +A、+a-车轮加速度门限值 -a-车轮减速度门限值,图3-7 高附着系数路面ABS的控制过程, 此后，为了充分利用路面附着系数，进入“增压”和“保压”快速转换的第7阶段。由于制动压力的增大，车轮减速度大于设定门限值-a时，控制过程进入第8个阶段，“减压”阶段，ABS进入第二个控制周期，控制过程与上述相同。,V-车速 Vref-参考车速 S1-滑移率门限值 VW-车轮速度 +A、+a-车轮加速度门限值 -a-车轮减速度门限值,图3-7 高附着系数路面ABS的控制过程, ABS ECU按照设定的控制方式和控制过程，控制制动压力调节器以每秒210次的频率调节制动轮缸的压力，防止车轮抱死滑移，将各车轮的滑移率控制在理想滑移率附近，缩短汽车的制动距离，提高汽车制动时的方向稳定性和转向控制能力。,3.1.2 ABS主要部件的结构和工作原理,1轮速传感器 轮速传感器的作用是检测车轮转速，并将车轮转速信号送入ABS ECU。轮速传感器一般都安装在车轮处，但有些驱动车轮的轮速传感器安装在主减速器或变速器等传动系统部件中。目前ABS轮速传感器主要有电磁式和霍尔式两种。（1）电磁式轮速传感器,a）驱动轮 b）从动轮,图3-8 安装在车轮处的轮速传感器,安装在传动系统部件中的轮速传感器如图3-9所示，传感器安装在主减速器或变速器壳体上，齿圈安装在变速器输出轴上，或借用主减速器从动齿轮作为齿圈。,图3-9 安装在传动系统中的轮速传感器,（2）霍尔式轮速传感器 霍尔式轮速传感器也是由传感器和齿圈组成，传感器则由永久磁铁、霍尔元件和集成电路等组成，霍尔式轮速传感器根据霍尔效应原理产生轮速信号。 霍尔式轮速传感器的优点是： 1）输出的信号电压不随转速的变化而变化，在汽车电源电压为12V的条件下，信号的幅值保持在11.512V，即使车速很低时也是如此。 2）传感器频率响应可达20kHZ，在ABS中相当于车速为1000km/h时所检测的信号频率，因此不会出现高速时频率响应差的问题。 3）由于霍尔式轮速传感器输出的电压信号强弱不随转速变化，且幅值较高，因此抗电磁干扰能力较强。 霍尔式轮速传感器的缺点是结构复杂，成本较高，并且工作时需要有电源电压。,2电子控制单元,ABS电子控制单元（ECU）主要用于接收轮速传感器和其他传感器的输入信号，根据设定的控制逻辑，通过计算和逻辑分析、判断后输出控制指令，控制制动压力调节器调节制动压力。,ABS ECU主要由输入电路、计算电路、输出电路、安全保护电路等组成。,图3-10 ABS ECU电路框图（三通道四传感器式）,（1）输入电路 输入电路由低通滤波电路和整形、放大电路组成，用于对轮速传感器等输入的信号进行处理，并将模拟信号转变成数字信号输入计算电路。 （2）计算电路 计算电路的作用是根据轮速传感器和其他传感器的输入信号，按照设定的控制逻辑，经计算和逻辑分析、判断后输出控制指令。 计算电路不仅能够监测ECU内部的工作情况，还能监测轮速传感器和泵电动机继电器、电磁阀继电器等执行器的工作电路。当监测到这些电路工作不正常时，立即向安全保护电路输出指令，使ABS停止工作。 （3）输出电路 输出电路的主要功能是将计算电路输出的数字控制信号（如制动压力增加、保持、降低）转变成模拟信号，通过功率放大器驱动执行器工作。 （4）安全保护电路 安全保护电路由电源监控、故障记忆、继电器驱动和ABS警告灯驱动等电路组成。安全保护电路接收汽车电源的电压信号，对电源电压是否稳定在规定范围内进行监控，同时将12V或14V电源电压变成ECU内部需要的5V标准电压。,3制动压力调节器,制动压力调节器是ABS的执行器，其功用是接收ECU的指令，通过电磁阀自动调节车轮制动器的制动压力。 制动压力调节器按照压力调节方式的的不同，可以分为循环式和可变容积式。（1）循环式制动压力调节器 1）循环式制动压力调节器的组成 循环式制动压力调节器主要由电磁阀、回油泵、储液器等组成。,1-回油泵 2-单向阀 3-制动主缸 4-电磁阀 5-制动轮缸 6-储液器,图3-11 循环式制动压力调节器的组成, 电磁阀。制动压力调节器的电磁阀主要有三位三通电磁阀和二位二通电磁阀两种。三位三通电磁阀的结构和工作原理如图3-12所示。,a)不通电 b）通小电流 c）通大电流1-进液阀 2-回液阀 3-主弹簧 4-副弹簧 5-衔铁套筒 6-电磁线圈,图3-12 三位三通电磁阀的工作过程, 回油泵和储液器。回油泵和储液器如图3-13所示，回油泵由永磁电动机和柱塞泵组成，当电动机工作时，带动凸轮旋转，驱动柱塞向下运动，柱塞下方的制动液受到压缩，顶开出液阀，制动液被泵回制动主缸；当凸轮基圆与柱塞接触时，柱塞在弹簧力的作用下向上运动，出液阀关闭，储液器内的制动液进入柱塞泵泵腔。,a）柱塞上行 b）柱塞下行,图3-13 回油泵和储液器,2）循环式制动压力调节器的工作过程, 常规制动过程。根据ABS ECU的指令，制动压力调节器的电磁线圈不通电，制动主缸的管路经电磁阀与制动轮缸管路相通，制动轮缸的压力随制动主缸压力的变化而变化。此时回油泵不工作。,图3-14 常规制动过程, 保压过程。在ABS工作过程中，当需要对制动轮缸保持制动压力时，根据ABS ECU的指令，给电磁阀通入小电流，进液阀和回液阀都关闭，制动轮缸内的制动压力保持不变，回油泵不工作。,图3-15 保压过程, 减压过程。当需要对制动轮缸进行减压时，ABS ECU发出指令，使制动压力调节器电磁阀通入大电流，回液阀打开此时制动主缸与制动轮缸之间的通路被切断，而制动轮缸与储液器之间的管路被接通，制动轮缸中的部分制动液流入储液器，从而减小了该车轮的制动压力。ABS ECU同时启动回油泵工作，将流入储液器的制动液泵回制动主缸。,3-16 减压过程,由于减压过程中由制动轮缸流入储液器的制动液被回油泵又“循环”回制动主缸，因此这种制动压力调节器称为循环式制动压力调节器。制动液在循环回制动主缸的过程中，会造成制动主缸内的制动液压力波动，因而制动踏板会有反弹的感觉，踏板反弹的频率约为34次/s。 增压过程。当需要对制动轮缸增加制动压力时，ABS ECU发出指令，使电磁阀断电，进液阀打开，回液阀关闭，来自制动主缸的制动液可以再次进入制动轮缸，使制动轮缸的压力增大。,（2）可变容积式制动压力调节器,1）可变容积式制动压力调节器的组成 可变容积式制动压力调节器主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储液器和储能器等组成。 2）可变容积式制动压力调节器的工作过程 常规制动过程。,图3-17 常规制动过程, 保压过程。ABS ECU发出指令，给制动压力调节器的电磁线圈通入小电流，电磁阀中的柱塞在电磁吸力和弹簧力的共同作用下处于中间位置，控制活塞大端工作腔的控制油液被密封，控制活塞保持一定位置不动，因此控制活塞小端工作腔的容积不发生变化，而此时单向阀仍处于关闭状态，所以制动轮缸的油压保持不变。,图3-18 保压过程, 减压过程。ABS ECU给制动压力调节器的电磁线圈通入大电流，储能器与控制活塞工作腔之间的油路接通，同时将通向储液器的油路关闭。液压泵工作，来自储能器或液压泵的高压控制油液进入控制活塞大端的工作腔，克服弹簧弹力，推动控制活塞右移。,图3-19 减压过程, 增压过程。当需要增大制动压力时，ABS ECU切断制动压力调节器电磁线圈的电流，电磁阀中的柱塞在弹簧力的作用下回到左端原始位置，将控制活塞大端工作腔与储液器的管路接通，控制活塞大端工作腔内的控制油液流入储液器，控制活塞在弹簧力的作用下回到左端初始位置，控制活塞端部的推杆顶开单向阀，将制动主缸与制动轮缸之间的油路连通，来自制动主缸的制动液可以再次进入制动轮缸，使制动轮缸的压力增大。,3.1.3 典型防抱死制动系统,1. MK20-1型ABS的组成 MK20-1型ABS为三通道、前轮独立控制、后轮低选控制式ABS。主要由4个轮速传感器、ABS控制器、ABS故障警告灯、制动装置警告灯等组成。,图3-20 MK20-1型ABS的液压管路系统,（1）轮速传感器 4个轮速传感器为电磁式，前轮速传感器的齿圈（43个齿）安装在半轴上，传感器安装在转向节上。后轮速传感器的齿圈（43个齿）安装在后轮毂上，传感器安装在固定支架上。（2）ABS控制器 MK20-1型ABS将电子控制单元和制动压力调节器组合在一起，形成了ABS控制器，主要包括ABS电子控制单元（J104）、液压控制单元（N55）、液压泵（V64）等。 （3）ABS故障警告灯和制动装置警告灯 ABS故障警告灯为黄色，用于指示ABS自诊断系统是否检测到ABS有故障。制动装置警告灯为红色，用于指示制动液位过低或驻车制动装置未解除。,2. MK20-1型ABS的工作原理,（1）常规制动过程 ABS ECU不给任何电磁阀通电，来自制动主缸的制动液通过常开的进油阀进入轮缸，出油阀处于关闭状态，制动过程为常规制动，制动轮缸内的压力随制动主缸压力的升高而升高。（2）保压过程 当驾驶员继续踏下制动踏板，油压继续升高到车轮出现抱死趋势时，ABS ECU发出指令使，给进油阀通电，进油阀关闭，出油阀仍然不通电，因此出油阀仍然关闭。制动轮缸的油压保持不变。（3）减压过程 当保持制动压力不变车轮仍有抱死趋势时，ABS ECU发出指令，给出油阀通电，出油阀打开，而进油阀继续保持通电，进油阀关闭，制动轮缸内的部分制动液经出油阀进入储液器，并由液压泵泵入制动主缸，因此制动轮缸内的制动压力降低。 （4）增压过程 当减压后如果车轮转速增加到一定值时，ABS ECU发出指令，使进油阀和出油阀都断电，因此进油阀打开，来自制动主缸和液压泵的制动液再次进入制动轮缸，制动轮缸的制动压力增加。,MK20-1型ABS工作原理,（进油阀为常开电磁阀，出油阀为常关电磁阀）,图3-20 MK20-1型ABS的液压管路系统,1）常规制动: 进、出油阀都不通电,MK20-1型ABS工作原理,图3-20 MK20-1型ABS的液压管路系统,2）保压：进油阀通电，出油阀断电。,MK20-1型ABS工作原理,图3-20 MK20-1型ABS的液压管路系统,3）减压：进、出油阀都通电,MK20-1型ABS工作原理,图3-20 MK20-1型ABS的液压管路系统,4）增压: 进、出油阀都不通电,MK20-1型ABS工作原理,图3-20 MK20-1型ABS的液压管路系统,3.2 驱动防滑转系统（ASR）,3.2.1 概述 驱动防滑转系统（Anti-Slip Regulation）简称ASR，其作用是在汽车驱动过程中，将车轮的滑转率控制在理想范围（10%30%）内，防止车轮滑转，以提高汽车在驱动过程中的方向稳定性和转向控制能力，并且提高汽车的加速性能。 由于驱动防滑转系统主要是通过调节车轮的牵引力实现对车轮的防滑转控制，因此该系统也称为牵引力控制系统（Traction Control System），简称TCS，丰田公司则称其为TRAC或TRC。,1. ASR的基础理论（1）汽车行驶的附着条件 汽车行驶时，随着传递到驱动轮转矩的增大，汽车的驱动力随之增大，但当驱动力达到地面附着力时，如果传递到驱动轮上的转矩继续增大，驱动轮将在地面上滑转，驱动力将被限制在地面附着力之内。因此汽车行驶的附着条件是：式中 Ft-汽车驱动力（N）； Mn-作用于驱动轮上的转矩（Nm）； r-车轮半径； Fz-地面对车轮的法向反作用力； -车轮与地面之间的附着系数。,（2）车轮滑转率 指车轮速度与车速的差值与车轮速度之比。滑转率sd的表达式为：式中 v -车轮速度（m/s） v-车速（m/s） r-车轮半径（m） -车轮转动角速度（rad/s） 车轮在路面上纯滚动时，v= v，sd=0；车轮在地面上完全滑转时，车速v =0，车轮滑转率sd =100%；车轮在路面上边滚动边滑转时，vv，车轮滑转率0sd100%。车轮滑转率越大，说明车轮驱动过程中滑转成分所占比例越大。,（3）附着系数与车轮滑转率之间的关系 驱动时车轮与路面之间的附着系数与滑转率之间的关系与制动时相似。在完全滑转的情况下，不仅会由于纵向附着系数比峰值时下降导致所能够提供的地面驱动力减小，而且由于横向附着系数接近于零导致汽车行驶稳定性和操纵性能的下降，对于后轮驱动汽车会失去方向稳定性，对于前轮驱动汽车会失去转向控制能力。,图3-21 纵向附着系数与滑移率和滑转率的关系,在汽车上装备ASR的目的就是在汽车起步、加速或在附着系数较低的路面上驱动时，将车轮的滑转率控制在10%30%，使车轮与路面保持较高的附着力，提高汽车的牵引力和操控性。ASR有如下优点： 1）提高了汽车的动力性。汽车在起步、行驶过程中可获得最佳的驱动力，尤其是在附着系数较小的路面，汽车起步、加速及爬坡能力得到改善。 2）提高了汽车的行驶稳定性和前轮驱动汽车的转向控制能力。 3）减少了轮胎磨损，降低了发动机油耗。,2ASR的控制方式,ASR工作时将驱动轮滑转率控制在最佳范围的方式有：（1）对发动机输出转矩进行控制 当驱动轮滑转率超过理想滑转率范围时，ASR减小发动机输出转矩。减小发动机输出转矩的手段有： 1）调节发动机进气量，如通过副节气门调节发动机进气量； 2）调节燃油量，如减少或中断喷油； 3）调节点火时间，如减小点火提前角。（2）对滑转车轮进行制动控制 当驱动轮滑转时，ASR控制执行机构对滑转车轮进行制动，就可以阻止车轮进一步滑转，将车轮滑转率控制在理想范围内。（3）对防滑差速器进行锁止控制 这种防滑差速器具有多片离合器式差速锁，差速器的锁止由液压油将多片离合器压紧实现。通过控制油压的高低，就可以实现锁止程度从0到100%的变化。控制油压来自ASR的蓄能器，压力的大小由ECU控制油压电磁阀进行调节。当一侧驱动轮滑转或两侧驱动轮有不同程度的滑转时，ECU控制电磁阀调节差速器的锁止程度，以提高汽车的驱动力和行驶稳定性。,3. ASR的特点,1）ASR有一个开关可以控制其工作或者不工作。 2）如果ASR正在起作用的工作状态，驾驶员对车辆进行制动，ASR将会自动退出工作，不会影响制动过程的进行。 3）ASR通常只在一定车速范围内进行防滑转调节，当车速较高时，ASR将自动退出防滑转控制。 4）ASR工作时具有不同的优先选择性，当车速较低时，优先考虑提高牵引力，因此可以只对滑转一侧的车轮制动，或者对滑转程度不同的两侧驱动轮施加不同的制动力矩。但当车速较高时，优先考虑行驶稳定性，即使一侧车轮滑转时，也同时对两侧驱动轮施加相等的制动力矩。 5）ASR具有自诊断功能，当自诊断系统诊断出系统有故障时，ASR将自动退出工作，并点亮警告灯。 6）ASR和ABS都是通过控制作用于被控车轮上的力矩，而将车轮的滑移率或滑转率控制在理想范围内，以提高附着系数的利用率，从而缩短汽车制动距离或提高汽车的加速性能，改善汽车的行驶方向稳定性和转向控制能力。,3.2.2 ASR的基本组成和工作原理,1ASR的组成 ASR由传感器和开关、ECU、执行器组成。,图3-22 典型ASR的组成,2ASR的工作原理,（1）对发动机输出转矩进行控制 对发动机输出转矩进行控制常用的方法是减小发动机进气量，通常在主节气门前方设置一个副节气门（见图3-23），ABS/ASR ECU控制副节气门驱动步进电动机使副节气门关小，减小发动机的进气量，降低发动机的输出转矩。当ASR不起作用时，ABS/ASR ECU使副节气门完全打开，不影响发动机的正常工作。,a ）全开位置 b）半开位置 c）全闭位置,图3-23 副节气门的工作情况,（2）对滑转车轮进行制动控制,当ABS/ASR ECU判定需要对滑转车轮进行制动时，ABS/ASR ECU将控制ASR制动执行器使高压制动液进入滑转车轮的制动轮缸对车轮进行制动。ASR制动执行器由两部分组成，一部分是制动供能总成，由液压泵9、蓄能器10和压力传感器12组成；另一部分是电磁阀总成，由3个二位二通电磁阀组成。制动供能总成的作用是为车轮制动器提供高压液压源。液压泵工作时，将制动液泵入蓄能器中，当蓄能器内的压力达到规定值时，压力传感器将压力信号传至ABS/ASR ECU，ECU使液压泵停止工作；当压力传感器检测到系统压力低于规定值时，ECU使液压泵重新工作，从而保证制动供能总成内总是保持恒定的油压。 电磁阀总成的作用是控制ASR工作时的制动油路，其中的储液罐隔离电磁阀13和蓄能器隔离电磁阀14为常闭电磁阀，制动主缸隔离电磁阀15为常开电磁阀。ASR制动压力执行器工作时可分为增压、保压、减压三个过程。,图3-24 ABS/ASR防滑控制系统,1-发动机/自动变速器ECU 2-主节气门位置传感器 3-副节气门位置传感器 4- ASR关闭指示灯 5- ASR工作指示灯 6-副节气门执行器 7- ABS/ASR ECU 8- ASR制动执行器 9-ASR液压泵 10-蓄能器 11-限压阀 12-压力传感器 13-储液罐隔离电磁阀 14-蓄能器隔离电磁阀 15-制动主缸隔离电磁阀 16-制动主缸 17-液位开关 18-比例阀和平衡阀 19- ABS制动压力调节器 20-右前调压电磁阀 21-前回油泵 22-左前调压电磁阀 23-前储液器 24-右前制动轮缸 25-右前轮速传感器 26-左前轮速传感 27-左前制动轮缸 28-右后轮速传感器 29-右后制动轮缸 30-右后调压电磁阀 31-后回油泵 32-左后调压电磁阀 33-后储液器 34-左后轮速传感器 35-左后制动轮缸,1）增压过程。当ABS/ASR ECU需要对滑转车轮进行制动时，就使ASR制动执行器中的3个电磁阀都通电，制动主缸隔离电磁阀15将制动主缸至后制动轮缸的制动管路封闭，蓄能器隔离电磁阀14将蓄能器至ABS制动压力调节器的制动管路接通，储液罐隔离电磁阀13将ABS制动压力调节器至制动主缸储液罐之间的回油管路接通。蓄能器中具有一定压力的制动液就会经蓄能器隔离电磁阀14，然后经ABS制动压力调节器的两个三位三通电磁阀30和32进入两个后轮制动轮缸对后驱动轮进行制动，并且随着电磁阀通电时间的延长，制动轮缸内的压力逐渐增大。如果只需要对某一个驱动车轮进行制动，ABS/ASR ECU只要给另一驱动车轮的ABS制动压力调节器的电磁阀通以小电流，ASR制动供能总成的制动液就不能进入这一车轮的制动轮缸使该车轮制动。,2）保压过程。当ABS/ASR ECU判定需要保持两驱动车轮的制动压力时，就使ABS制动压力调节器中的两个电磁阀30和32通以小电流，两电磁阀都处于中间位置，将两后制动轮缸的进、出液管路都封闭，两后制动轮缸的制动压力就保持不变。 3）减压过程。当ABS/ASR ECU判定需要减小两驱动车轮的制动压力时，就使两个电磁阀30和32通以大电流，电磁阀将两后制动轮缸的进液管路封闭，而将两后制动轮缸的出液管路连通，两后制动轮缸中的制动液经电磁阀30和32、电磁阀13流回到制动主缸储液罐，两后制动轮缸的制动压力减小。 当ABS/ASR ECU判定ASR不需要起作用时，就使各电磁阀均不通电（图3-24所示状态），后制动轮缸中的制动液经电磁阀30和32、电磁阀15流回制动主缸，驱动车轮的制动完全解除。,3ABS/ASR防滑控制系统的工作过程,（1）常规制动 这意味着ABS和ASR都不工作，ABS/ASR ECU不给ABS制动压力调节器的4个三位三通电磁阀以及ASR制动执行器的3个二位二通电磁阀通电。ABS制动压力调节器三位三通电磁阀将制动主缸与制动轮缸之间的液压管路接通，另外由于ASR制动执行器中的制动主缸隔离电磁阀也处于常开状态，保证制动主缸与制动压力调节器之间的油路畅通，因此来自制动主缸的制动液可以不受任何限制地直接进入各制动轮缸使车轮制动。（2）ABS工作 这意味着ASR不工作，ABS/ASR ECU不给ASR制动执行器的3个二位二通电磁阀通电，ASR制动执行器中的制动主缸隔离电磁阀处于常开状态，ABS/ASR ECU根据轮速传感器信号计算车轮的滑移状态，然后确定对制动轮缸进行“保压”、“减压”或者“增压”控制，并通过对ABS制动压力调节器的三位三通电磁阀通以小电流、通以大电流或者不通电实现。（3）ASR工作 这意味着ABS不工作，如上所述，ABS/ASR ECU通过控制副节气门步进电动机控制副节气门开度来控制发动机的输出转矩，以及通过控制ASR制动执行器对滑转的驱动车轮进行制动。,3.3 电子制动力分配（EBD）,3.3.1 调节制动力分配比例的必要性 对于没有装ABS的汽车而言，汽车制动时如果前轮先抱死车辆将失去转向控制能力，后轮先抱死则会发生侧滑甚至甩尾，因此理想的前、后桥制动力分配关系应该总是使前后桥的制动强度相等，即图3-25中的理想前、后桥制动力分配曲线（I线）。由于制动时轴荷的转移，I线是一条曲线，但实际上前、后桥制动力分配关系由制动主缸和车轮制动器等确定，只能是一条直线（线）。,图3-25,为了解决线与I线不重合这一问题，在EBD出现之前，通常在前、后桥制动管路间增加比例阀来调节前、后桥制动力的分配比例（见图3-26），使线靠近I线，避免制动时后轮先抱死。但由于机械式比例阀调节性能的限制，后桥的附着利用率仍然不是最好，图中的阴影部分即为附着损失。,图3-26 有比例阀的前、后桥制动力分配曲线,装有ABS的汽车制动过程可以分为两个阶段，即常规制动阶段和ABS起作用阶段。当ABS起作用时，ABS将根据每一个车轮的滑移情况调节各个车轮制动轮缸内的制动压力，EBD不起作用。在常规制动阶段，EBD起作用（见图3-27），自动调节前、后桥制动力的分配比例，使前、后桥制动强度相等，推迟ABS起作用的时间，缩短制动距离。,图3-27 EBD与ABS的工作范围,3.3.2 EBD的工作原理,EBD是借用ABS进行工作的，通过对ABS控制软件的改进，ABS ECU控制ABS制动压力调节器自动调节前、后桥制动力，使其前、后桥制动力实际分配曲线尽可能靠近理想分配曲线。 制动初期，EBD不对前、后桥制动力分配比例进行调节，前、后桥制动力按照固定的比例分配，前、后桥制动力分配呈直线关系，如图3-28所示。当超过该直线与理想制动力分配曲线的交点P以后，EBD开始调节前、后桥制动力分配比例，ECU不断计算汽车在各种行驶状况下前轮和后轮的滑移率，如果在制动过程中后轮与前轮的滑移率之比超过设定的阈值，则后轮的ABS制动压力调节器的制动液进液阀关闭，以阻止后轮轮缸中的制动液压力继续增加。,如果驾驶员继续踏下加速踏板，即增加制动压力，则前轮滑移率增大，后轮与前轮的滑移率之比再次减小，后轮制动液进液阀重新开启，后轮制动压力再次增加。如此反复，使实际的制动力分配曲线接近理想制动力分配曲线。,1-电子制动力分配曲线 2-理想制动力分配曲线 3-带比例阀的制动力分配曲线 4-后桥上增加的制动力,图3-28 带EBD的前、后桥制动力分配曲线,3.4 电子稳定程序（ESP）,ESP是Electronic Stability Program的缩写，意为电子稳定程序，应用于大众、奥迪、奔驰等车系。与此功能相似的系统在其他车系上的名称有所不同：例如丰田的车辆稳定性控制（Vehicle Stability Control VSC）系统、宝马的动态稳定控制（Dynamic Stability Contro DSC）系统、沃尔沃的动态稳定循迹控制（Dynamic Stability Tracing Control DSTC）系统和三菱的主动稳定控制（Active Stabi