桥梁结构设计方法ppt课件.ppt

任务2.1：桥梁建设程序与设计内容任务2.2：桥梁设计作用任务2.3：桥梁结构设计方法任务2.4：桥梁结构图纸识读任务2.5：钢筋混凝土材料性能,单元2 桥梁设计初步,一、结构的功能要求,1、结构的功能要求安全性适用性耐久性,一、结构的功能要求,安全性结构在正常施工和正常使用时，能承受可能出现的各种作用，其中包括荷载引起的内力、振动过程中的恢复力以及由外加变形（如超静定结构的支座沉降）、约束变形（如温度变化或混凝土收缩引起的构件变形受到的约束）所引起的内力。结构在设计规定的偶然事件发生时和发生后，仍能保持必需的整体稳定性，不发生倒塌或连续破坏。,一、结构的功能要求,适用性结构在正常使用时具有良好的工作性能，不发生过大的变形或宽度过大的裂缝，不产生影响正常使用的振动。耐久性结构在正常维护下具有足够的耐久性能，不发生钢筋锈蚀和混凝土的严重风化等现象。所谓足够的耐久性能，系指结构在规定的工作环境中，在预定时期内，其材料性能的恶化不会导致结构出现不可接受的失效概率。从工程概念上讲，足够的耐久性能就是指在正常维护条件下结构能够正常使用到规定的设计使用年限。,一、结构的功能要求,1、结构的功能要求安全性、适用性、耐久性这些功能要求概括起来称为结构的可靠性。即结构在规定的时间内（设计基准期），在规定的条件下（正常设计、正常施工、正常使用维护）完成预定功能（安全性、适用性和耐久性）的能力。显然，增大结构设计的余量，如加大结构构件的截面尺寸或钢筋数量，或提高对材料性能的要求，总是能够增加或改善结构的安全性、适应性和耐久性要求，但这将使结构造价提高，不符合经济的要求。因此，结构设计要根据实际情况，解决好结构可靠性与经济性之间的矛盾。既要保证结构具有适当的可靠性，又要尽可能降低造价，做到经济合理。,一、结构的功能要求,2、设计基准期所谓设计基准期，是为确定可变作用及与时间有关的材料性能取值而选用的时间参数。公路工程结构可靠度设计统一标准（GB/T 502831999）规定：桥梁结构取100年的设计基准期。设计基准期表示在这个时间域内结构的失效概率是有效的。结构的设计基准期虽与结构使用寿命有联系，但不等同。当结构使用年限超过设计基准期后，表明结构的失效概率将会比设计时的预期值大，但并不等于结构丧失功能或报废。,二、极限状态设计法,公路桥涵结构应按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行设计,二、极限状态设计法,1、承载能力极限状态：这种极限状态对应于结构或结构构件达到最大承载能力或不适于继续承载的变形或变位的状态。当结构或构件出现下列状态之一时，即认为超过了承载能力极限状态：（1）整个结构或结构的一部分作为刚体失去平衡（如滑动、倾覆等）；（2）结构构件或连接处因超过材料强度而破坏（包括疲劳破坏），或因过度的塑性变形而不能继续承载；（3）结构转变成机动体系；（4）结构或结构构件丧失稳定(如柱的压屈失稳等）；,承载能力极限状态涉及结构的安全问题，可能导致人员伤亡和大量财产损失，所以必须具有较高的可靠度（安全度）或较低的失效率概率。桥规（JTG D622004）规定：承载能力极限状态，应根据桥涵破坏可能产生的后果的严重程度，划分为以下三个安全等级进行设计：,公路桥涵结构的设计安全等级,二、极限状态设计法,2、正常使用极限状态。正常使用极限状态以弹性理论或弹塑性理论为基础，主要进行以下三方面的验算：应力限制变形限制裂缝宽度限制,二、极限状态设计法,3、三种设计状况 公路桥涵应根据不同种类的作用（或荷载）及其对桥涵的影响、桥涵所处的环境条件，考虑以下三种设计状况，并对其进行相应的极限状态设计：持久状况：短暂状况：偶然状况：,二、极限状态设计法,3、三种设计状况持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。该状况桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用的状况。该状况下的桥涵仅作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计。偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕遇地震的状况。该状况下的桥涵仅作承载能力极限状态设计。,4、作用效应及结构抗力,1）作用效应及作用效应设计值作用效应是指结构对所受作用的反应，如弯矩、扭矩、位移等。作用效应设计值是指作用标准值效应与作用分项系数的乘积，分作用分项系数和抗力分项系数两类。2）结构抗力结构抗力是指结构或构件承受作用效应的能力，如构件的承载力、刚度、抗裂度等。影响结构抗力的主要因素是材料性能（材料的强度、变形模量等物理力学性能）、几何参数（截面形状、面积、惯性矩等）以及计算模式的精确性等。考虑到材料性能的变异性、几何参数及计算模式精确性的不确定性，所以由这些因素综合而成的结构抗力也是随机变量。,三、我国公路桥涵设计规范规定的计算原则,组合的基本原则1、只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。 2、 “最不利”原则：对结构的影响是有利的可变作用，不参加组合；3、施工阶段的效应，根据施工的实际情况选择；4、多个偶然作用，不同时组合；,作用效应组合,可变作用不同时组合表,1、持久状况承载能力极限状态计算原则,承载能力极限状态设计时，有两种作用效应组合：1）基本组合 永久作用（设计值效应）与可变作用（设计值效应）的组合；2）偶然组合永久作用（标准值效应）与可变作用（某代表值效应）、一种偶然作用（标准值效应）的组合；,2、正常使用极限状态计算原则,正常使用极限状态设计时，有两种作用效应组合：作用短期效应组合永久作用（标准值效应）与可变作用（频遇值效应）的组合；作用短期效应组合永久作用（标准值效应）与可变作用（准永久值效应）的组合；,作用效应组合,基本组合：永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为：或,作用效应组合,作用短期效应组合：永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合，其效应组合表达式为：,作用效应组合,作用长期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合，其效应组合表达式为：,作用效应组合,组合系数所谓组合，并非简单的相加（减）：根据结构的重要性，以及各个作用效应的各自特点，选择不同的组合系数。,结构重要性系数，按规范表1.0.9规定的结构设计安全等级采用。对应于设计安全等级一级、二级和三级分别取1.1、1.0和0.9； 汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4。当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载效应时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值； 在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他第j个可变作用效应（含本规范第4.3.5条规定的人行道板等局部构件和人行道栏杆上的可变作用效应）的分项系数，取1.4，但风荷载的分项系数取1.1；,公路桥涵结构效应组合表达式中各种系数的取值,作用效应组合,1.2恒载+1.4汽车荷载1.2恒载+1.4汽车荷载+ 0.81.4人群荷载1.2恒载+1.4汽车荷载+ 0.7（1.4人群荷载+1.1风荷载）1.2恒载+1.4汽车荷载 +0.6（1.4人群荷载+1.1风荷载+1.4土压力)1.2恒载+1.4 汽车荷载+0.5（1.4人群荷载 +1.1风荷载+1.4压力+1.4汽车制动力）,例题解析,计算跨径l=15.5m的钢筋混凝土简支梁，其跨中截面的弯矩标准值为：梁自重作用产生的弯矩标准值MG1k=399.806kNm；桥面铺装、栏杆、人行道等自重（二期恒载）作用产生的弯矩标准值MG2k=302.715kNm；汽车荷载作用（计入冲击系数=0.352）产生的弯矩标准值MQ1k=726.5071.352=982.237kNm；人群荷载作用产生的弯矩标准值MQ2k=21.014kNm。试进行作用效应组合的计算。解：本示例为针对钢筋混凝土简支梁跨中截面进行弯矩组合设计值计算。1）承载能力极限状态设计时的作用效应基本组合,1）承载能力极限状态设计时的作用效应基本组合本例的钢筋混凝土简支梁的安全等级取二级，桥梁结构重要性系数为0=1.0。因恒载作用效应对结构承载能力不利，故永久作用效应的分项系数取G1=1.2；汽车荷载作用效应的分项系数为Q1=1.4；人群荷载作用效应的分项系数Q2=1.4。本组合为永久作用与汽车荷载和人群荷载组合，故取人群荷载的组合系数为c1=0.80。承载能力极限状态计算时，作用效应值基本组合的设计值按下式计算为Msd=MGk+21MQ1k+22MQ2k） =1.0（1.2MGk+1.4MQ1k+0.81.4MQ2k） =1.01.2（399.806+302.715） +1.4982.237+0.81.421.014,2）按正常使用极限状态设计时的作用效应组合（1）作用短期效应组合根据公路桥规规定，这时汽车荷载作用效应应不计入冲击系数，不计冲击系数汽车荷载弯矩标准值为MG1k=726.507kNm。汽车荷载作用效应的频遇值系数11=0.7，人群荷载作用效应的频遇值系数12=1.0。由下式可得到作用短期效应组合设计值为Msd=MGk+21MQ1k+22MQ2k） =（399.806+302.715） +0.4726.507+1.021.014）,2）按正常使用极限状态设计时的作用效应组合（2）作用长期效应组合汽车荷载作用效应的准永久值系数21=0.4，人群荷载作用效应的准永久值系数22=0.4。由下式可得到作用长期效应组合设计值为Msd=MGk+11MQ1k+12MQ2k） =（399.806+302.715） +0.4726.507+0.421.014）,3、混凝土结构的耐久性设计,1）混凝土结构耐久性概念结构的耐久性是指结构在使用环境下，对物理的、化学的以及其他使结构材料性能恶化的各种侵蚀的抵抗能力。在设计混凝土结构时，除了进行承载力计算、变形和裂缝验算外，还必须进行耐久性设计。混凝土结构的耐久性设计实质上是针对影响耐久性能的主要因素提出相应的对策。2）影响混凝土结构耐久性的因素内部因素主要有混凝土的强度、渗透性、保护层厚度、水泥品种和标号及用量，外加剂、集料的活性等；外部因素则主要有环境温度、湿度、CO2含量、侵蚀性介质等。耐久性不好往往是内部的不完善性和外部的不利因素综合作用的结果，而结构缺陷往往是设计不妥、施工不良引起的，也有因使用维修不当引起的。混凝土结构耐久性问题有：混凝土冻融破坏、碱-集料反应、侵蚀性介质腐蚀、机械磨损、混凝土碳化、钢筋锈蚀等。,3、混凝土结构的耐久性设计,3）提高耐久性的措施 目前对混凝土结构耐久性的研究尚不够深入，关于耐久性的设计方法也不完善，因此，耐久性设计主要采取以下保证措施。（1）划分混凝土结构的环境类别混凝土结构耐久性与结构的工作环境条件有密切的关系。桥规（JTG D622004）将混凝土结构的使用环境分为四类。（2）规定混凝土保护层厚度桥规根据混凝土结构所处的环境条件类别，规定了混凝土保护层的最小厚度。（3）规定裂缝控制等级及其限值裂缝的出现加快了混凝土的碳化，也是钢筋开始锈蚀的主要条件。因此，桥规根据钢筋砼结构和预应力砼结构所处的环境条件类别和构件受力特征，规定了裂缝控制等级和最大裂缝宽度限值。（4）规定混凝土的基本要求根据结构的环境类别，合理地选择砼原材料，控制砼的氯离子含量和碱含量，防止碱集料反应。改善砼的级配，控制最大水灰比、最小水泥用量和最低砼强度等级，提高混凝土的抗渗性能和密实度。桥规规定：公路桥涵应根据其所处环境条件进行耐久性设计。,思考题,1、桥梁作用效应组合规范上是如何规定的？2、计算跨径为29.16m的预应力混凝土简支T形截面梁，其支点截面的剪力标准值为：梁自重作用产生的剪力标准值VG1k=275.71kN；桥面铺装、栏杆、人行道等自重作用（二期恒载）产生的剪力标准值VG2k=94.92kN；汽车荷载作用（计入冲击系数=0.1188）产生的剪力标准值VQ1k=374.65kN；人群荷载作用产生的剪力标准值VQ2k=16.34kN。试进行作用效应组合的计算。,1 总则1.1 一般原则1.2 桥涵布置和桥孔设计1.3 桥涵跨径1.4 桥梁净空1.5 桥上线形及桥头引道1.6 构造要求1.7 桥面铺装、排水和防水层1.8 养护及其他附属设施2 荷载 2.1 荷载分类与组合 2.2 永久荷载 2.3 可变作用（基本可变荷载、其他可变荷载） 2.4 偶然荷载附录A 主动土压力计算附录B 静土压力计算附录C 全国基本风压分布图及迎风面积计算附录D 船只和漂流物的撞击力,1 总则2 术语3 设计要求 3.1 桥涵布置 3.2 桥涵孔径 3.3 桥涵净空 3.4 桥上线形及桥头引道 3.5 构造要求 3.6 桥面铺装、排水和防水层 3.7 养护及其他附属设施4 作用 4.1 作用分类、代表值和作用效应组合 4.2 永久作用 4.3 可变作用 4.4 偶然作用附录A 全国基本风速图及全国各气象台的基本风速和风压附录B 气温分区图,新旧规范章节对比,补充了解,1明确了公路桥涵结构应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，并引入了结构设计的持久状况、短暂状况和偶然状况三个设计状况； 2修改了公路桥涵结构设计的作用效应的组合方式及其组合系数，引入了作用的短期效应组合和长期效应组合，并提出了各种可变作用短期效应组合时的频遇值系数和长期效应组合时的准永久值系数；,3引入了公路桥涵设计的安全等级及其重要性系数，以桥涵结构破坏可能产生的后果的不同严重程度采用不同的重要性系数，使结构的设计更趋合理； 4开展了“公路桥涵分类标准”专题研究，根据研究成果，适当调整了公路桥涵的分类标准； 5进行了“高速公路和一级公路桥涵设计洪水频率标准”的专题研究，分析比较了原标准与国内外相关标准间的关系，比较分析了设计洪水的计算分析方法。经综合分析比较，认为可维持原规范的规定；,6取消了原汽车荷载等级，改为采用公路级和公路级标准荷载；取消了挂车和履带车验算荷载，而将验算荷载的影响直接反映在汽车荷载中； 7将汽车冲击系数以跨径为主要影响因素的计算方法改为以结构基频为主要影响因素的计算方法，使得更合理和科学； 8局部调整了人群荷载的标准值；,9调整了风荷载的计算公式及各影响系数，给出了全国基本风速图及全国各气象台站的基本风速和风压值表； 10补充了冰压力的计算方法和计算公式； 11改善了温度作用的规定，完善了体系温度的规定，调整了温度梯度曲线的规定； 12增加了汽车撞击荷载的计算和设计要求; 13补充了通航海轮船舶撞击作用的规定。,【附录】“85桥规”设计荷载简介,荷载分类根据荷载出现的概率划分：主要荷载、次要荷载及特殊荷载“85桥规”设计规范划分：永久荷载、可变荷载、偶然荷载,【附录】永久荷载,永久荷载的含义： 桥梁使用期内，位置、大小、方向不随时间变化或变化很小可以忽略不计的荷载。主要类型主梁结构自重、桥面铺装及附属设施；土重、土压力、体内、外预应力、混凝土收缩、徐变影响、基础变位影响等；,【附录】可变荷载,基本可变荷载（活载）桥梁的使用荷载：车辆、人群、以及由车辆间接引起的荷载汽车、挂车、履带车、人群及特种车辆，对弯桥考虑离心力（离心系数 V2/127R）、冲击力（冲击系数）,【附录】可变荷载,其他可变包括：汽车制动力（支座有关，行车方向、1.2米）、支座摩阻力、温度、风荷载、水压力等风力-中小桥按静风压计算，大桥按动力计算汽车制动力-计算支座及桥墩时使用温度影响力-日照及常年温差支座摩阻力、流水压力及冰压力-计算桥墩时使用,【附录】基本可变荷载,（一）车辆荷载-按照各种车辆统计值确定的轴重及轴距 按出现的几率分为：计算荷载、验算荷载1、计算荷载：（车列荷载）汽车-10级、 汽车-15级、汽车-20级、汽车超-20级； 一列车队中可以有多辆车，全桥可以有多列车队。2、验算荷载： 履带-50、挂车-80、挂车-100和挂车-120。全桥只允许布置一辆车。3、车辆荷载的选用及布载规定,【附录】基本可变荷载,（一）车辆荷载-按照各种车辆统计值确定的轴重及轴距 按出现的几率分为：计算荷载、验算荷载1、计算荷载：（车列荷载）2、验算荷载： 3、车辆荷载的选用及布载规定 车辆的选用按公路的等级。汽车荷载平面布置、 车辆的布置按桥梁宽度确定车道数；车辆荷载的折减。,【附录】基本可变荷载,（二）人群荷载公路桥涵3kN/m2，城市郊区3.5kN/m2人群荷载只与计算荷载同时考虑人行道板-以1.2kN集中竖向力作用在一块板上进行验算计算栏杆-水平推力0.75kN/m，作用在栏杆柱顶，竖向力1kNm，作用在上部扶手。,【附录】基本可变荷载,（三）汽车冲击力目前规范规定与桥型及跨径有关跨径越大冲击系数越小理论上应与结构自振频率有关（四）离心力曲线桥梁半径小于250米时应计算汽车荷载的离心力（五）汽车、平板挂车或履带车引起的土侧压力-计算桥台时使用,【附录】偶然荷载,偶然荷载地震力（设计烈度78度） 、船舶撞击力、漂流物撞击力。,【附录】汽车荷载车队,【附录】汽车荷载平面尺寸及横向布置,【附录】验算荷载的纵向排列、横向布置,【附录】荷载组合,根据各种荷载重要性的不同及同时作用的可能性，极限状态设计考虑荷载安全系数, 5 种荷载组合：组合（主要组合） 汽车+人群+永久荷载一种或几种组合（附加组合） 汽车+人群+永久荷载一种或几种+其他可变荷载组合（验算组合） 挂车（履带）+结构自重、预应力、土重及土侧压力组合,【附录】荷载组合,根据各种荷载重要性的不同及同时作用的可能性，极限状态设计考虑荷载安全系数, 5 种荷载组合：组合（偶然组合） 汽车+人群+永久荷载一种或几种+偶然荷载撞击力组合 结构自重、预应力、土重及土侧压力的一种或几种+地震力组合,【附录】荷载组合,荷载组合的应用承载能力极限状态 荷载安全系数，反映抵抗能力。以是否“崩溃”为判据 ；正常使用极限状态 材料允许应力，反映材料强度。控制变形、倾覆、裂缝等；,