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1,第二章 线路平面和纵断面设计 本章主要内容： 平面设计 纵断面设计 特殊地段平纵断面设计 线路平面图和详细纵断面图,2,第一节 概述 一、认识线路平、纵、横断面的对应关系,路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线AB与路肩水平线CD的交点O在纵向上的连线，称为线路中心线。,3,轨距加宽时线路中心线示意,4,线路位置示意图,5,二、线路中线,6,三、线路平纵断面设计的基本要求,(1)必须保证行车安全和平顺。,(2)应力争节约资金。,(3)既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。,7,以桥代路,8,四、认识线路平、纵断面图,9,10,我国铁路曲线的基本形式是：直线缓和曲线圆曲线缓和曲线直线,第二节 区间线路平面设计,一、线路平面组成,11,O,ZY,YZ,QZ,JD,二、平面曲线要素 1概略定线时未加设缓和曲线平面曲线要素计算,12,O,YZ,ZY,R,JD,平面简图中曲线偏向的判断： 顺里程增大方向来看，曲线开口向左即为左偏，曲线开口向右即为右偏。,9,8,2,3,4,5,6,7,K23,YZ,ZY,K=0,K=1/R,13,2详细定线时加设缓和曲线平面曲线要素计算,ZY,YZ,JD,14,式中：缓和曲线角：切垂距：内移距：,15,16,线路纵断面图平面曲线表示示意图,左偏,左偏,右偏,右偏,右偏,右偏,左偏,左偏,17,直线法,曲线法,18,曲线各起讫点(主点)里程可按下列方法推算：,(1)由各交点坐标计算交点间间距；,(2)计算各曲线要素，由切线长T 在图中标出各曲线主点位置，在顺线路下行方向曲线内侧画一垂直线路的线段。,(3)根据交点间距和T，得到曲线起点至线路起点距离，从而计算出曲线起点里程，字头向左朝向起点方向标出里程；,交点间距1,T1,ZH +257.63,交点间距2,T1,19,(4)根据曲线长度L和曲线起点里程，由公式HZ=ZH+L计算出曲线终点里程，同时标出里程；,(5)其他主点(HY、YH)里程，由公式HY=ZH+l0、YH=HZl0 ，计算后用尺量得；,HZ +874.56,HY +407.63,YH +724.56,(6)下一曲线计算同前，只是要计算出曲线起点至前一曲线终点的距离，得到曲线起点的里程，以后方法同前。,T1,1,T2,ZH +*.*,20,三、直线,夹直线,较长的直线段，较小的曲线偏角，缩短线路长度，改善运营条件，降低运营支出。,要求：,21,1夹直线长度的确定,最小长度应满足：,夹直线长度应力争长,表21 夹直线及圆曲线最小长度（m）,线路养护要求；行车平稳要求,注：括号内的数值为特殊困难条件下经技术经济比选后方可采用。,22,23,改建既有线和增建第二线的并行地段，一般应采用上述标准。特殊困难条件下，对旅客列车设计行车速度小于100km/h的地段有充分的技术经济依据时，夹直线及圆曲线长度可不受上表的数值限制，但不得小于25m。,2夹直线长度的保证,ZH1,HY1,HZ1,YH1,ZH2,HY2,HZ2,YH2,24,纸上定线(概略定线)时，YZ1与ZY2间夹直线长度LJ 应满足下列条件：,式中 LJmin夹直线最小长度(m)，按表21取值； l01、l02相邻两圆曲线所选配的缓和曲线长度(m)。,25,3夹直线长度不足时的平面改建方法,减小曲线半径或缩短缓和曲线长度,26,扭转公切线位置,27,同向曲线二合一,28,作业： 3 已知线路起点里程为K25+536.32，起点到某曲线JD的距离D=893.86m。该曲线R=500m，l0=60m，=355123，试计算该曲线的曲线要素，并推算各主点的里程。,29,四、圆曲线 (一)曲线超高 1外轨超高的作用及设置方法,作用：,钢轨受力均匀,旅客舒适,提高线路稳定性、安全性,外轨超高：,是曲线外 轨顶面与内轨顶面 的水平高度之差。,30,设置方法：,外轨提高法、线路中心高度不变法。,外轨提高法,线路中心高度不变法,31,32,2曲线超高值的计算,离心力 C = m v2 / R,曲线超高的大小由列车通过时离心力的大小确定。,33,将 V=3.6v，S为两股钢轨中心距，S=1500mm，g=9.81m/s2，代入式得：,(mm) ,34,取平均速度V0 ， (mm),平均速度V0的确定：,全面考虑每一次列车的速度和重力来计算V0,式中 N 一昼夜通过的各类相同速度和牵引重量的列车 次数； G 各类列车总重量(kN)； V 实测各类列车速度(km/h)。,35,在新线设计与施工时，采用的平均速度V0,式中 Vmax 预计该地段最大行车速度(km/h)； 一般地段采用0.80，单线上、下行速度悬殊地段 可采用0.65。,规定：圆曲线外轨超高按5mm整倍数设置。,V0 称作加权平均速度，简称均方根速度(VJF)。,36,3未被平衡超高及其允许值,当VV0时，h=hh0 ；,V V0 h =,V V0 h =,hq：欠超高hg：过超高,37,未被平衡的超高与未被平衡的离心加速度的关系：,当V V0时：,当V V0时：,二者关系：,欠超高,向心加速度,离心加速度,过超高,38,钢轨产生偏载，内外轨不均匀磨耗；影响旅客舒适度。,影响,措施：,即：,对 a 或h 进行限制,式中 h 未被平衡的超高(mm)； 未被平衡的加速度允许值。,39,我国铁路经验,未被平衡的欠超高容许值：,40,铁路线路设计规范对hq的规定：,hq一般取70mm，困难时取90mm，既有线提速改造时可取110 mm；,铁路线路修理规则对hq的规定：,hq一般应不大于75mm，困难情况应不大于90mm；Vmax120km/h个别特殊情况下已设置90(不含)110mm可暂时保留，但应逐步改造。,41,hg的实质：,限制速度差，控制低速列车对钢轨磨耗及线路变形的影响。,hg一般不得大于30mm，困难时不得大于50mm。,线规、修规对hg的规定：,hg的影响,内轨垂直磨耗加剧，轨头压宽、飞边；,外轨侧磨依旧；,42,4最大超高允许值,线规、修规规定：Vmax160km/h地段实设最大超高单线为125mm，双线为150mm。,考虑到低速列车行驶于超高很大的曲线时，有向内倾覆的危险，尤其当列车在曲线上停车时。为保证行车安全，必须限制外轨超高的最大值。,43,5曲线超高的允许设置范围 应不大于最大超高且不小于最小超高，即： 使客车不产生过超高和货车不产生欠超高，即： 使客车产生的欠超高和货车产生的过超高不超过其相应的允许值，即：,44,(二)曲线半径对工程和运营的影响 1曲线限速的计算,代入相应极限值，则得曲线限速的计算公式为：,考虑到允许未被平衡的离心加速度值，不能超过旅客舒适允许的限度，则有 ：,45,2曲线半径对工程的影响,小半径曲线增加线路长度示意图,(1)增加线路长度(2)降低粘着系数(3)轨道需要加强(4)增加接触导线的支柱数量,46,粘降后的机车牵引力,47,轨 撑,48,防脱护轨,49,轨距杆,加宽外侧道床,50,减小支柱间距,51,3曲线半径对运营的影响,曲线限速对行车费用影响示意图,波浪形磨耗,(1)增加轮轨磨耗(2)维修工作量加大(3)行车费用增加,52,(三)最小曲线半径的选定 1最小曲线半径的计算式,客货共线最小曲线半径，主要满足旅客舒适度和轮轨磨耗均匀两个条件。并应采用较大者，并取为50m的整倍数。,(1)旅客列车最高行车速度要求,53,式中：Vmax 取160，140，120，100，80km/h； hmax取150mm； hqy一般取70mm；困难取90mm。,(2)旅客舒适度与内外轨均磨条件要求,Vh 分别取90，80，70，60，50km/h；hgy一般取30mm；困难取50mm。,54,(3)保证运行在曲线上的列车具有一定抗倾覆安全系数,参考国外资料，抗倾覆安全系数取为3，所以这里不再考虑。,2最小曲线半径选定的影响因素,(1)路段设计速度 (2)货物列车通过速度 (3)地形条件,55,56,3 线规拟定的最小曲线半径,注：特殊困难条件下，在列车进、出站等必须减、加速地段有充分技术经济依据时，可采用与行车速度相匹配的曲线半径。,根据设计速度、工程条件、运输性质、运输需求比选确定，不得小于下表规定的数值。,57,改建既有线或增建第二线时的最小曲线半径一般条件下不应小于上表的规定，困难条件下，可经技术经济比选确定合理的改建方案，以节约工程投资。,(四)曲线半径的选用,1曲线半径系列,为了测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应取50、100m的整倍数。,即12000，10000，8000，7000， 6000，5000，4500，4000，3500，3000，2800，2500，2000，1800，1600，1400，1200，1000，800，700，600，550，500m。,58,通常路段的曲线半径应优选下表序列值；困难条件下，可采用规定范围内10m的整数倍。,线路平面曲线半径优先取值范围,2因地制宜由大到小合理选用,一般优先选用上表值。困难地段，小半径曲线宜集中设置。,3结合线路纵断面特点合理选用,59,五、缓和曲线,缓和曲线是设置在直线与圆曲线间或不同半径的同向圆曲线之间的曲率连续变化的曲线。,作用：,设计缓和曲线时，有线形选择、长度计算、如何选用和保证缓和曲线间圆曲线必要长度四个问题。,行车缓和；超高缓和；加宽缓和。,(一)线形选择 1缓和曲线的线形,60,(1)直线形超高顺坡，缓和曲线为三次抛物线。 (2)s形超高顺坡。 (3)中间为直线、两端为二次抛物线的超高顺坡。 (4)半波正弦形超高顺坡。 (5)一波正弦形超高顺坡。,2我国采用的线形,我国铁路一直采用直线形超高顺坡的三次抛物线缓和曲线线形。,61,优点：,线形简单，长度较短，计算方便，易于铺设养护。,参数方程：,直角坐标方程：,超高顺坡坡度：,62,(二)缓和曲线长度计算,1超高顺坡不致使车轮脱轨,2超高时变率不致使旅客不适,3欠超高时变率不致影响旅客舒适,63,综和以上三式，缓和曲线长度l0 的计算公式为：,缓和曲线长度的计算结果应进整为10m的整倍数。,(三)缓和曲线长度的选用,新规范依据运输需求、设计速度以及长远发展要求，对缓和曲线长度标准进行了修正，一般应优选表一规定的数值，但最小缓和曲线长度不得小于表二规定的数值。,64,表一 缓和曲线长度 优选(m),65,表二 最小缓和曲线长度(m),66,(四)缓和曲线间圆曲线的最小长度,考虑到养护和行车平稳的要求，一般要满足圆曲线或夹直线最小长度表的数值要求。,在设计线路平面时，若圆曲线长度达不到规定值，则可采取加大半径、减小缓和曲线长度、改动线路平面增大曲线偏角等措施，保证圆曲线长度满足要求。,67,作业： 1线路平、纵断面设计有什么基本要求？ 2夹直线不够时，如何修改线路平面，试说出三种方法并配合图形说明。 3解释缓和曲线，其作用是什么，我国铁路采用的是什么线形。 4曲线半径对工程和运营的影响有哪些？ 5缓和曲线间圆曲线长度不够时如何修改。,68,作业： 6已知某铁路曲线半径为500m，实设超高为80mm，当速度为100km/h的列车通过该曲线时，是否满足旅客舒适性的要求(允许的未被平衡的超高为70mm)？在此条件下，该曲线允许通过的最高行车速度是多少？,69,第三节 区间线路纵断面设计,1坡段特征表示,坡段长度 坡度值,坡段长度Li：相邻两变坡点间的水平距离(m)。坡度值i：两变坡点的高差Hi(m)与坡段长度Li(m)的比值，以千分数表示。,定义：,70,2线路纵断面设计问题,一、线路最大坡度,单机牵引路段称限制坡度；在两台及以上机车牵引路段称加力牵引坡度；最常见的为双机牵引，称双机牵引坡度。,71,限制坡度是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度。它是限制坡度区段的最大坡度。 加力牵引坡度是两台及以上机车牵引规定牵引吨数的普通货物列车，在持续上坡道上，最后以机车计算速度等速运行的坡度。它是加力坡度路段的最大坡度。,72,(一)限制坡度,1限制坡度对设计线的影响 (1)对输送能力的影响,73,各种限制坡度的输送能力,74,(2)对工程数量的影响,平原地区,一般影响不大，但在需要立交的道路与通航河流时，因要保证净空而使桥梁抬高，若采用较大的限制坡度，可使桥梁两端引线缩短，填方数量减少。,丘陵地区,采用较大的限制坡度，可使线路高程升降较快，能更好地适应地形起伏，从而避免较大的填挖方，减少桥梁高度，缩短隧道长度，使工程数量减少，工程造价降低。,不同限坡的起伏纵断面,75,若限制坡度小于自然纵坡，线路需要迂回展长，才能达到控制点预定高程，工程数量和造价急剧增加。,越岭地段,在越岭地段，若限制坡度大于平均自然纵坡13(自然纵坡越陡，地形越复杂，其值越大)，就可避免额外的展长线路。这种方案通常是经济合理的。,宝成线宝鸡秦岭间展线示意图,宝鸡秦岭间直线距离25km，高差810m，自然纵坡32.4；30中选方案线路长44.3km，20比较方案线路长61.9km，土建工程的造价前者仅为后者的56。,76,(3)对运营费用的影响 在完成相同运输任务的前提下，采用的限制坡度越大，则货物列车的牵引质量越小，需要开行的货物列车对数越多，机车台数增多，机车乘务组、燃料消耗、修理费用等加大，区间距离缩短，车站数目加多，管理人员和日常开支增加，列车区段速度降低，旅途时间加长，相应开支加大。 但在自然纵坡陡峻地区，采用相适应的限制坡度，可以缩短展线长度，降低工程投资。所以平均自然纵坡陡峻地区，应采用与其相适应的较大的限制坡度，力争不额外展长线路。,77,2影响限制坡度选择的因素,限制坡度最大值,(1)铁路等级 (2)运输需求和机车类型(3)地形条件 (4)邻线的牵引定数(5)符合线规要求,78,3分方向选择限坡,(1)分方向选择限坡条件,轻重车方向货流显著不平衡且长期存在； 分方向选择限制坡度，可以节省大量工程； 技术经济比较证明分方向选择限制坡度是合理的。,79,(2)轻车方向限制坡度的限制,不应大于重车方向限制坡度的三机牵引坡度值。 轻车方向限制坡度值ixq不应大于根据轻车方向Gq 计算的坡度值。,(二)加力牵引坡度,某些越岭地段，可采用加力牵引，保持牵引定数不变，从而可采用较陡的坡度线。这种用两台或更多机车牵引的较陡坡度称为加力牵引坡度(简称加力坡度)。,80,1采用加力坡度的注意事项,(1)加力牵引坡度应集中使用，使补机能在较长的路段上行驶，提高其利用率。 (2)加力牵引地段宜与区段站或其他有机务设备的车站邻接，以利用其机务设备。 (3)加力牵引坡度应根据牵引质量、机车类型、机车台数及加力牵引方式计算确定。 (4)各级铁路电力、内燃牵引的加力牵引坡度值分别不得大于30.0和25.0。,81,电力和内燃牵引的加力牵引坡度(),注：表中内燃牵引加力坡度未进行海拔与气温修正。,82,二、坡段长度,不同坡长的纵断面,1坡段长度对工程和运营的影响,(1)对工程数量的影响,短的坡段长度可更好地适应地形起伏，但最短坡段长度应保证坡段两端所设的竖曲线不重叠。,83,(2)对运营的影响 从运营角度看，因为列车通过变坡点时，变坡点前后的列车运行阻力不同，车钩间存在游间，将使部分车辆产生局部加速度，影响行车平稳；同时也使车辆间产生冲击作用，增大列车纵向力，坡段长度要保证不致产生断钩事故。,84,坡段长度分析,为减小坡段长度过短引起列车同时跨越两个以上的变坡点，使得车辆运行过程中产生较大的局部加速度。一般情况下，要求列车最好不要同时跨越两个以上的变坡点，即：坡段长度不小于货物列车长度的一半。,85,2坡段长度的规定,最小坡段长度表(m),纵断面宜设计为较长的坡段，旅客列车设计行车速度为160km/h的坡段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段不宜连续使用两个以上；旅客列车设计行车速度小于160km/h的坡段，坡段长度不宜小于下表规定的数值。,86,3坡段长度可以设为200m的几种特殊情况,(1)凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置得分坡平段；,(2)最大坡度折减地段，包括折减及其间形成的坡段；,(3)在两个同向坡段之间为了缓和坡度差而设置的缓和坡段；,(4)长路堑内为排水而设置的人字坡段。,87,对于改建既有线和增建第二线的坡段长度，在困难条件下可减至200m。,注意：凹形纵断面坡底为缓和坡度差而设置得分坡平段，其长度按最小坡段长度取值！,三、坡段连接,(一)相邻坡段坡度差,纵断面的坡段上坡的坡度为正值，下坡的坡度为负值，相邻坡段坡度差的大小，以代数差的绝对值i 表示：i =i1i2。,88,例如前一坡段的坡度i1为6下坡，后一坡段的坡度i2为4上坡，则坡度差i为：,i =i1i2=(6) (+4 )=10,线规规定：相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差，不得大于下表规定的数值。,相邻坡段最大坡度差,89,三、竖曲线,定义：在线路纵断面的变坡点处设置的竖向圆弧称为竖曲线。常用的竖曲线线形为圆曲线。,1竖曲线设置原因,(1)当机车车辆重心未达到变坡点时，将使前转向架的车轮悬空，悬空高度大于轮缘高度时，将导致脱轨。,导轮悬空示意图,90,(2)当相邻车辆的连接处于变坡点附近时，车钩要上、下错动，其值超过允许值将会引起脱钩。,车钩错动示意图,2 设置竖曲线需要研究的问题,竖曲线半径设置 竖曲线要素计算 设置竖曲线的限制条件,91,(1)竖曲线半径,列车通过变坡点不脱轨要求。,如i 3设置竖曲线即满足。,满足行车平稳要求。,允许离心加速度的大小和行车速度有关。,满足不脱钩要求。,与相邻车辆相对倾斜引起的车钩中心线上下位移允许值有关，Rv3000m即满足。,竖曲线半径与列车纵向力的关系。,线规规定：路段设计速度为160km/h的地段，当相邻坡段的坡度差大于1时，竖曲线半径应采用15000m；当路段设计速度小于160km/h，相邻坡段的坡度差大于3时，竖曲线半径应采用10000m。,92,(2)竖曲线要素计算 竖曲线切线长,Vmax=160km/h ： TSH 7.5i (m) Vmax160km/h ： TSH 5i(m),竖曲线长度KSH2TSH (m)竖曲线纵距y,93,(3)设置竖曲线的限制条件,需要设置竖曲线的坡度代数差,竖曲线不应与缓和曲线重叠,如两者重叠，一方面外轨的直线形超高顺坡和圆形竖曲线，都要改变形状，影响行车的平稳；另一方面给养护维修带来一定困难。,竖曲线不应设在明桥面上,在明桥(无碴桥)面上设置竖曲线时，其曲率要用木楔调整，给施工养护带来困难。,路段设计速度为160km/h的地段，当相邻坡段的坡度差大于1时，竖曲线半径应采用15000m；当路段设计速度小于160km/h，相邻坡段的坡度差大于3时，竖曲线半径应采用10000m。,94,例如设计时速为140km/h，要保证竖缓不重合。,在第、变坡点处，i=6， TSH=30m，即ZH、HZ点距离变坡点的距离不小于30m。,在第 变坡点处，i=12，TSH=60m，即HY、YH点距离变坡点的距离不小于60m。,95,试分析变坡点距离ZY、YZ点的最小距离应该是多少？,Lmin=TSH+m,=7.5(5.0)i+l0 / 2,为了保证竖曲线不设在明桥面上，变坡点距明桥面端点的距离，不应小于竖曲线的切线长。,变坡点至明桥面的距离,竖曲线不应与道岔重叠,为了保证竖曲线不与道岔重叠，变坡点与车站站坪端点的距离，不应小于竖曲线的切线长。,另外，竖曲线与竖曲线不应重叠设置，为避免列车竖向震动相互影响，影响行车舒适度，一般情况下两竖曲线间的距离不小于50m，困难时可用30m。 旅客列车设计行车速度为160km/h的地段，竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置，困难条件下竖曲线可与半径不小于2500m的圆曲线重叠设置；特殊困难下，可与半径不小于1600m的圆曲线重叠设置。,100,线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度(包括限制坡度与加力牵引坡度)的地段，当平面上出现曲线或遇到长于400m的隧道时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。此项工作称为最大坡度的折减。,第三节 区间线路纵断面设计,四、最大坡度折减,101,在曲线地段，货物列车受到的坡度阻力和曲线阻力之和，不得超过最大坡度的坡度阻力，以保证列车不低于计算速度运行。,曲线附加阻力产生的原因：,轮缘与钢轨额外摩擦； 离心力下，轮轨额外横向滑动；,第三节 区间线路纵断面设计,(一)曲线地段的最大坡度减缓,102,内外轨长度不同，轮轨间额外纵向滑动；,卡滞蠕滑现象,第三节 区间线路纵断面设计,转向架绕心盘转动，上下心盘产生摩擦，有关轴承摩擦加剧。,因此设计坡度不得大于最大坡度减去曲线附加阻力存在所产生相应的坡度值，即：,i =imaxiR (),第三节 区间线路纵断面设计,104,作业： 1双线铁路通过能力为什么不是单线铁路的两倍？ 2某电力机车单机牵引的单线铁路，采用半自动闭塞方式Tt=90min，tB=6min，tH=3min；普通货物列车站间往返运行总时间为28min，Gj=2600t，折算的普通货物列车对数是通过能力的80%，=1.15，请计算输送能力。,105,1：因为单线铁路一般采用半自动闭塞，采用公式： (对/d)，而我国单线铁路站间距离一般为815公里，普通货物列车单程运行时分在1015min，加上车站作业间隔时分，公式中的分母(运行图周期)一般在30min以上；而双线铁路一般采用自动闭塞，采用公式： (列/d)，分母I =810min，由两公式可以看出分子相同，分母不是简单的2倍关系。,106,2：,取 N=36（对/d）,107,作业： 3 已知线路起点里程为K25+536.32，起点到某曲线JD的距离D=893.86m。该曲线R=500m，l0=60m，=355123，试计算该曲线的曲线要素，并推算各主点的里程。,108,3：,109,ZH=QD+(D-T)=K25+536.32+(893.86-191.86)=K26+238.32HY=ZH+l0= K26+238.32+60= K26+298.32HZ=ZH+L= K26+238.32+372.91= K26+611.23YH=HZ-l0= K26+611.23-60= K26+551.23QZ=ZH+L/2= HY+(L-2l0)/2= K26+424.78,110,(1)当 i+iRimax 时，此设计坡度不用折减；,1曲线地段最大坡度减缓的注意事项,(2)用足坡度设计；,(3)涉及的曲线长度指未加设缓和曲线前的圆曲线长度；,(4)涉及的 LL 按近期长度考虑；,(5)折减坡段长度应不短于、且接近于圆曲线长度，取为50m的整倍数，且不应短于200m；,(6)折减后的设计值，取小数点后一位，舍去第二 位。,第三节 区间线路纵断面设计,111,2曲线地段最大坡度减缓的方法,(1)夹直线不小于200m时，可设计为一个坡段，不予减缓， i =imax；,(2)当 LYLL 时，可设计为一个坡段，折减值为； () ,(3)当 LYLL 时，可设计为一个坡段，折减值为； () ,第三节 区间线路纵断面设计,112,特殊情况：当Li LL 时， Li 偏于安全考虑取列车长度LL，则公式为： () ,(4)夹直线长度小于200m时， 分开折减，将直线段分开，并入两端曲线坡段折减，其公式同，即： ；,第三节 区间线路纵断面设计,113,合并折减，将直线段与两端的曲线合成为一个坡段，坡段长度不宜大于LL，其公式为： () 式中a 折减坡段范围内的曲线转角绝对值总和。,(5)当曲线位于不同坡段上时，每个坡段上按 曲线长度的比例分配转角度数，公式同。,第三节 区间线路纵断面设计,114,算例：设计线为电力牵引，限制坡度为12，近期货物列车长度600m，该地段需用足限坡上坡，根据线路平面设计其纵断面。,302.01,1145,1617.34,1893.8,2418.05,2572.44,2734.44,2931.23,第三节 区间线路纵断面设计,115,(1)将长度不小于200m的直线段，设计成一个坡段，坡长为300m，坡度不减缓，取限制坡度12 ；,12,300,300,(2)将长度大于 LL 的圆曲线，设计为一个坡段，坡段长度取850m，设计坡度为：,取11.0,1150,11.0,850,116,1150,11.0,850,1600,12,450,(3)将长度不小于200m的直线段，设计成一个坡段，坡长为450m，坡度不减缓，取限制坡度12 ；,(4)将长度小于 LL 的圆曲线，设计为一个坡段，坡段长度取300m，设计坡度为：,取11.0,1900,11.0,300,117,1900,11.0,300,2400,12,500,(5)将长度不小于200m的直线段，设计成一个坡段，坡长为500m，坡度不减缓，取限制坡度12 ；,(6)将长度小于 LL 的圆曲线和中间小于200m的直线段一同考虑，进行分开折减，坡段长度分别取300m、250m，设计坡度分别为：,取11.4,取11.1,2700,2950,11.4,300,11.1,250,118,1900,11.0,300,2400,12,500,2700,2950,11.4,300,11.1,250,(7)将第(6)步骤进行合并折减，坡段长度取550m，设计坡度为：,11.3,550,取11.3,119,(8)将第曲线分成两个坡段，坡段长度分别取700m、450m，设计坡度分别为：,11.3,700,取11.3,11.0,450,取11.0,120,11.5,600,11.0,550,(9)将第曲线分成两个坡段，坡段长度分别取600m、550m，设计坡度分别为：,取11.5,取11.0,121,比较三种设计方法，可以找出较好的设计方案，由于是用足坡度设计，从争取高程的角度来看：,120.3+110.85=12.95m11.30.7+110.45=12.86m11.50.6+110.55=12.95m,122,采用第二个公式 时，当Li LL时，公式为 。,因此当采用第二个公式时，坡段长度最好等于 LL，以便采用较大的设计坡度，尽可能争取高程。,原因：,123,作业： 1线路平、纵断面设计有什么基本要求？ 2夹直线不够时，如何修改线路平面，试说出三种方法并配合图形说明。 3解释缓和曲线，其作用是什么，我国铁路采用的是什么线形。 4曲线半径对工程和运营的影响有哪些？ 5缓和曲线间圆曲线长度不够时如何修改。,124,作业： 6已知某铁路曲线半径为500m，实设超高为80mm，当速度为100km/h的列车通过该曲线时，是否满足旅客舒适性的要求(允许的未被平衡的超高为70mm)？在此条件下，该曲线允许通过的最高行车速度是多少？,不满足旅客舒适性的要求！,125,列车通过长大坡道上的小半径曲线时，若粘降后的粘着牵引力Fj小于计算牵引力Fj，还需要进行曲线粘降的坡度减缓。其设计坡度应为：,第三节 区间线路纵断面设计,(二)小半径曲线地段的最大坡度减缓,i =imaxiRi () 式中：i 曲线粘降的坡度折减值。,126,(1)内燃牵引地段不需进行小半径曲线的粘降折减；若设计线近期采用内燃牵引而远期采用电力牵引时，粘降减缓值应按电力牵引计算。 (2)电力牵引时采用粘着牵引力富裕量平均为5.5。当R=500m时，计算的i值很小，可忽略不计；R500m时，计算结果取为0.05的整倍数，即得下表所列数据。 (3)只在小半径曲线范围内进行粘降减缓。,第三节 区间线路纵断面设计,注意问题：,127,表210 电力牵引铁路小半径曲线粘降坡度减缓值(),注：当R和imax为表列中间值时，坡度折减值可采用线性内插得出。,第三节 区间线路纵断面设计,例23：设计线为电力牵引，限制坡度为9，近期货物列车长度为650m，线路平面如下图所示，该地段需用足限制坡度上坡。,128,403,1073.21,1441.21,1884.09,2300.09,(1)将左端直线段，设计成一个坡段，坡长为400m，坡度不减缓，取限制坡度9 ；,(2)将长度大于 LL 的圆曲线，设计为一个坡段，坡段长度取700m，设计坡度为：,取6.8,9,400,6.8,700,(3)将中间直线段，设计成一个坡段，坡长为300m，坡度不减缓，取限制坡度9 ；,9,300,400,1100,1400,129,1441.21,(4)将长度小于 LL 的圆曲线，设计为一个坡段，坡段长度取500m，设计坡度为：,取6.4,(5)将右端直线段，设计成一个坡段，坡长为400m，坡度不减缓，取限制坡度9。,9,300,1400,6.4,500,1900,9,400,2300,130,(三)隧道内的最大坡度折减,第三节 区间线路纵断面设计,1影响折减的因素 (1)隧道空气附加阻力 (2)内燃机车过洞速度限制 (3)隧道内粘着系数降低 (4)内燃机车柴油机功率降低,位于长大坡道上且隧道长度大于400m的地段，最大坡度应进行折减。,131,2最大坡度的折减系数,(),电力与内燃牵引铁路隧道内线路最大坡度折减系数,第三节 区间线路纵断面设计,隧道内的最大坡度折减值iS，可换算为最大坡度系数s。它和设计坡度 i 的关系是：,132,注意：如果隧道位于曲线上，先进行隧道折减，再进行曲线折减。则有统一公式：,(),隧道内的直线：,隧道内的曲线(R450m)：,隧道内的曲线(R450m)：,第三节 区间线路纵断面设计,133,例题：电力牵引，imax=9，近期货物列车长600m，隧道长1500m平面如图，用足坡度上坡，试设计纵断面图 。,215.42,931.00,1500,2025.34,2500,200,200,8.1,查表得：s=0.9,取8.1,(1)将隧道内左端直线段设计成一个坡段，坡长为200m，设计坡度为：,134,例题：电力牵引，imax=9，近期货物列车长600m，隧道长1500m平面如图，用足坡度上坡，试设计纵断面图 。,取7.8,(2)将隧道内左端曲线设计成一个坡段，坡长为750m，设计坡度为：,950,750,7.8,1500,550,8.1,(3)将隧道内右端直线设计成一个坡段，坡长为550m，设计坡度为：,取8.1,135,例题：电力牵引，imax=9，近期货物列车长600m，隧道长1500m平面如图，用足坡度上坡，试设计纵断面图 。,取8.1,(4)将隧道外曲线设计成一个坡段，坡长为550m，设计坡度为：,(5)将坡度值相等的两个坡段合成为一个坡段，坡长为1100m，设计坡度为：i = 8.1,2050,550,8.1,136,例题：电力牵引，imax=9，近期货物列车长600m，隧道长1500m平面如图，用足坡度上坡，试设计纵断面图 。,取8.1,(4)将隧道外曲线设计成一个坡段，坡长为550m，设计坡度为：,950,750,7.8,(5)将坡度值相等的两个坡段合成为一个坡段，坡长为1100m，设计坡度为：i = 8.1,2050,1100,8.1,137,例题：电力牵引，imax=9，近期货物列车长600m，隧道长1500m平面如图，用足坡度上坡，试设计纵断面图 。,(6)将隧道外最右端直线设计成一个坡段，坡长为450m，坡度不减缓，取限制坡度9。,950,750,7.8,2050,1100,8.1,2500,450,9,138,五、坡段设计对行车费用的影响,第三节 区间线路纵断面设计,(一)坡度大小对行车费用的影响,139,车站纵断面设计的不同，对行车费用的影响也不同。,第三节 区间线路纵断面设计,车站宜设置在纵断面的凸起部位。,140,(二)有害坡段与无害坡段,第三节 区间线路纵断面设计,我国铁路通常最大无害坡度，重车为2.5、空车为4左右。 纵断面设计时，通常将坡度大于4、且下降高度超 过10m的坡段，概略地定为有害坡段。,有害坡段：因限速要求，下坡需要制动坡段。 无害坡度：坡度值不大或者坡度值较大但坡段长度较短，下坡无需限速的坡段。,141,(三)克服高度,第三节 区间线路纵断面设计,上、下行方向的克服高度总和分别为：,142,作业： 1什么是限制坡度，影响其选择的因素有哪些 。 2纵断面设计时，坡段长度什么情况下可以缩短至200米 。 3缓和曲线和竖曲线二者为什么不能重合 。 4竖曲线的设置应注意哪些问题，如果级铁路某变坡点坡度代数差为10，V=160km/h，距该点最近曲线的缓和曲线长为200m，问变坡点至ZY点的距离最小为多少？（画图说明）,143,作业： 5某级铁路V=120km/h ，某变坡点相邻坡度分别为-6、4，变坡点高程为123.45m，试计算图示竖曲线上每10m点的施工高程。,144,作业： 6电力牵引，ix=9，近期货物列车长600m，隧道长1500m，s=0.9，平面如图，要求用足坡度上坡设计，试设计纵断面（写出详细设计步骤）。,145,第四节 桥涵、隧道、路基地段的平纵断面设计 一、桥涵路段的平纵断面设计,特大桥(桥长大于500m) 大桥(桥长100500m) 中桥(桥长20100m) 小桥(桥长20m及以下者) 涵洞孔径一般为0.756.0 m,桥梁按其长度可划分为：,146,1小桥和涵洞对线路平面无特殊要求。 2特大桥、大桥宜设在直线上，困难条件下必须设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径。 3明桥面桥应设在直线上，明桥面桥不应设在反向曲线上。 4桥梁上采用的曲线半径，应不限制桥梁跨度的合理选用。 连接大桥的桥头引线，应采用桥梁上的平面标准。,(一)桥涵路段的平面设计,147,常用定型梁的允许最小值曲线半径,148,(二)桥涵路段的纵断面设计,1涵洞和道碴桥面桥可设在任何纵断面的坡道上。 2明桥面桥宜设在平道上。 3明桥面不能和竖曲线重合。 4桥涵处的路肩设计高程应满足水文、构造和净空要求。,149,二、隧道路段的平纵断面设计,(一)隧道路段的线路平面,1隧道宜设在直线上。 2隧道不宜设在反向曲线上。 3当直线隧道外的曲线接近洞口时，应使直缓点或缓直点与洞门的距离不小于25m。,150,(二)隧道路段的线路纵断面 1隧道内的线路纵断面可设置为单面坡或人字坡。 2需要用足最大坡度路段的隧道，为了争取高度，一般应设计为单面坡。 3越岭隧道，当地下水发育且地形条件允许时，应设计为人字坡。 4隧道内的坡度不宜小于3，以利排水。严寒地区且地下水发育的隧道，可适当加大坡度。,151,三、路基对线路纵断面的要求 大中桥的桥头引线、水库地区和低洼地带的路基，其路肩设计高程应不小于设计水位+壅水高度+波浪侵袭高度+0.5m 。 小桥涵洞附近的路基，路肩设计高程应不小于设计水位+壅水高度+0.5m。 长大路堑内的设计坡度不宜小于2，以利侧沟排水。,152,第五节 站坪的平、纵断面设计,一、站坪长度,站坪长度LZ包含到发线有效长度Lyx 和咽喉区长度Lyh 及车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔(直向)至曲线超高顺坡终点之间的直线长度，设计时对站坪平面长度要考虑长远发展的需要。,153,站坪长度(m),注意问题： 1表列站坪长度未包括站坪两端的竖曲线长度。,154,2如有其他铁路接轨时，站坪长度应根据计算确定。 3多机牵引时，站坪长度应根据机车数量及长度计算确定。 4表列的站坪长度，除越行站和双线中间站两端按各铺一组18号道岔单渡线确定外，正线其他道岔采用12号道岔确定，当采用其他型号道岔时应另行计算确定。,155,二、站坪的线路平面,1区段站应设在直线上；中间站、越行站、会让站宜设在直线上。特殊困难条件下，困难条件下需设在曲线上时，其半径不得小于下表规定的数值。,车站平面最小圆曲线半径(m),156,2改建车站时，特殊困难条件下，可保留小于上表规定的曲线半径。 3横列式车站不应设在反向曲线上。纵列式区段站设在曲线上时，每一运行方向的到发线有效长度范围内不应有反向曲线。 4车站曲线宜采用较小的偏角。,5车站咽喉区范围内的正线应设在直线上。车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔(直向)至曲线超高顺坡终点之间的,157,的直线长度，当Vmax120km/h时，不应小于40m；困难条件下不应小于25m。低于上述速度的其他线路不应小于20